DENTRO L'AEREO FOLLE CHE SPEGNE GLI INCENDI: IL CANADAIR

Questo è uno degli aerei più pazzeschi al mondo. Parliamo del Canadair, l'aereo che spegne gli incendi, e oggi abbiamo l'opportunità di scoprire tutti i suoi segreti.

Salve!

Oggi siamo a Roma, aeroporto di Ciampino. Tra le varie cose che ci sono qua abbiamo anche la base di Avincis dei Canadair. Considerate che l'Italia ha attualmente la flotta più grande al mondo di questi aerei pazzeschi, parliamo di 18 mezzi, e questo è il centro principale da cui si coordina tutto quanto, dove si fa la manutenzione dei mezzi. Quindi in questo video scopriremo proprio tutto quello che c'è dietro questi mezzi antincendio che permettono di domare e di risolvere emergenze in tutta Italia e e anche in tutta Europa. È assurdo perché qua ce ne sono tantissimi, dove ti giri ti giri c'è un Canadair, e la primissima cosa che non sembra è che sono giganteschi. Abbiamo infatti 20,4 metri di lunghezza e 28,6 metri di apertura alare. Ecco, per chi non li avesse mai visti in funzione, la loro caratteristica principale, nonché la loro unicità, è che sono sì un aereo, come vedete, ma anche una barca. E se vedete qua sotto il muso è proprio lo scafo di una barca. Perché? Perché i Canadair sono in grado di appoggiarsi sull'acqua, riempire i serbatoi che sono a bordo per poi andare fisicamente a sganciare l'acqua sull'incendio coordinandosi con tutte le varie entità a terra. Quindi questi aerei sono interamente progettati sia per funzionare in volo con una particolare agilità proprio per riuscire ad andare il più vicino possibile agli incendi, sia per poi andare proprio ad appoggiarsi sull'acqua e fare il rifornimento. Pensate che può contenere 6 tonnellate di acqua, 6000 litri, un centinaio di vasche da bagno per intenderci. Impressionante! Il segreto per riempire tutta quest'acqua sono queste qua, vi faccio vedere, si chiamano props. Adesso le sto tirando giù in maniera manuale, ma ci sono ovviamente i pistoni che all'occorrenza le alzano e le abbassano. E tutta l'acqua a bordo del Canadair viene caricata da qua dall'altra probe. Quando l'aereo è sull'acqua è a una velocità compresa tra i 75 e i 90 nodi, quindi sui 150 all'ora circa, e si riesce semplicemente da questo piccolo ingresso, ma a una velocità comunque altissima, a riempire i 6.000 litri in solamente 11 secondi. Assurdo! Quando invece bisogna scaricare l'acqua sopra l'incendio ci sono queste porte, sono 4, 2 per lato, che vanno proprio ad aprirsi, e se aperte tutte, come contemporaneamente in solamente 3 secondi rilasciano tutta l'acqua. Una bella doccia, devo dire. Quindi abbiamo detto lo scafo è proprio lo scafo di una barca. All'estremità delle ali abbiamo dei galleggianti, esattamente questi, che evitano semplicemente che l'ala vada a finire nell'acqua. Di solito l'aereo riesce a rimanere in equilibrio, anche perché lui è in grado di atterrare, di fermarsi, di navigare esattamente come una barca. Ma normalmente, nelle operazioni normali, parte da un aeroporto in cemento vero normale carrello e poi quando va ad approcciarsi all'acqua semplicemente si avvicina, tocca l'acqua ma continuando ad andare e poi ridecolla. Caratteristica fondamentale per riuscire ad atterrare nell'acqua è l'ala che a differenza degli aerei di linea si chiama ala alta, esattamente in realtà come sui Cessna, che permette di avere il tutto più in alto possibile che quindi non va a entrare in contatto con l'acqua anche perché normalmente gli aeroporti sono perfettamente piani ma il mare non è perfettamente piano e quindi tutto è studiato per riuscire a operare anche in caso di mare mosso ovviamente non è che può andare dentro un mare in tempesta, però tutta la sua forma è ottimizzata proprio per condizioni avverse. Motori in primis che sono posizionati ancora più in alto dell'ala. Altra caratteristica fondamentale che deve avere questo mezzo è la grande manovrabilità e soprattutto la manovrabilità a basse velocità, perché se fosse troppo veloce sarebbe anzitutto difficilissimo beccare esattamente il punto perfetto dove sganciare l'acqua sopra l'incendio, e soprattutto bisogna anche fare in modo di sganciare tutta l'acqua nel punto giusto. Tutto questo per dire che ha delle ali gigantesche con delle superfici di controllo ancora più grandi rispetto a un aereo normale di queste dimensioni. Perché? Perché ali più grandi permettono di avere più portanza e quindi poter andare più lenti pur rimanendo effettivamente in volo. Questi qua sopra per esempio sono i flap e vedete sono giganteschi, cioè sono più grandi di quelli di un aereo di linea. Tutto quello che abbiamo detto vale esattamente anche per la coda. Vedete, tutto rialzato e tutto estremamente grande per avere più portanza e anche per renderlo più manovrabile possibile e più agile possibile. Perché? Perché immaginatevi di operare su delle montagne, in una valle. L'aereo deve essere in grado di volare basso in maniera controllata, magari fare delle virate molto accentuate su una collina o comunque sopra l'incendio, e poi magari scappare anche da tutto quello che è il fumo o da tutto una serie di pericoli che bisogna evitare. Anche il carrello è decisamente unico, cioè guardate comparato rispetto a me, questo non si ritrae completamente ma semplicemente si alza proprio per lasciare lo scafo libero e quindi per permettergli di andare sull'acqua. Considerate che il peso massimo al decollo, quindi pieno con tutto quanto, arriva quasi a 20.000 kg, quindi capite quante sollecitazioni deve reggere questo mezzo. E poi è decisamente potente. Abbiamo dei motori turboprop, quindi motori a turbina come quelli degli aerei, a cui però c'è attaccata un'elica normale. Più di 2300 cavalli a motore, quindi abbiamo un totale di più di 4600 cavalli. Anche questo impressionante. Cosa invece banale ma comunque importante: sono gialli. Non tanto perché devono essere belli, ma perché devono essere visibili, soprattutto quando operano insieme, e per essere facilmente individuati anche dal personale a terra che deve dare indicazioni. Detto questo, secondo me il giallo li rende anche bellissimi. Poi la nostra livrea col tricolore è spettacolare. Dopodiché, fondamentale, c'è tutta la parte di manutenzione. Questo è uno dei due hangar che ci sono qua a Ciampino. Ciampino è la base principale per la manutenzione, poi c'è anche la mezzia terme. E qua si fa sia la manutenzione ordinaria programmata— gli aerei in generale hanno delle scadenze molto precise, ogni tot si deve fare la manutenzione dei motori, ogni tot si fa la manutenzione completa, oppure tutte le manutenzioni straordinarie, quindi in caso di rotture, di incidenti, di problemi, di situazioni spiacevoli, si va a intervenire e riparare o sostituire il particolare componente che ha dato problemi, che non ha funzionato o che si è rotto. Ne approfitto anche per mostrarvi meglio il muso, che è molto particolare e ha questa forma non tanto per questioni aerodinamiche, ma perché dentro c'è nascosto il radar meteo, quindi un vero e proprio radar che va a vedere se ci sono nuvole, dove sono e quanto grandi sono queste nuvole. Perché oltre alle previsioni meteo che i piloti ovviamente consultano assieme insieme a tutto il team, è fondamentale anche avere una visione diretta dall'aeroplano di quello che sta succedendo. Guardate, qua si riesce a vedere tutto il motore aperto con tutta la parte di turbina, l'ingresso dell'aria che fisicamente va poi a far girare la turbina attraverso il motore, far girare l'elica tramite tutta una serie di compressori, ingranaggi. Sembra semplice, ma in realtà è molto complesso il funzionamento di questo motore. Mentre qua sotto vedete il radiatore per il raffreddamento dell'olio. Come quello di un qualsiasi mezzo su ruote a cui siamo abituati. Quindi l'aria entra e va a raffreddare. Perché si chiamano Canadair? Semplicemente perché arrivano dal Canada. L'azienda originale che li produceva si chiamava proprio Canadair, poi è stata comprata dalla francese Bombardier, poi dalla Viking Air, però di fatto ha mantenuto il nome originale, appunto dal Canada dove li hanno inventati. Loro sono pieni di laghi e quindi a un certo punto tra gli anni '50 e '60 si sono inventati di fare un aereo che potesse volare ma che potesse anche atterrare nell'acqua proprio per andare a operare su incendi e quindi sfruttare queste sue caratteristiche uniche. Ma adesso lo vediamo meglio direttamente con uno dei piloti. Comandante Francesco Morgante, piacere.

Piacere.

Qual è la tua parte preferita? Cioè, cos'è che lo rende veramente unico secondo te?

Che è metà barca e metà aeroplano, no? Fino a che si raggiunge, si è a una certa velocità, vola, poi al di sotto naviga.

Da quanto sei pilota di Canadair?

Dal 2008. Che sono? 18 anni?

Eh, un po'! Non è poco!

La tecnica migliore è questa e non è cambiata nel tempo. Da quando ero piccolo che sono salito qua sopra sono salito così perché mi hanno insegnato così. E fai sempre attenzione alla testa.

Tra l'altro mi hanno fatto mettere il cappellino che sembra un cappellino normale ma in realtà è un cappellino antinfortunistica perché qua c'ho una bella placca di plastica che mi protegge dalle testate che comunque non cercherò di prendere. Eccoci qua, stiamo salendo a bordo amici! Che spettacolo, guarda che roba!

È tutto a vista, si vedono i rivetti, si vedono i correntini, si vede tutto. Un po' romantica come visione del volo.

Come vedete, tutto molto spartano, tutto molto a vista. Non c'è di certo né la business class, né la first, né tantomeno l'economy. Questi sono gli unici sedili per i passeggeri quando capita di fare dei trasferimenti o per particolari operazioni. E qua potete vedere subito gli immensi serbatoi di acqua che contengono tutte le 6 tonnellate che questo aereo può ospitare. Considerate che l'acqua arriva arriva fino a qua sopra da questo finestrino. Quando è pieno si vede effettivamente l'acqua. Qua potete vedere tutti i vari strumenti che servono per coprire o fermare le eliche e tutte le varie cose che devono essere chiuse quando l'aereo è fermo, le cose famose rosse remove before flight, da togliere prima di volare. E ci spostiamo verso la coda. Questo è l'interno del piano di coda, siamo dentro la coda del Canadair. Qua ci sono i voice recorder della cabina, nonché le famose scatole nere che in realtà non non sono nere ma sono arancioni perché devono essere facilmente riconoscibili e visibili in caso appunto di doverle recuperare. Tutto a vista, tutto controllato, tutto facile da raggiungere in caso succeda qualsiasi cosa e soprattutto tutto molto analogico. Questi per esempio sono proprio i cavi che arrivano dai comandi della cabina e che vanno poi agli attuatori. Anche qua ci sono i giubbini di salvataggio e in caso di ammaraggio c'è anche la zattera. Qua sotto i sedili invece ci sono i serbatoi per la schiuma, una particolare schiuma che viene caricata in aeroporto, nella base, che all'occorrenza, soprattutto per incendi particolarmente grandi, viene mischiata con l'acqua e crea una miscela che riesce ancora di più a soffocare l'incendio e quindi andare poi a domare quello che è il fronte, tutto quello che sta bruciando. 400 libbre di schiuma.

Ti vuoi sedere?

Posso sedermi a sinistra?

Vai!

Allora, mi siedo direttamente al posto del comandante.

Promosso sul campo!

A sinistra, la mia posizione in questo momento è la posizione del comandante, e come vedete è tutto estremamente analogico, un sacco di pulsanti per andare a controllare ogni singola parte dell'aeromobile. Abbiamo una gran bella visione su tutto quello che è l'ambiente circostante, perché ovviamente ci sono tutti gli strumenti che sono a supporto, che sono fondamentali per i piloti, però tutte le operazioni vengono fatte completamente a vista, prendendo i riferimenti sul territorio e coordinandosi con quelle che sono le squadre a terra, andando a trovare il modo migliore per approcciare l'incendio, scegliendo esattamente il punto dove suo i serbatoi e soprattutto poi anche trovando la maniera più efficiente per fare questa cosa varie volte. Perché non è che il Canadair arriva, butta giù l'acqua e risolve il problema, no. L'operazione viene fatta tante volte, anche decine di volte. Quindi prima si fanno 3 giri di ricognizione per vedere quelle che sono effettivamente le condizioni sopra il luogo dell'incendio, poi si fa un passaggio di prova simulando tutta quella che è l'operazione ma senza avere effettivamente acqua a bordo, e solo dopo, quando la sicurezza dell'operazione è garantita e si ritiene che sia opportuno poter operare, si va effettivamente nel lago oppure nel mare, si carica l'acqua e si inizia a fare il circuito per svuotare, caricare, svuotare, caricare, svuotare, magari anche in coordinamento con altri mezzi, quindi altri Canadair o altri elicotteri o altri mezzi di terra, fino a quando l'incendio viene domato. Quindi il pulsante magico per sganciare l'acqua è questo pulsante, da quale il pilota può scegliere quanta acqua sganciare. Ci sono in totale 4 porte, si possono aprire tutte insieme e quindi rilasciare lasciare i 6000 litri di acqua insieme, oppure se il fronte è particolarmente lungo si può aprire solo una alla volta. Ci sono dei sistemi automatici, si può dividere e quindi prima aprire le due porte esterne e poi le due porte interne. Insomma, in base al tipo di situazione che c'è, i piloti decidono cosa fare, decidono se usare la schiuma o no, quanta schiuma usare, se prima era stata prevista schiuma. Ovviamente qua abbiamo invece uno degli indicatori più importanti, che è quello dello stallo, perché questi mezzi operando a velocità molto bassa rischiano di stallare, rischiano di essere troppo lenti con un angolo di attacco troppo elevato e quindi di perdere portanza, di cadere a picco. Ecco, per evitare questo ci sono i segnalatori acustici e questo segnalatore visivo che assicura al pilota di essere sempre nella condizione migliore per non stallare, si dice in gergo. Questa levetta qua invece è la levetta che alza o abbassa le props, quelle che avete visto prima, per andare a prendere l'acqua dal bacino d'acqua su cui si è. In caso di emergenza invece si possono tirare queste maniglie rosse che vanno in automatico a svuotare tutto quanto in modo da alleggerire l'aereo e quindi permettere di avere tutta la potenza a disposizione per portare l'aereo fuori dalla situazione di emergenza. Qual è la parte più difficile in tutte le operazioni di volo?

Beh, forse lo sgancio, perché sei pesante, stai entrando in una zona abbassandoti sul terreno, è il pericolo più grande perché ci sono degli ostacoli, aerei, non aerei, aerei che volano vicino a te, cavi che ti passano, potrebbero passarti, che hai visto per carità, però se la zona poi soprattutto non è pianeggiante, è impervia e tu devi scendere sotto il profilo delle montagne, quello è il momento in cui hai un aereo pesante, devi abbassare la velocità, devi abbassarti di quota, devi liberarti il carico dove serve, perché non è che te ne vai e sganci ovunque, no, tu vuoi sganciare là perché là serve, là è utile ai fini dell'estinzione dell'incendio. Quella è la parte più che ti impegna mentalmente e anche fisicamente, perché poi ci sono d'estate alte temperature, qui dentro l'impianto di condizionamento diciamo è molto rudimentale, c'è uno split da 20.000 Da 20.000 lì, però con 40 gradi fuori, qui dentro ce ne stanno 50. Quindi c'hai stress fisico, stress mentale, però ci devi stare, no? Non puoi sbagliare.

A che altezza riuscite a sganciare l'acqua?

Noi abbiamo dei parametri ovviamente di sicurezza. La prima cosa da fare è domandarsi: è sicuro quello che sto facendo in termini di sicurezza a volo? Quota di sgancio sono 100 piedi. A 100 nodi viene lo sgancio perfetto, con un'impronta sul terreno che è quella che vogliamo. Però non sempre è fattibile. E quindi dobbiamo valutare che magari 50 piedi in più ti permettono di stare in sicurezza e possono essere efficaci lo stesso. L'importante è non stare a 500 piedi perché l'acqua si polverizza e non c'è l'effetto che noi vogliamo.

Tutte le operazioni che fate le fate fondamentalmente a vista, nel senso che avete tutti gli strumenti che vi assistono, ma è volo a vista, cioè prendete i riferimenti sulla terra e vi orientate. Sì, non c'è nessun segreto.

No, no, il segreto è l'esperienza che riesci ad accumulare, perché a un certo punto l'aeroplano diventa parte della tua fisicità, no? E quindi la senti la velocità, senti della velocità, e se c'hai la sensazione che non è la velocità giusta, gli strumenti ovviamente ti aiutano. Poi c'hai, siete in due, siamo in due, uno controlla l'altro, entrambi controllano gli strumenti, entrambi controllano fuori per la sicurezza dell'equipaggio, del velivolo, della popolazione e di tutti. Nella storia del CANA, di questo lavoro, molti colleghi ci hanno lasciato perché la situazione non era, diciamo, proprio chiara a livello, diciamo, esterna, e quindi Questo ci ha addolorato, ci addolora ancora ogni volta che avviene qualche ricorrenza. Però ci ha insegnato, ha insegnato tanto, ha insegnato tanto in termini di sicurezza, ha insegnato tanto in termini di mentalità, che è la cosa più importante, è arrivare a raggiungere l'obiettivo di una missione, però garantendo sempre la sicurezza. Diciamo che quelle sono state situazioni sfortunate che però hanno insegnato a noi cosa fare. Procedura dopo procedura. Sì, esatto. Infatti Io dico loro stanno sempre con noi perché ci hanno insegnato qualcosa col loro sacrificio.

Invece domanda un po' provocatoria, ma a tutti si sentono storie assurde, i sub che vengono tirati su, i pesci.

Questo è un segreto che non ti posso dire, no scherzo.

Cioè, puoi smontarci un po' tutte queste dicerie che ogni tanto si sentono?

Ho visto che hai fatto la ripresa delle bocchette da dove entra l'acqua. Secondo te ce la fa passare un sub da là?

Direi di no.

In più quelle bocchette, hai visto, hanno una retinatura che non serve per non far entrare i pesci, serve per diminuire la pressione che ci sarebbe altrimenti eccessiva e che strapperebbe le probe.

E invece in generale la cosa più bella di fare questo lavoro, perché comunque avete una responsabilità enorme, è bello quel senso di libertà che ti dà questo tipo di volo, no?

Non è un volo, diciamo, è un volo standardizzato perché hai le tue procedure, e poi quando disponi posti devi arrivare più velocemente dritto all'obiettivo e ti fa uscire, no, da quel sistema, quello schema che è l'aviazione normale in cui devi seguire la rotta, devi scendere a quella quota. In questo senso ti dà più libertà, no? Ti senti come un uccello che va in giro per l'aria.

Tutto ciò vedo che qua sotto c'è un posto dove si può andare.

Sei curioso, ti vuoi sporcare? Ok, scivoli gattonando, ti sporcherai un po', eh.

Vi faccio vedere anzitutto i pedali con cui si comanda il timone. E qua siamo proprio nel muso, i piloti vengono qua a fare una serie di controlli pre-volo, come per esempio verificare che questo indicatore di pressione sia ok. Ma soprattutto abbiamo una grossa particolarità, perché guardate qua, abbiamo addirittura l'ancora con la cima, con la galloccia eventualmente per bloccarla o per agganciare un'altra cima per essere trainati, perché questo aereo può essere anche trainato. E quindi in determinati casi particolari, se dovesse essere necessario, si può usare anche l'ancora. Oltre a questo simpatico mezzo marinaio che serve per raccattare le cime, è bellissimo perché appunto sono cose di una barca, ma in questo caso abbiamo detto che questo un po' un aereo e un po' la barca, e quindi in dotazione c'è ovviamente anche l'ancora. Altra particolarità del muso: abbiamo questo, che è l'unico boccaporto dell'aereo. Le porte sono quelle che si aprono verso l'esterno, il boccaporto invece si apre verso l'interno. A cosa serve? In caso di incidente, se tutto finisce sott'acqua, le porte diventano molto difficili da aprire. Perché? Perché c'è la pressione esterna dell'acqua. Il boccaporto invece, aprendosi verso l'interno, si può aprire anche anche se c'è acqua all'esterno. E quindi questa fondamentalmente è la via di fuga usata dai piloti in caso l'aereo dovesse finire sott'acqua. Pazzesco! Vi faccio notare anche la precisione di ogni singolo condotto, di ogni singolo tubo. In qualsiasi aereo è fondamentale la precisione, ma in questi ancora di più, perché operando in contesti di emergenza l'attenzione deve essere ancora più alta. Spettacolo! Ah, da qua sopra invece volendo possono sempre uscire. E guardate Che spettacolo visto da sopra! Da qua possiamo vedere molto bene i motori che sono dei turboprop, quindi c'è una vera e propria turbina come negli aerei di linea in realtà, che però in questo caso è attaccata all'elica. Ci sono tutte le varie antenne dai GPS agli HF. Vi giuro, a me era già capitato in realtà di vederli in volo, ma vederli da qui, da questa prospettiva, ti fa veramente rendere conto di quanto sia impressionante questo mezzo, questo progetto. Dove ogni singola linea è ottimizzata per dare a questo aereo un'aerodinamica necessaria per operare appunto in contesti dove un aeroplano normalmente non volerebbe, ma il Canadair può. Che dici, Edo?

È uno spettacolo, è un sogno. Ci stiamo facendo un po' di chiacchiere qui dentro ed è veramente pazzesco.

C'è un momento che hai particolarmente a cuore? Posto particolare? Una situazione particolare? Una cosa che è stata particolarmente Sfidante?

Beh, la Sila e la Spromonte sono due posti dove ho combattuto con tutto me stesso per cercare di arginare il disastro che vedevo. È stato emotivamente provante vedere che i boschi, quei boschi belli, perché poi sono originari, no, sono autoctoni, bruciano e vengono devastati in quel modo. È stata una battaglia, è stata una battaglia, sì.

Quante ore?

Beh, lì facevo, ho fatto 100 ore al mese, che è il limite, ma 100 ore al mese noi abbiamo un limite che va 100 ore ogni 28 giorni, no? Quindi vuol dire che voli tutti i giorni, 6 ore al giorno, senza sosta, con un vero che vuoi per superare. Insomma, mi sono rimasti impressi, oltre a quando ho iniziato, perché ovviamente quando iniziamo diciamo: questi sono matti, in mezzo al fuoco.

La questione è che io sono pilota, ho preso la licenza da pilota privato, che non è nulla in confronto a quello che fate voi, però all'inizio, nelle prime lezioni, ti insegnano: va bene, primissima cosa, cerca di andare più in alto e cerca di mantenere la velocità più elevata possibile, o comunque lontana dalla velocità di stallo. Voi state bassi, a bassa velocità, a bassa velocità, evitando i sassi, si dice.

Proprio l'abbasso, è lento, ed evita i sassi. Andiamo ai drop.

Esattamente quello che normalmente non fa un pilota.

No, è antisintetico.

Che spettacolo, ragazzi! Per spostare questi mezzi giganti sopra degli incendi, vicinissimi alla terra, con tutta una serie di problematiche, di pericoli, bisogna essere veramente forti. Abbiamo fatto proprio un'intervista approfondita su volare, che vi lascio ovviamente qua sotto in descrizione. Andate a recuperarvela, perché fosse per me starei a sentire ore e ore questi piloti parlare. Una cosa un po' particolare che non si sa così tanto è che vedete la scritta Vigili del Fuoco, perché effettivamente gli aerei sono dei Vigili del Fuoco e il tutto si fa sempre in coordinamento con i Vigili del Fuoco, ma sono operati da Avincis, che vedete là sopra, società che si occupa proprio di gestire tutte le operazioni, tutta la manutenzione, tutta la parte di logistica, nonché i piloti, che non sono Vigili del Fuoco ma sono personale esterno civile di Avincis. Avincis poi fa una serie infinita di altre cose in giro per l'Europa, soprattutto legate a altri mezzi di ricerca e soccorso, elicotteri, un sacco di cose. Magari poi vi racconteremo anche quelle perché sono veramente fortissimi. E per certi versi ancora più affascinante dei mezzi è proprio la parte di coordinamento, quindi ci spostiamo letteralmente lì sopra. Ora siamo nell'OCC, l'Operation Control Center. Abbiamo la vista anzitutto sui mezzi e sulla pista, ma soprattutto le postazioni da cui si coordinano tutte le operazioni di volo con l'obiettivo di coordinarsi con tutto quello che succede sul territorio nazionale. Qua ovviamente si occupano della parte aerea, però ci sono i Vigili del Fuoco, ci sono tutte le varie altre entità coinvolte in un'emergenza, che possono essere l'esercito, che possono essere i carabinieri, che possono essere varie entità. Tutto viene gestito a livello nazionale dalla Protezione Civile, che ha il COAU, il Centro Operativo Aereo Unificato. Tendenzialmente, se un incendio diventa particolarmente grosso o particolarmente rilevante e difficile da gestire con mezzi diciamo più piccoli, arriva la richiesta direttamente qui. Qua abbiamo proprio la richiesta dell'aereo con l'orario. Pensate che da quando arriva la richiesta in solamente 30 minuti, se non ci sono richieste particolari o speciali, sono in grado di decollare. In questo caso proprio da questa base di Ciampino. Dopodiché si gestisce tutta quella che è la flotta e i vari mezzi che devono essere operativi nelle varie regioni. Considerate che solo di piloti ci sono 102 piloti. L'Italia tra l'altro avendo la flotta più grande al mondo può sicuramente dare una grossa mano ad altri paesi europei appunto in situazioni molto delicate. Ovviamente da qua tengono sempre sotto controllo tutte quelle che sono le operazioni in corso sullo spazio aereo, tutto ciò che può essere rilevante, può essere un pericolo. Si tiene sempre sott'occhio anche il meteo, mentre questo è un tracker che segue i Canadair che sono in volo. In questo caso vediamo il 7 che è quello che è appena atterrato. Intanto che parlavamo è ritornato l'aereo. Vi faccio notare che anche se non è in programma un volo subito, lo stanno comunque rifornendo subito perché qualsiasi cosa succeda deve essere appunto pronto a decollare subito, quindi non si perde neanche un minuto.

A questo punto però è giunta l'ora di portarvi in volo. Siamo a bordo con Marco e Francesco e abbiamo avuto l'opportunità di filmare in esclusiva un esercitazione completa, quindi si fanno tutti i controlli, si accendono i motori, si verifica che sia tutto ok. Operazioni assolutamente di routine, queste esercitazioni servono proprio per tenere i piloti costantemente allenati. Quindi si decolla, direzione Appennini, per arrivare al luogo vero e proprio dell'esercitazione. Siamo sul Lago del Salto e come abbiamo spiegato prima, nonché come state vedendo con i vostri occhi, il primo step fare una ricognizione del posto dove si è. Anche se questi piloti questo lago lo conoscono a memoria, comunque devono sempre fare una ricognizione per vedere che non ci siano pericoli, cose particolari, barche, vedere le condizioni del vento. Insomma, nessun dettaglio è lasciato al caso. E poi siamo pronti per fare un primo approccio per andare a prendere l'acqua con questo mezzo incredibile. Quindi si passa molto vicino a questa collina, ci si infila direttamente nella valle. Vedete la diga del Lago del Salto e poi si sfrutta anche un po' lo spazio libero lasciato dalla diga per essere subito molto bassi sul lago. Guardate quante piccole correzioni stanno facendo i nostri piloti. I flap in questo momento sono al massimo, ci si avvicina piano piano, l'aereo tocca, si riempie, si riempie, si riempie, si riempie, cercando di mantenere costante la velocità. Tutta manetta, si decolla. Dopodiché, in questo caso essendo un'esercitazione non c'è un vero incendio, quindi si si procede subito con lo sgancio dell'acqua. Si preme il magico pulsantino e come vedete dall'ombra tutta l'acqua viene sganciata in pochissimi secondi. Insomma, capite quanto queste operazioni siano complesse? Tutto fatto in pochissimo tempo e con un'agilità e con un sacco di condizioni che possono variare. Ad ogni modo una normale esercitazione ha vari percorsi, quindi in questo caso hanno fatto un percorso uguale per riprendere acqua, risganciare acqua, un altro ancora, dopodiché si fanno delle simulazioni operazioni di manovre sopra un ipotetico incendio. In questo caso su queste colline vengono fatte delle manovre molto molto basse. Guardate che non rende, ma sono veramente vicini alle colline ed è molto difficile essere così precisi a queste quote, considerando che alle volte con gli incendi sono ancora più bassi. E oltre queste manovre più classiche possiamo anche vedere una manovra che normalmente in operazioni ormai non viene fatta ma bisogna allenarsi a farla perché potrebbe servire, che è fermarsi proprio nel lago. Quindi in questo caso ci spostiamo sul vicino Lago del Turano e in questo caso anziché mantenere la velocità costante si rallenta esattamente come se fosse un atterraggio ma sull'acqua fino a fermarsi completamente, con tanto di tergicristallo che con gli schizzi ovviamente entrano in funzione, fondamentali. Ecco, la cosa interessante è che in questa fase l'aereo è a tutti gli effetti una barca e non segue più le regole dell'aria ma segue le regole della navigazione. Comunque non c'è tempo da perdere, tutta potenza, l'aereo prende piano piano velocità, sfreccia piano piano sul lago prendendo sempre più velocità e si decolla per tornare verso Ciampino. Insomma, questo era solo un assaggio delle operazioni che ci sono, immaginatevi poi farlo sotto sotto pressione, con l'incendio, con tutte le dinamiche che cambiano, magari in condizioni meteo più avverse. Non una volta, non due volte, ma decine di volte lo stesso giro, carica scarica. E non parliamo solo di una macchina incredibile che fa cose che tutti gli altri non fanno, ma veramente di un gruppo che va dai piloti a tutti quelli che lavorano attorno alla manutenzione, al coordinamento. C'è tantissimo lavoro dietro questo questo semplice aereo giallo che in tutta Italia e non solo ci permette di contenere e spegnere incendi giganteschi!

Quindi da Yaki, da Ciampino, da Vincis e da questi magnifici Canadair era tutto... La prossima volta che li vedrete in azione saprete quanto sono dei mezzi incredibili e unici al mondo! Noi ci vediamo prossimamente con prossime cose— ciao ciao ciao ciao ciao ciao ciao!