L'IA face au tsunami des colis

Bienvenue au podcast de La Supply. 2 millions, c'est le nombre de petits colis envoyés par des plateformes asiatiques qui atterrissent en France chaque jour.

C'est un chiffre qui donne le vertige, clairement.

Oui, c'est colossal. Et aujourd'hui, on va regarder comment ces espèces de tsunamis détruisent l'idée même de saisonnalité logistique.

Tout à fait.

Notre mission ici, comme d'habitude, c'est de prendre du recul sur ces flux incessants de l'actualité de la supply chain, de la logistique, des achats. L'idée, c'est pas de faire une simple revue de presse, mais vraiment de décortiquer les mécaniques internes.

Et surtout, de comprendre les implications concrètes, tu vois, pour la stratégie des entreprises. Parce que derrière une simple variation des taux de fret, en fait, il y a des décisions industrielles massives.

Exactement. Et l'actualité de cette semaine, elle nous plonge au cœur d'une contradiction fascinante, un vrai grand écart stratégique pour le coup.

Ouais, d'un côté, on a cette imprévisibilité macroéconomique absolue où les chaînes mondiales sont bousculées par de nouveaux entrants qui réécrivent complètement les règles.

Et de l'autre?

De l'autre, on observe une réponse hyper locale, très physique, vraiment ancrée dans le territoire, avec une ingénierie immobilière assez inédite pour le fameux dernier kilomètre. C'est vraiment cette tension entre le chaos mondial et l'hyper-optimisation locale qui structure tout aujourd'hui.

Bon, alors pour bien décortiquer tout ça, on va procéder en 3 temps. D'abord, on va analyser cet effacement des cycles traditionnels du fret mondial. Ensuite, on regardera du côté de la riposte technologique, avec notamment l'IA agentique et le S&OP.

Le nerf de la guerre, oui.

Voilà. Et enfin, on abordera la réalité physique de ces flux, donc la métamorphose de l'immobilier logistique face à la rareté des terrains.

Si on commence par le bouleversement du fret mondial, les données de cette semaine confirment vraiment une rupture structurelle. Le logisticien Rhenus a publié une analyse qui dit en gros que la peak season, la fameuse haute saison, c'est ça, la haute saison maritime que les chargeurs prévoyaient des mois à l'avance, elle n'existe tout simplement plus. Elle est remplacée par des espèces de hausses soudaines, complètement erratiques.

Avec des répercussions immédiates sur les prix, j'imagine?

Exactement. Le Shanghai Container Freight Index, qui mesure les taux de fret, il affiche un bond de 81% sur l'axe Asie-Europe du Nord. Et pendant ce temps, le baromètre annuel de l'AUTF montre que les chargeurs en France sont pris en étau.

Pris en étau, c'est-à-dire?

Eh bien, on a près de 40% d'entre eux qui s'inquiètent de la santé financière de leurs transporteurs routiers, tout en étant très prudents sur les investissements pour la décarbonation.

Et c'est là qu'on en revient à nos fameux 2 millions de colis par jour. C'est le chiffre de France Logistique sur les envois de plateformes comme Shein ou Temu. La valeur moyenne déclarée, elle est de 6,40€.

C'est incroyable!

Et ça a été divisé par 2 depuis 2022. Concrètement, ça veut dire que l'ingénierie du transport, depuis l'usine chinoise jusqu'à la boîte aux lettres, elle doit coûter des centimes. Commander volume pareil s'écoule sans faire exploser les schémas traditionnels.

Mais en fait, ils ne s'écoulent pas dans les schémas traditionnels, ils en créent de nouveaux. Mécaniquement, cette déferlante s'appuie sur deux modèles bien distincts. Le premier, c'est le direct shipping.

Donc l'envoi direct au consommateur?

Voilà. Zéro stock, zéro entrepôt dans le pays de destination. La commande est validée en ligne, le produit part par avion direct. Ça court-circuite complètement les centres de distribution européens.

D'accord. Et pour la livraison finale?

Eh bien, pour le dernier kilomètre, des acteurs asiatiques comme GooGo, GS Logistics ou Cainiao s'implantent en Europe juste pour capter cette distribution. Et le second modèle, c'est l'intégration verticale extrême.

Genre JD.com ou Shein?

Exactement. Shein, avec ses méga-entrepôts en Pologne par exemple, ils avalent toute la chaîne de valeur. Ils internalisent l'entreposage sur notre continent, réduire les délais.

Ah ouais, et ce qui est fou, c'est que c'est pas limité aux petits colis e-commerce. On le voit dans l'industrie lourde. Le constructeur auto BYD vient de signer un accord mondial de 3 ans avec CEVA Logistics.

Ah oui, le passage à la production globale.

C'est ça, on ne charge plus des voitures finies sur des navires pour les exporter. CEVA va devoir gérer les flux de composants pour les usines d'assemblage locales, la distribution, les pièces détachées, les batteries. C'est un changement d'échelle complet.

On passe vraiment d'une logique de flux poussée à une logique d'implantation. Mais pour revenir à l'imprévisibilité du e-commerce, il faut bien comprendre la mécanique de l'effet coup de fouet, le fameux bullwhip effect.

Oui, où une petite variation s'amplifie.

Exactement. Dans un modèle classique, une variation de la demande s'amplifie du détaillant au grossiste, puis au fabricant. Mais avec le direct shipping, cet effet n'est plus du tout amorti par les stocks intermédiaires.

Donc ça frappe directement le fret mondial.

Voilà, ça sature les capacités aériennes et maritimes de façon instantanée. C'est ça qui crée ces vagues erratiques et fait exploser les taux.

C'est comme si, en fait, on passait d'un système de marées régulières, tu vois, on connaît les horaires, à un océan où des tsunamis logistiques peuvent frapper sans aucun avertissement.

C'est une excellente image.

Mais du coup, comment un directeur des achats européen peut encore faire un budget annuel ou exiger des garanties RSE de ses transporteurs s'il est dans le même écosystème que ces modèles low cost qui échappent aux règles?

C'est vraiment la faille tectonique du marché en ce moment. Les analyses de France Logistique sont très objectives là-dessus, sans prendre parti. Ils pointent des contradictions majeures. Le recours massif aux frets aériens pour des microcolis, ça pèse lourd sur le bilan carbone.

Clairement.

Et puis, l'architecture même de ces flux pose des questions de dumping social, d'évitement fiscal qui contournent l'écosystème national. On a deux cadres incompatibles qui s'entrechoquent.

D'un côté, une chaîne locale qui doit se décarboner. Et de l'autre, une chaîne globalisée ultra agile et low cost.

Exactement.

Et donc, si cette prévisibilité saisonnière est morte, la seule façon de ne pas se noyer, c'est d'adapter l'exécution en temps réel. Ce qui nous amène à la riposte technologique.

La fameuse IA?

Oui, on parle de fusion entre la prévision et l'action. On l'a vu cette semaine avec le partenariat entre Sunstis pour la planification et Carbral pour l'exécution omnicanale. L'idée, c'est de créer une boucle d'adaptation.

Tout à fait.

Il y a aussi Trust, le spécialiste de la livraison lourde, qui a fait un rachat par son management Ils ont géré 3 millions de livraisons et ils disent que demain leurs développeurs piloteront des agents d'IA au lieu de coder. Mais faisons une pause, rappelons comment fonctionne la planification classique.

Oui, la clé de voûte, c'est le S&OP, le Sales and Operations Planning. Concrètement, c'est le moment où les prévisions commerciales doivent s'aligner avec les capacités réelles de production des usines. Historiquement, c'est, c'est un processus mensuel.

Le commerce et la production autour d'une table avec des fichiers Excel, quoi.

C'est ça, il essaie de trouver un compromis.

Sauf que si les taux de fret prennent 80% en 2 semaines, un plan mensuel, il est obsolète avant d'être imprimé. Et c'est là que l'IA agentique intervient. Mais je me fais l'avocat du diable.

Vas-y.

On entend IA partout. L'IA agentique, c'est pas juste le nouveau mot à la mode pour vendre de l'automatisation classique, la RPA qu'on a depuis 10 ans.

Alors non, la distinction est vitale. La mécanique en dessous n'a rien à voir. La RPA, en gros, c'est un rail. On programme une règle stricte, genre si la commande dépasse 100 unités, envoie un email. Si le contexte change un tout petit peu, la RPA est perdue.

Elle plante, ouais.

L'IA agentique, c'est un changement de paradigme. On a des systèmes virtuels qui ont un objectif, des contraintes et qui sont capables d'arbitrer.

Donc de prendre des décisions.

Oui. Si un navire est en retard, l'agent IA va pas juste envoyer une alerte. Il recalcule de manière autonome les déroutages possibles. Il évalue le coût du transport express par rapport aux pénalités de retard du client et il propose le meilleur scénario.

C'est de la résolution de problèmes en fait.

Exactement. Et le groupe Blondel, aux Chantiers de l'Atlantique, illustre ça parfaitement. Il gère la logistique bord à quai pour la construction de 5-6 paquebots géants en même temps à Saint-Nazaire.

Donc acheminer des milliers de colis au pied des navires.

Et évacuer 3000 bennes de déchets. Sauf que le facteur limitant là-bas, Bah, c'est la météo.

Ah oui, le vent pour les grues.

Un coup de vent, les grues s'arrêtent, goulot d'étranglement immédiat. Pour gérer ça, Blondel a déployé une IA de pilotage prédictif. Le système modélise la charge de travail, intègre la météo, anticipe les besoins en ressources et lisse l'activité. L'agent IA, il absorbe la friction.

D'accord, mais attends, si une IA recalcule en permanence la location des grues ou déroute des flux vitaux de manière autonome, on risque pas l'effet boîte noire? Je veux dire, si le système se trompe sur la priorité d'une pièce critique. Qui est responsable?

Et c'est là qu'est le point de bascule. La technologie, elle gère la complexité mathématique, mais pas le risque stratégique. Le facteur humain reste prédominant.

Même avec une planification aussi avancée, hein?

Surtout. Regarde Myriam France à La Manon. C'est un industriel qui fabrique des détecteurs de radioactivité. Leur délai d'approvisionnement pour les composants nucléaires, c'est entre 6 et 18 mois. Ils avaient un processus SNOP très rigoureux.

Et pourtant, on apprend que leur SNOP stagnait depuis un an et demi. Ils ont dû faire appel au cabinet Diagma. Si la tech suffisait, pourquoi ça bloquait?

Parce que l'algorithme, il peut pas forcer un directeur commercial et un directeur de prod à avoir de l'empathie l'un pour l'autre. Chez Myrion, Diagma n'a pas installé un logiciel. Ils ont fait des serious games, des jeux de rôle, pour réaligner le comité de direction.

Ah, intéressant!

La meilleure IA agentique va te calculer des scénarios parfaits, mais si l'intelligence collective humaine n'a pas défini ce qu'est un risque acceptable, le plan sera jamais exécuté. La tech, c'est le moteur, mais l'alignement humain, ça reste le volant.

C'est une super métaphore. Mais bon, il y a un autre goulot d'étranglement, bien physique celui-là. Ton IA peut calculer le trajet parfait en une milliseconde, si t'as plus un seul mètre carré d'entrepôt dispo en région parisienne pour poser la palette, les maths servent à rien.

Ouais, la réalité physique nous rattrape toujours.

C'est notre troisième point: l'ancrage physique. La meilleure tech du monde ne supprime pas le besoin de stocker de la marchandise.

Et la mutation de l'immobilier logistique en ce moment, elle est d'une brutalité structurelle rare. L'équation est quasi insoluble: il faut se rapprocher des centres urbains pour le dernier kilomètre tout en respectant la loi Climat et Résilience.

Avec le fameux ZAN, le zéro artificialisation nette?

C'est ça. On ne peut plus couler du béton sur des terres agricoles en périphérie. Le foncier devient extrêmement rare et donc les prix explosent.

Ce qui impose des prouesses d'ingénierie folles. On le voit avec le projet Cadence de Virtuo et CBRIM à Bezons. On parle de 36 000 mètres carrés, mais sur 3 niveaux, du R+2.

Oui, la verticalité.

Concrètement, des poids lourds de 19 tonnes vont prendre une rampe pour aller décharger au premier étage, Sam.

Et les véhicules légers au second.

Mais sur le plan mécanique, couler des dalles de béton capables de supporter des camions en rotation à 10 mètres de haut, les surcoûts doivent être monumentaux. C'est vraiment viable économiquement?

En fait, la viabilité ne se calcule plus juste sur le coût de construction. Il faut intégrer le coût d'opportunité foncière et la distance d'approche. Le surcoût pour supporter ces charges et ces vibrations est colossal, oui.

Mais on n'a pas le choix, c'est ça?

C'est le seul moyen d'obtenir une surface exploitable au cœur du bassin de consommation parisien. Le ZAN rend les terrains tellement rares que ce surcoût devient inférieur au coût d'un éloignement géographique qui, lui, ruinerait la rentabilité de la livraison.

Et la verticalité, c'est pas la seule réponse. Il y a aussi les fleuves. L'enseigne Point P vient de signer avec Aropaport pour 42 000 m² à Gennevilliers. Leur but, c'est de tripler leurs volumes fluviaux d'ici 2029. 240 000 tonnes par voie d'eau.

Le retour en force de la massification, ouais. Mécaniquement, une grosse barge fluviale, ça remplace plus de 100 camions sur les routes d'Île-de-France.

C'est énorme.

À 100 mètres de l'AUTF de tout à l'heure, 78% de satisfaction des chargeurs envers les ports français.

Une hausse de 18 points en 2 ans d'ailleurs.

La multimodalité, ça marche.

Et on voit aussi une hyper-spécialisation de ces nouveaux entrepôts. C'est plus juste des boîtes en tôle. DHL Supply Chain lance un campus de 32 000 mètres carrés dans le Loiret, dédié à 100% à la santé et la Température dirigée, centrales photovoltaïques.

Et dans l'alimentaire, c'est pareil. Mon Marché s'équipe avec Ardis pour gérer des produits frais avec des dates de consommation hyper serrées. Ou Stasi qui reprend la logistique des laits infantiles pour des milliers de pharmacies.

C'est devenu de la logistique chirurgicale, quoi.

Exactement. Le bâtiment logistique, c'est devenu un outil de production spécialisé, un nœud technologique incontournable face au chaos mondial. Cette infrastructure physique et l'IA agentique, ce sont les deux boucliers des entreprises.

Bon, ce qui nous permet de tirer les grands enseignements de cette semaine: la prévisibilité, la saisonnalité d'hier, c'est fini. Le direct shipping asiatique impose une agilité totale.

Tout à fait.

Et pour survivre, la supply chain doit fusionner planification et exécution grâce à ces fameux agents virtuels, tout en s'ancrant dans une infrastructure physique réinventée, que ce soit en empilant des camions au premier étage à Besançon ou avec des barges sur la Seine.

C'est la synthèse parfaite. La résilience, en fait, ça sera plus de prévoir l'avenir, mais d'absorber l'imprévu instantanément.

Ce qui m'amène à une dernière réflexion pour prolonger un peu le débat. On voit la trajectoire. Et si la supply chain devenait totalement invisible et magique pour le consommateur, mais infiniment complexe en coulisses? Que se passera-t-il le jour où les agents IA d'un chargeur commenceront à négocier de manière totalement autonome des mètres carrés d'espace avec les agents IA d'un entrepôt à étages en plein Paris, sans aucune intervention humaine?

Ah, c'est un horizon très concret, hein? La vraie question pour les directeurs supply chain, ce sera la gouvernance de ces agents. Ce sont ces signaux faibles entre l'algorithme et le béton qu'il va falloir surveiller de très près.

Une perspective qui donne vraiment matière à réflexion. Merci pour ces analyses toujours bien ancrées dans le concret. À très bientôt pour un nouveau décryptage.

À bientôt. À bientôt. À bientôt. Franchement, le dernier film que j'ai vu était plutôt décevant. L'intrigue manquait sérieusement de profondeur. Enfin, ce n'est que mon avis personnel après tout. Les cycles d'approvisionnement réguliers cèdent la place à des vagues de demandes erratiques exacerbées par les modèles de direct shipping du e-commerce asiatique qui bouleversent le fret mondial. Le basculement vers l'IA agentique: la planification SNOP et l'exécution fusionnent en temps réel grâce à de nouveaux agents virtuels capables de réarbitrer les scénarios logistiques face aux imprévus, complétant l'indispensable intelligence collective humaine. La parade du foncier ultra-optimisé: face à la rareté des terrains et aux impératifs de décarbonation, l'immobilier logistique se réinvente radicalement avec la multiplication de projets à étages en zone urbaine et la montée en puissance de plateformes fluviales massifié.