CONSTRUÇÃO de AEROPORTOS | Desafios e Soluções Construtivas | Marcelo Barbosa | Construecast

Bem-vindos ao Construecast. O episódio de hoje é um oferecimento Gerdau. Está no ar mais um episódio do Constricast e hoje eu recebo um convidado super especial, ele é responsável por despertar em mim o interesse pela industrialização da construção. Antes de apresentar o nosso convidado, eu gostaria de te pedir que participem das nossas publicações, comentem, deixem suas sugestões porque isso é muito importante para nossa assertividade. Marcelo Barbosa é o nosso convidado de hoje. Ele é sócio-diretor do Baco Arquitetos Associados. Marcelo, seja bem-vindo ao nosso podcast.

Muito obrigado pelo convite, é um prazer. É legal, não só sou sócio da Baco, mas eu atuo também em órgãos de classe, eu tenho um podcast também, Betoleira, e importo vinhos mais recentemente. Eu acho que essas coisas são importantes de serem esclarecidas, porque tudo isso acaba fazendo um mosaico na minha cabeça que auxilia muito virar chavinhas para o dia a dia de um escritório de arquitetura que faz projetos grandes e é complicado.

Inclusive, essa era a minha próxima pergunta, eu queria que você falasse um pouco da sua formação e, principalmente, desses outros trabalhos que você faz além da arquitetura.

Sim, sim. Bom, eu me formei no Mackenzie, me formei em 1984, faz tempo pra caramba já. Eu fiz mestrado na USP e doutorado no Mackenzie. Meu doutorado acabou virando um livro, que é o Franz Reppe, um arquiteto moderno. É um livro sobre a história do Adolfo Franz Reppe, um arquiteto que construiu, dentre as grandes obras que ele fez em São Paulo, o Edifício Itália, o Lozani, que tem ali na Higienópolis, vários prédios que hoje em dia são ainda muito requisitados, muito objeto de desejo. Ele tem uma obra muito legal e influenciou muito todo o mercado imobiliário que estava ascendendo naquela época. Nós estamos falando da questão de mil. 1957, 1960, e ele influenciou muito os projetos pela experiência que ele teve de ter trabalhado na Europa, principalmente na França, e estudado na Alemanha, ele auxiliou muito nesse primórdio do mercado da construção civil. Foi muito legal esse trabalho, eu aprendi muito fazendo isso, recomendo para todo mundo além da parte da práxis, do dia-a-dia, também fazer um mestrado, um doutorado, onde você pode mergulhar num assunto e estudar ele. E se tiver a sorte de também conseguir fazer um livro para registrar isso, porque é muito importante. É neste momento que você tem um aprendizado mais intenso, mais profundo, e que vai auxiliar muito na tua vida profissional. Então, eu fiz mestrado, doutorado, Fui durante anos, estou sendo ainda, não sei quando vai sair esse episódio, mas, neste momento, ainda sou vice-presidente da Asbéia. Atuei durante muitos anos na Asbéia. Tenho um podcast de arquitetura. Até ano passado eu dava aula no Mackenzie, dei aula durante 30 anos e meio que Acabei deixando a academia com muita dor no meu coração, mas a vida profissional do escritório é muito intensa e acabei migrando para outras coisas. Então, fazer um podcast de arquitetura para mim foi muito complementar nessa questão de deixar de dar aula, porque acabei passando conhecimento e uma série de angústias e inquietações que tem dentro de mim. para o podcast, que eu faço junto com o André Scarpa, ele é meu sócio no Betoneira, e a gente se diverte muito.

Repete o nome do podcast.

Betoneira.

Betoneira.

É que a gente fala misturando ideias.

E vamos colocar aqui na descrição desse episódio, como a gente tem uma grande audiência de arquitetos, engenheiros, enfim, geralmente profissionais de obra no geral, eles gostam de consumir esse tipo de conteúdo.

Ele é um podcast um pouco diferente. Ele é de arquitetura e cidades, mas a gente basicamente chama personagens que não são arquitetos. A gente chamou Paulo Vieira, que é humorista, para falar de arquitetura, porque é muito interessante – a atribuição principal do Betoneira é divulgar o que é arquitetura, divulgar arquitetura para as pessoas que não são arquitetos. Então, a gente chama outros personagens para falar de arquitetura e tem dado conversas muito interessantes.

É, e um ponto importante quando se fala de arquitetura, porque pra você ser um bom arquiteto, você precisa ter muita cultura incutida em você.

Sim, sim.

Então, dessa forma, você consegue aí viabilizar, pensar em projetos que resolvam, ou seja, que tragam situações que ajudem ali no comportamento das pessoas, porque a arquitetura, de certa forma, está muito ligada ao comportamento humano.

Sim, sim. E depois é uma troca, a gente saber o que as pessoas que não são arquitetos acham da profissão e ver o quanto eles sabem. É interessante isso, ter essa média. A gente chama vários personagens interessantes e também chama arquitetos.

Sim, sim.

Desculpa, eu só queria... para os telespectadores aqui. Desculpa a minha voz, mas esse começo de inverno foi um caos aí de... De quando eu peguei uma gripe, tô com essa voz está com a cara rachada. Essa não é a minha voz normal.

E aqui em São Paulo também teve uma mudança de temperatura absurda, né? Então isso também está influenciando bastante. Eu também não tô, a minha voz não tá normal também, enfim. O tema do episódio de hoje é construções e aeroportos.

Legal, legal, assunto maravilhoso.

Marcelo, então você tem aí uma vasta experiência, vamos falar do aeroporto, vou citar dois aqui, que é o aeroporto de Vitória. e o Aeroporto Internacional de Confins, inclusive eu tenho aqui umas perguntas do público. Antes de continuar, eu gostaria de agradecer aos nossos patrocinadores, apoiadores, que é a Gerdau, o futuro se molda, e produtora de vídeo Infinity Plus. Marcelo, dando continuidade no nosso bate-papo, eu gostaria de entender Como começa um projeto de arquitetura de aeroporto?

Eu queria voltar um pouco para trás, falar um pouco do que é esse... Até o começo do... mais ou menos 2012, 2011, quase todos os aeroportos do Brasil eram aeroportos estatais, era a Infraero que dominava isso. Quando começou a ideia de ter a Copa do Brasil, as Olimpíadas aqui, começou o processo de privatização dos aeroportos. Hoje em dia, quase a maioria dos aeroportos brasileiros são privados. O que muda um pouco nessa questão de você pensar num aeroporto, e você ser contratado para fazer um aeroporto, porque antes a Infraero tinha lá os quereres dela, tinha uma maneira de pensar o projeto, de fazer o projeto, talvez um pouco mais espartano.

E você pegou toda essa mudança, certo?

Peguei, comecei a trabalhar com o aeroporto na Infraero há anos atrás. Até é engraçado que a gente está fazendo a ampliação do aeroporto de Presidente Prudente e eu fui lá ontem visitar o o espaço, e eu vi um prédio onde tem a torre de controle, que ainda é da Infraero, que a gente fez há 30 anos atrás. Então eu estava lá falando, nossa, eu tinha esquecido do prédio, e é muito legal essa... Esse encontro, o prédio estava lá impecável.

E reviver tudo isso, Marcelo.

É muito legal. Voltando um pouco lá para o início, começaram a ser feitas privatizações. Essas privatizações privatizavam os aeroportos para operadores internacionais. É bom abrir só um parâmetro aqui. No mundo existem grandes operadores de aeroportos que cuidam dos aeroportos de vários países. É normal um aeroporto na Itália ser gerido por uma operadora que é inglesa ou francesa. É normal isso. Aqui no Brasil existem algumas operadoras já estruturadas. A maioria delas são estrangeiras. A Vansi, francesa. Frankfurt, alemã. Zurich, suíça. Espero não esquecer de nenhuma. a ENA espanhola, e tem também algumas operadoras nacionais, que é a SOSICAM e a CCR. E tem também a Inframérica, que é argentina, que opera o aeroporto de Brasília. Então, essas operadoras, hoje em dia, elas vão... Ah, e tem a Xanji, que é do aeroporto... que opera o aeroporto do Rio de Janeiro, GLEO. A gente às vezes esquece um pouco.

São muitas, né?

Então, todas essas operadoras, elas estão, hoje em dia, atuando. Hoje em dia, é bom a gente entender, que tem em torno de 30 aeroportos sendo ampliados, reformados no Brasil. O que é um mercado muito grande, um mercado de trabalho, tanto para arquitetos, engenheiros, construtoras. Isso é uma coisa, um dado muito significativo.

É, movimento é indústria no geral, né? Este episódio é um oferecimento Gerdau, o futuro se molda. E produtora de vídeo Infinity Plus, especializada em indústria, arquitetura, construção e engenharia.

E, antes de fazer uma concessão aeroportuária, a SAC, a Secretaria de Aviação Civil, ela faz um tipo de concorrência que é uma manifestação de interesse. Ela lança no mercado para consórcios, porque precisa ser um consórcio, precisa ter um escritório de arquitetura, um escritório de engenharia de pista, um pessoal que faz cálculo de demanda, um pessoal que faz advocacia para fazer o digital, pessoal de meio ambiente. Então, essa equipe multidisciplinar Ela elabora um edital. Então, é feito o convite para consórcios que queiram fazer aquele edital. Os consórcios se inscrevem, são aceitos ou não. E aí eles vão preparar o edital, tudo isso no risco. E depois a SAC vai escolher um dos editais para ser o edital que vai balizar a concorrência. E aí é feita a concorrência e a equipe que ganhou o direito de fornecer o edital para a concorrência ela vai ser ressarcida pelo operador que ganha a concorrência. Então é mais ou menos esse um processo. E dentro desse edital tem uma série de diretrizes, que a gente chama de pé, que balizam como que deve ser o aeroporto. Tem até já um estudo. E assim, eu estou falando isso, a gente nos três últimas concorrências, pacotes de concorrência, a gente que ganhou, a gente que faz parte de um consórcio desse e a gente que ganhou direito, a gente já fez estudo para vários aeroportos no Brasil. Esses estudos podem ser aceitos ou não pelas operadoras. Geralmente ela olha, faz um pouquinho diferente, faz menor ou acata alguma coisa, mas o que eu queria dizer é que a gente já estudou isso. Então o projeto ele nasce já com uma série de diretrizes encaminhadas, uma dimensão, um número X de área de saguão de embarque, saguão de desembarque, já tem uma Tudo isso balizado nas normas internacionais do aeroporto. Se tem uma coisa que o projeto é totalmente internacional, é o aeroporto. As normas são da IATA, que é uma associação que foi feita pelas empresas de aviação aérea, e é essa norma que regula todo o aeroporto. E também a SAC, nesse digital que ela fornece, ela já dá a previsão para 30 anos de expansão desse aeroporto. Então, o operador que ganha em 30 anos, ele já sabe que o aeroporto vai expandir de tal maneira. Então, ele já vai se preparar para fazer isso, ou em 10, ou em 20, ou em 30. Então, ele vai tendo essa expansão.

E aí, eu tenho uma pergunta, Marcelo. Nesse estudo, você tem aí a quantidade de usuários, né, que vão passar, que eu acredito, né, que vão passar... Sim.

Tudo gira em torno disso, que chama Pax, é o passageiro plano.

Tá. E, além disso, essa empresa que ganha essa licitação, no caso, esse consórcio, ele vai ser responsável por essa ampliação desse aeroporto e pela operação, correto?

Exatamente.

Então, de certa forma, ele tem uma preocupação muito grande com a qualidade... Sim, sim. ...do que vai ser entregue, porque é ele que vai operar. E como que isso reflete diretamente na vida desses usuários que vão passar ali no dia a dia? Porque a gente passa muito tempo no aeroporto. E como isso é pensado na arquitetura? Não sei se eu... conseguir.

Por exemplo, os aeroportos do Brasil até mais ou menos 2010, eles estavam muito atrasados, muito defasados. Ter aeroporto, por exemplo, a gente fez ampliação de Vitória, o aeroporto que tinha antes era uma rodoviária pequenininha, era muito, muito... Então os aeroportos em geral no Brasil, salvo alguns mais interessantes, Guarulhos, Galeão, eles eram muito caseiros, muito simples. E os usuários tinham já uma... eles iam viajar para fora, viram um aeroporto grande e tudo, eles tinham essa crítica de que o aeroporto aqui é muito meia boca. É muito simples e mais, não sei. Então, quando os operadores entram, é claro, essas prerrogativas de ampliação também, os aeroportos tiveram que se ampliar, modernizar, criar uma série de elementos internos. E é claro que isso fluencia no projeto, em todo o projeto que você vai conceber. você tem essas prerrogativas e sempre uma melhoria do serviço. Por exemplo, você falou do aeroporto de... Confins e Vitória. Confins não é o nome técnico, é o aeroporto internacional de Belo Horizonte, é quem Confins, então todo mundo chama de Confins, mas é o aeroporto internacional de Belo Horizonte. Lá os operadores eram a Zurich, os suíços, e eles deram muita liberdade para a gente fazer bastante melhoria e imprimir muita qualidade nos acabamentos, o pé direito dela é enorme, então dá todo um conforto.

E um adendo, pra quem tá ouvindo pelas plataformas de áudio, se você for no YouTube, a gente tá passando algumas imagens do aeroporto, que eu fiz uma visita com você, né Marcelo? Sim! Essas imagens são só pra vocês entenderem o nível desse aeroporto. E nesse caso específico, Marcelo, a Zurich foi responsável por essa ampliação e pela operação, correto?

Sim, não só a Zurich. A Zurich junto com a CCR montaram uma empresa que administra o aeroporto hoje em dia. É a BHA que administra o aeroporto, então é uma parte da concessão da Azur e uma parte da CCR.

Marcelo, e nesse processo de desenvolvimento de um projeto de aeroporto, o que que, até antes da gente detalhar mais, o que que mudou, principalmente nessa questão de soluções construtivas, nos últimos 25 anos, o que melhorou para a gente atingir esse nível de projeto que foi o caso desses dois projetos, que é o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte e o de Vitória?

Voar sempre foi uma coisa para corajosos, as pessoas chegam no aeroporto tensas, a menos o cara que viaja quase todo dia, faz ponte aérea Rio-São Paulo, as pessoas vão um pouco tensas para o aeroporto. No início, porque os aviões eram muito precários. Estou falando no começo do século passado, 1930, 1940. Os aviões eram precários. Depois de 2001, quando teve os atentados nas Torres Gêmeas, tiveram uma série de mudanças no layout de fluxos do aeroporto, por uma questão de segurança. Mais canais de inspeção. Quando eu falo canais de inspeção, é um raio-x. Tomógrafo, uma série de coisas para vistoriar as pessoas. Então tudo ficou mais tenso. As pessoas vão tensas também para o aeroporto na hora de passar no raio-x. Até os caras que vão para a Argentina e depois traz a mala cheia de vinho, que sabe que vai passar, fica com medo. Ai, caramba, vão tirar meus vinhos daqui. E ainda surgiu, recentemente, aquele caso das duas meninas que foram trocar as malas, elas foram lá pra Alemanha, foram presas. Então, é sempre tenso essas coisas. Então, uma das coisas que a gente procura é sempre fazer, deixar o aeroporto mais agradável, pra que diminua um pouco essa tensão no caminho e no estar. Por exemplo, lá em Belo Horizonte, A gente criou uma série de lounges, propôs um mobiliário confortável, gostoso, tapete, o cara senta, ele fica relaxado, tudo isso para minimizar um pouco esse estresse do preâmbulo de uma grande viagem.

Eu tenho até uma pergunta que veio da internet aqui, aproveitando que você entrou nesse tema, é uma pergunta da Samara, ela é seguidora e amante de engenharia.

Oi Samara, tudo bem? Espero conseguir responder a tua pergunta.

Ela fala parabéns pelo canal e pergunta. Marcelo, enfim, eu viajo bastante e a área internacional do aeroporto internacional de Belo Horizonte, ele me deixa menos tensa do que os outros aeroportos. Isso foi pensado na arquitetura?

É uma pergunta pessoal. É um pouco do que eu estava falando para vocês. Essa tensão existe. E eu acho que o arquiteto tem que, no trato dos materiais, dos espaços, da iluminação, você... deixar o usuário um pouco mais tranquilo. Ele fica relaxado, ele se sente bem, ele está num espaço confortável, uma iluminação controlada, mas tem luz do dia, bate aquela luz. É bonito porque em Belo Horizonte você vê aquele promontório, aqueles morros no fundo, Então, você vê aquela paisagem bonita, porque tem vidro.

Não, ele tem uma integração com a natureza.

Exatamente. Então, mesmo dentro, a gente buscou uma paleta de cores mais calma, conforto, como eu te falei, uma série de coisas que ainda pode. Hoje em dia, tem aeroporto que tem uma série de benefícios para a saúde, e do usuário, que são muito legais. A gente tem academia de ginástica, tem serviço de beleza, você pode fazer alguma coisa enquanto você...

Isso pro usuário ali do dia-a-dia?

É, é. Porque às vezes você tem escala que demora horas, né? Então, você fica lá um tempo, você pode fazer alguma coisa. O arquiteto, quando ele projeta um aeroporto, além de toda a complexidade de layout, e eu não digo isso por menos, é o mais difícil, você conseguir conjugar todas as questões do embarque, do desembarque. Todo aeroporto tem uma questão que se chama lado-ar e lado-terra. O lado-ar é onde os aviões fazem toda a para nos fingers ou para no embarque remoto, e o lado terra é do outro lado, onde tem o estacionamento, onde você entra no aeroporto. Então, isso baliza todas as funções do aeroporto. Então você chega, você tem que chegar, fazer check-in, do check-in você consome. Também essa questão do consumir dentro do aeroporto é o que dá a renda, a maior parte da renda para o aeroporto. Então ter que posicionar em pontos estratégicos as áreas comerciais para o usuário. Depois que ele faz o check-in, que ele já está mais calmo, que ele já despachou a bagagem dele, ele poder circular, comprar e passar pelo canal de inspeção, que é o raio-x, e esperar no embarque e depois viajar. E quando ele volta, ele voltar, ele chegar, passar pelo desembarque, achar sua mala, passar, se for viagem internacional, passar pelos canais de inspeção também de órgãos oficiais e depois sair. E quando ele sai, tem aquela área, aquela grande rua que tem na frente do aeroporto, que ele chama meio-fio. que é onde tem ônibus, táxis, onde tem toda aquela confusão toda. Ele tem que se achar lá, Uber, como ele acha ou achar seu carro no estacionamento bem posicionado. Então, o aeroporto trabalha com fluxo, basicamente. É uma coisa muito técnica e tem muitos órgãos, muitas salas, com coisas muito específicas. que precisam estar posicionadas no seu local certo. Então, o arquiteto que faz aeroporto, ele tem que ser um especialista de aeroporto, que nem fazer hospital, precisa saber o que está fazendo. Tudo tem que ser muito bem encaixado. E com isso tudo, você precisa estar preocupado também com o usuário, que é o cara que vai embarcar, desembarcar, ele precisa estar calmo, tranquilo, precisa estar confortável. precisa ter um lugar bonito, então a gente tem que lidar com todas essas questões na hora de fazer um projeto no aeroporto.

E eu tinha uma outra pergunta, mas antes eu vou fazer uma pergunta da Janaína, que ela trabalha na Gerdau, inclusive.

Oi Janaína, tudo bem?

E ela está bem dentro disso que você está falando, essas questões de disciplinas. Quando você desenvolve um projeto de arquitetura como esse, você tem todas as disciplinas, as frentes envolvidas, ou seja, você não tem que tratar só com a construtora, com o gerenciador, enfim, tem vários outros órgãos. Como que é a integração entre todas essas frentes?

Então, é o escritório de arquitetura que tem também essa atribuição. Ele que faz a coordenação e a compatibilização. Por exemplo, quando a gente é contratado por uma operadora para fazer um aeroporto, ou por uma construtora que foi contratada por uma operadora, a gente tem que oferecer um pacote de serviços. E quem é o responsável por tudo isso é o arquiteto. Então a gente já fornece uma proposta de estrutura elétrica, hidráulica, ar-condicionado, eletrônica. Tem muita parte de eletrônica embarcada dentro do aeroporto. Toda parte, essas coisas virando, muda a televisão com os voos. Toda essa parte eletrônica do aeroporto é muito grande, é muito complexa. E depois também tem os outros projetos complementares, que é acústica, cachilhos. Os cachilhos do aeroporto são muito complexos, porque é no cachilho que passa o ruído da turbina do avião, então o cachilho... O vidro é um bom isolante, mas o cachilho de alumínio é uma porcaria. Então ele tem que ter uma dosagem de lã de rocha dentro, que precisa ser calculada. Tem que ter construtor de acústica, tem construtor de luminotécnica. A luminotécnica do aeroporto tem que ser uma coisa muito bem equilibrada. E outras coisas, impermeabilização, paisagismo. Enfim, é um rol muito grande de profissionais trabalhando juntos e a gente que tem que compatibilizar toda essa coisa.

Olha que interessante, esse episódio, por isso que eu falo que é um episódio especial, ele está sendo conduzido basicamente pelas perguntas que vieram da internet. Olha que legal, isso é muito bom. Olha que interessante, dentro disso que você está falando, eu vou fazer outra pergunta, que é meio que a base dessa estrutura, olha só. Essa pergunta, ela é do José Trida Júnior, que ele é diretor da Triarco, tá? Estruturas Metálicas. Ele pergunta, primeiro ele fala aqui, eu sou seu fã, Marcelo, parabéns pelos projetos. Qual é o fator determinante na concepção dos seus projetos para que a estrutura seja em concreto ou em estrutura metálica? E eu queria que você trouxesse essa pergunta para esse projeto do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte. O que foi determinante na escolha da estrutura?

Então, geralmente, a estrutura de um aeroporto, no caso de Belo Horizonte, ele foi feito todo em estrutura metálica, todinho. A Academic forneceu a estrutura gigantesca. E a gente tinha lá um dilema, a gente tinha uma pré-existência, tinha um aeroporto já inicial, que era todo em concreto, era lindo, era em concreto aparente. O Milton Ramos, que fez ele na década de 70, é lindo o aeroporto. E a gente tinha que fazer um rápido, ágil, grande, tinha prazo, tudo isso. Então foi eleito a estrutura metálica, porque era a coisa mais ágil para se fazer. Então tudo lá é metálico. E também era em Minas, tem essa coisa também da Minas, cirurgia. E foi um contraponto muito legal. Inclusive, o novo e o velho se entrelaçam. Tem toda uma discussão.

Você uniu ali as duas coisas.

É uma coisa muito sutil de respeito de uma parte com a outra. E a parte metálica foi usada por rapidez. Todos os pilares são em metal. Tem tratamento. As lades são steel deck, concreto em cima, cobertura metálica. É tudo metálico. Não tem... tem pouquíssimo tijolo lá. As paredes também, as paredes são uma estrutura que é um sanduíche de isolamento termoacústico com painel cimentício e o revestimento interno e externo. Então tudo é industrializado lá. A gente conversou disso quando foi visitar.

Sim, quando foi visitar. Marcelo, nesse sentido, quando você escolhe, no caso desse aeroporto, que você tem ali a metálica como estrutura predominante ali. facilita o encaixe dos cachilhos com os vidros? Ou seja, no resultado final do projeto arquitetônico, ele traz muita mais precisão, muita mais qualidade?

Traz. Agora, uma estrutura de concreto bem feita, também não estou amaldiçoando o concreto, adoro concreto. Como também a gente está fazendo agora nos aeroportos menores regionais em madeira. Madeira também, madeira laminada, colada, é um atributo muito legal. Estamos fazendo a ampliação do aeroporto de Ribeirão Preto, ela é toda em madeira e fica bem legal. Então, todas essas coisas que são industrializadas, a madeira, a metálica e mesmo o concreto bem feito, eles têm uma precisão muito... É claro que coisas quando são feitas na fábrica, no caso da metálica e da madeira, vem uma coisa mais rigorosa, mas às vezes também tem o ajuste da fundação que erra, mas geralmente quando a coisa é totalmente industrializada, no caso do metal ou da madeira ou de qualquer outra, ou painéis pré-moldados também, que é uma questão industrializada, Hoje em dia, vários aeroportos são feitos, no caso de Belo Horizonte era tudo metálico, mas a maioria, Vitória, a gente fez assim. É um substrato de pilares, laje do primeiro pavimento em concreto, pilares e depois só a cobertura metálica. Os pilares da cobertura metálica também são metálicos, que se abrem. A cobertura é toda metálica, mas toda a parte de baixo, laje, é tudo pré-moldado. Então também dá uma métrica muito boa.

E nessa parte, na solução térmica, os breezes são metálicos?

Você pode fazer breezes de tudo que você quiser.

Mas nesse caso do aeroporto?

Qual dos aeroportos?

De Belo Horizonte.

De Belo Horizonte a gente usou uma solução bem interessante. Os breezes, a gente... a gente gosta muito de estudar arquitetura. Tanto eu quanto o meu sócio, Chupira, gostamos muito do Le Corbusier. O Le Corbusier teve um sócio, o Xenakis, que era músico, além de ser arquiteto, um excelente músico. Ele fazia as escalas, O Conveio de La Tourette, que é um projeto dos dois na França, que tem os brises de concreto, tem uma cadência que equivale a uma nota musical, a ser uma música. Aquela cifrada é alterada e transforma-se aquilo numa cadência que transforma-se em brise. A gente gostava muito dessa história. Em Belo Horizonte, a gente tentou fazer a mesma coisa. Pegar uma música, a gente trabalha com o Chris Hope e o Rhinoceros, então a gente usou os dois programas de computador pra trabalhar isso, a questão da música, a questão das notas em intervalos, e a gente fez os intervalos dos blues, é claro, com a anuência de uma consultora de conforto que falou que tava certo ou não, aquilo lá. E a gente fez os brizes numa tela perfurada da Ferrari, Uma tensa estrutura, uma tela, né?

Sim.

E essa tela é presa por duas peças metálicas ancoradas na estrutura. Então ela é rigidamente esticada e ela tem tensão para segurar isso. E ela fica dura, que nem uma madeira. E a gente usou cor nelas, uma cor bem sutil. Então a cor ia aparecendo. Então você tem várias maneiras de fazer um brise, de fazer um sombreamento no vidro. Porque o aeroporto tem que ter muito vidro. pra poder ter essa conversa dentro e fora. Todo mundo quer ver avião. Não é só a gente que ia em Congonhas ver o avião. Todo mundo quer ver o avião. É um equipamento maravilhoso.

E nesse aeroporto você tem os dois, né? Você tem tanto lado ali daquelas montanhas, que você vê de um lado, e do outro você tem os aviões, né?

Sim. Então, tem o vidro, mas ao mesmo tempo tem o sol. Aqui tem um país solar, tem muito sol. Então tem que ter uma contenção do sol com o lise.

E num projeto como esse, Marcelo, como que funciona o trabalho do arquiteto junto com a indústria? Quando você desenvolve ali uma solução, enfim, você já tem a participação da indústria no início, por exemplo, se você desenvolve um tipo de estrutura, será que você acha que isso aqui é novo, por exemplo? ou um tipo de vidro que, de repente, você precisa da indústria ali no início, ou é do, meu, está tudo certo, vamos executar?

Claro, o arquiteto não faz nada sozinho. É uma bobagem achar... Inclusive, ele tem que ter uma equipe dentro do escritório dele muito boa, porque ele não faz nada sozinho. Então, a gente precisa de outros arquitetos, precisa de complementares, elétrico, hidráulico, estrutura, uma equipe muito alinhada em uma aproximação muito próxima, e precisa do mercado, da construção civil. Eu preciso toda hora da moça, da representante técnica que fabrica, não vou citar nomes, que fabrica fechaduras e fechaduras, dobradiças, que a gente pode pensar que é uma bobagem, mas é extremamente difícil especificar isso, que seja para uma casa, quanto mais para um aeroporto, que tem portas maiores e pesadas. Então, toda hora a gente está conversando, fabricante de piso, fabricante de forro, Lá em Belo Horizonte, a gente idealizou um forro que era uma nuvem em madeira gigantesca, que eram pedaços menores e iam sendo montados, e aquilo era erguido, porque a gente queria que ficasse aparente a estrutura metálica e as instalações, mas aparente assim, que você conseguisse ver por frestas. Então tinha uma grande nuvem de madeira, e era grande mesmo, tinha seis metros, Por quatro metros.

Não, e esse aeroporto, assim, é um dos aeroportos, assim, que me marcou bastante, é principalmente essa estrutura, né? Que até eu te perguntei, no dia, como que, né? Como que você conseguiu deixar uma estrutura daquela toda aparente e com uma função acústica.

Sim, é. Essas nuvens, elas têm essa questão acústica.

Então, é bem, assim, é uma coisa que marca muito. Você olha, assim, você olha pro teto, tá muito bonito e com essa função acústica.

Então, essas coisas vão sendo assim... A iluminação dentro do check-in, a gente sempre acha, eu discuto muito com meus sócios, a gente acha que check-in é aquela coisa, o cara chega no balcão de check-in, o aeroporto é gigante, tem um saguão de 10 metros de altura, aí chega lá no check-in, tem que ser baixinho, porque tem que ter iluminação lá na pessoa que trabalha. Eu acho muito jeca isso, ter que fazer essas coisas. Então, lá em Confins, a gente mudou, a gente fez uma grande luminária. Foi o projeto fantástico de Gilberto Franco. A gente sentou junto e desenhou junto essa luminária de colocar... de fazer uma grande caixa, um cubo de dois por dois por dois, iluminado, que fica penso lá, pendurado na estrutura e próximo da coisa. Então, a luz que fez um plano de trabalho, já ilumina também, diminuindo o pé direito da coisa. Você precisa fazer um forrinho mais baixinho.

É, você não precisa quebrar, né? Você sai de uma área extremamente alta e dá aquela destoada.

Exatamente. Eu gosto muito de fazer aeroporto em síntese porque você pode ter soluções muito diversas. Porque você tem para direito alto, para direito baixo, você pode trabalhar as coisas e você tem uma liberdade muito grande. Se o operador topar também. Às vezes o operador te trava um pouco. Eu quero a coisa simples, não sei o quê, e aí você tem que lidar com aquilo.

Marcelo, e quando você fala de uma concessão, por exemplo, de 30 anos, aí você tem ali mais ou menos os projetos de ampliação. Tudo isso é pensado, e como que foi o caso do aeroporto de Belo Horizonte? Porque, bom, já visitei com você, conforme a gente está conversando aqui ao longo da nossa conversa, E isso está pensado a uma nova reforma?

Eles estão fazendo uma nova reforma. A gente fez basicamente um terminal novo, grande. Atualmente eles estão reformando o terminal antigo, que a gente já deixou, já fez um básico daquilo e foi contratado um outro escritório para fazer o detalhamento daquela parte Na parte antiga, que é a parte em concreto do Milton Ramos.

Mas tudo foi pensado antes, né? Ou seja, você já deixou ali...

A gente pensou, tem até um viaduto pros carros subirem e desembarcarem na parte superior das pessoas. Esse viaduto, algum dia ele vai ser desmontado, mas a bandeja dele, a parte reta, mantém, ela tá na mesma cota da outra, quando o aeroporto for ampliado pra frente, entendeu? Tudo isso você já pensa. Nossa, que interessante. A gente sempre faz uma coisa, quando um aeroporto é um Greenfield, do zero, você tem que pensar nas expansões, todas elas que possam existir.

Desse aeroporto, antes da gente... Acho que.

Tudo é isso, tudo que a gente com o arquiteto faz tem que ter um planejamento futuro, tanto a manutenção como a expansão.

Mas é interessante porque a gente como usuário, às vezes a gente não... Se atenta a essas coisas. Porque uma outra coisa também que me marcou nesse aeroporto, nessa visita que eu fiz com você, é que tem momentos que aquela área de embarque e desembarque nacional vira internacional.

Ela é cambiável. Porque assim, Belo Horizonte, como outras cidades, não tem tantos voos internacionais. Mas tem muito voo doméstico, que é conexão Belo Horizonte para qualquer outro lugar do Brasil. Então tem muito disso. Então, para o operador não ter que fazer um aeroporto com muitas pontes de embarque, que são caríssimas. Ponte de embarque é aquele negocinho que conecta o embarque com o avião, que conecta na cabine do avião, lá na parte do avião.

Que é a ponte que você sai, né?

É, que chama ponte de embarque, finger, sei lá, o pessoal tem vários nomes. Pra não ter muitos dessas, o que a gente fez? A gente fez alguns internacionais, vários domésticos, e pode ter uma porta que você muda ela, você abre ou fecha, e quando não está tendo voo internacional, o passageiro do doméstico pode utilizar esses fingers da área internacional. Isso funcionou super bem. Isso é uma solução que é bem ok, bem legal. Isso acaba aparecendo em várias cidades de médio e forte. O Nordeste está ampliando todos os seus aeroportos. Acontece a mesma coisa, você tem que ter essa cambialidade porque não tem tanto voo internacional.

É interessante, porque não fica inutilizável. Não está tendo voo, beleza, vamos usar.

Sim, fica uma área fechada. Não, estão usando.

E isso acaba, de certa forma, agilizando a passagem de outras pessoas, o que evita filas, enfim.

Evita uma coisa que é complicada, que é aquela coisa do embarque remoto. Você já deve ter visto isso, que é quando você desce pra Catacumba lá, e você tem que pegar um ônibusinho pra chegar no avião.

Eu só não conhecia o nome, mas...

É, chama embarque remoto. Isso é utilizado quando não tem finger disponível pra aeronave. Então, se você tem essa disponibilidade de cambiar, você vai ter menos embarques remotos. Não que não tenha, tem muito embarque remoto. Todo aeroporto tem, né? É impossível o aeroporto não ter embarque remoto. Que é o ônibusinho que leva até o...

Esse tem não.

Qual?

O de Belo Horizonte tem.

Todos tem.

Todos tem que ter mesmo. É, o Nali eu não vi.

Congonhas tem, Guarulhos tem. É, Congonhas sim. Guarulhos que é gigante tem, todos tem.

Marcelo, inclusive vocês também, foi citado aqui, que vocês também pensam no mobiliário.

Sim.

Esse mobiliário, quando você apresenta esse projeto para o investidor, já está tudo definido antes, é isso?

Não, não, não. Tem muita coisa que é definida no decorrer. É claro que tem que ter, por exemplo, o mobiliário mais ligado à questão operacional do aeroporto é as longarinas, que são aqueles bancos compridos onde as pessoas ficam sentadas no embarque, embarca no saguão. Essas longarinas, no caso de Belo Horizonte, a gente especificou, e o operador era suíço, a gente indicou a Vitra, e o operador cria também a Vitra, que é uma longarina maravilhosa, desenhada por Norman Foster, um arquiteto inglês. Ela é linda. Foi um acordo entre a gente e o operador. E ficou muito legal. Mas a gente especificou os móveis dos lounges também, cadeira, mesa, sofá, todas essas coisas. A gente tem que fazer toda a parte imobiliária também do aeroporto. Balcão de check-in, balcão de informação, balcão da companhia aérea, quando ela vai embarcar. Enfim...

Essa parte básica, assim, do dia-a-dia, de fato, ela já nasce ali na arquitetura.

Sim, tudo.

É, aquelas esteiras que ficam no meio.

Do aeroporto... Sim, que é pra pessoa andar mais rápido.

A primeira vez, é a primeira vez que foi utilizada? Foi no aeroporto?

Não, já tem, já tem. Acho que tem em... Galeão deve ter, deve ter em outros aeroportos.

Mas assim, mas no Brasil a primeira vez já tinha?

Sim, é muito normal isso em qualquer aeroporto. Todo mundo reclama que o aeroporto é muito grande, que tem que andar muito, mas eles são grandes mesmo. O aeroporto que é a... O avião, que é a peça, que é a dimensão que gabarita todo o avião, tem que parar um avião do lado do outro, ele é muito grande. Todos os fluxos de aeroporto são muito grandes, tem muita gente, e é muita gente de uma maneira engraçada. Às vezes você vai num saguão de embarque, um saguão de check-in, ele está vazio. Aí você fica lá 15 minutos, vai tomar um cafezinho, de repente ele começa a encher, encher, encher e fica lotado. depois ele esvazia de novo. Essas pessoas vão embarcando, depois vêm pra outro voo. Então, o dimensionamento do aeroporto é ele ter que lidar com essa coisa de que ele enche e esvazia. E fica, às vezes, vazio durante um tempo.

Interessante.

E quando ele enche, ele precisa ter comportado, ele precisa comportar todas essas pessoas. Com áreas de alimentação, de banheiro, de bem-estar, tudo, precisa estar tudo comportado lá.

Marcelo, e nesse sentido, a gente falando de grandeza, enfim, de aeroportos, e como que anda o desenvolvimento e construção dos aeroportos regionais?

Eu acho que a gente fala muito dos aeroportos federais grandes, mas tem os aeroportos regionais que são das cidades. São Paulo tem Deve ter uns 30 aeroportos regionais. Tem muitos aeroportos regionais, cidades interessantes. Presidente Prudente, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araçatuba, Guarujá. Todas essas cidades têm seus aeroportos. E eram muito pequenininhos, quase singelos, durante muito tempo. E agora esses aeroportos também estão sendo privatizados. Os estados, as secretarias de transporte dos estados estão fazendo detalhes de privatização desses aeroportos. Com muita alegria, estou fazendo três aeroportos regionais aqui em São Paulo, que é Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. que são cidades pequenas, grandes, não pequenas, porém não tão como São Paulo, e onde o aeroporto é um objeto de desejo. As pessoas vão acompanhar seus parentes até o aeroporto para eles visitarem. Eles vão pegar um voo, vão para algum outro lugar, talvez fazer uma viagem internacional, ou só visitar outro lugar do Brasil, mas os parentes vão juntos, eles ficam lá, Eles querem ver o avião levantar voo, o avião descer. Em São Paulo, acho que a gente não tem mais tempo de fazer isso e perdeu uma chance muito legal. Perdeu um pouco, né? Porque é gostoso. Mas a cidade do interior tem isso. E eu acho que o aeroporto é um ativo nessas cidades que precisava ser melhor tratado. Então, é muito legal que as propostas... A primeira que a gente pegou foi Ribeirão Preto. A gente está fazendo... Em Ribeirão Preto, além de ampliar, a gente está fazendo uma praça de serviços na frente, cheia de árvores, verde, tem espelho d'água, onde vai ter café, tem autoatendimento, tem uma série de coisas, onde a pessoa já chega no aeroporto, é uma área aberta, mas ele chega num lugar convidativo, onde ele pode ficar lá, ele pode entrar, ele pode ficar lá parado um pouquinho, depois ele entra dentro do aeroporto, E aí começa o aeroporto. Mas, assim, você precisa ter outros atrativos nesses aeroportos. E eles são pequenos, então dá para trabalhar com eles, com materiais distintos, diversos, uma série de coisas que são legais. Então, para mim, hoje é um grande desafio, esses aeroportos, e eu aposto muito nesses projetos de fazer uma coisa diferente. E é um laboratório para depois fazer nos grandes também. É muito legal isso.

Marcelo, para um desenvolvimento de projetos como esse, qual é o tempo de construção de um aeroporto desse e como surgem essas demandas?

Bom, essas demandas surgiram pela privatização deles. As companhias que ganharam o direito de concessão vão atrás de escritório de arquitetura, fazem concorrência. A gente ganha as concorrências ou não e faz o projeto. Mas, assim, são cidades que têm essa distinção que eu te falei. São cidades distantes. Ribeirão Preto fica seis horas de carro daqui. São José do Rio Preto, sete horas. Ribeirão Preto também, seis horas. São cidades distantes que precisam ter essa agilidade do voo, precisa ter essa infraestrutura dentro. São cidades, devido ao agronegócio, que têm dinheiro, então precisa ter um aeroporto legal. É esse trabalho que a gente está fazendo.

E quando faz, né? Beleza, tá tudo certo, o projeto ganhou. Qual que é o tempo médio de construção, hoje, de um aeroporto como esse?

É muito rápido. A gente tem que fazer o projeto sempre muito rápido, porque tudo isso tem impedimento. O concessionário quer fazer o aeroporto ficar legal. Ele ganha, ele já começa a arrumar o aeroporto. Tem que arrumar banheiro, arruma as coisas. Tem alguma coisa que arruma já de imediato.

Já quer ir para ontem.

É, porque precisa agradar os usuários, precisa entender que aquilo mudou de gestão. Então começa a acertar uma série de coisas. E depois são feitos projetos maiores, em etapas, faseados. Porque o projeto do aeroporto tem uma complexidade, ele não pode parar. Então, se é um projeto novo, um Greenfield, ele faz novinho e começa a funcionar. Se é uma reforma, A reforma é sempre complexa porque ela precisa lidar com o passageiro embarcando, desembarcando, fazendo check-in e a obra acontecer. Então também está envolvido, além do projeto em si, todo um estudo de como que essa obra vai ser feita. Isso é feito pelo arquiteto, pela construtora, pelo operador. Como que vai ser feita essa obra? Não adianta demolir tudo e fazer tudo de novo, porque não vai funcionar. O aeroporto precisa funcionar, ele tem que ser feito por trechos, entendeu?

Entendi.

Então, tem essa coisa de você ficar pensando como que vai fazer essa gestão. Então, essa agilidade também vai levar isso em conta. Como vai ser feita a obra? Como vai ser feito o projeto? Como é o faseamento? E o projeto precisa ser criativo o suficiente para lidar com isso com menos dor de cabeça para o usuário.

E aí você acaba fazendo uma grande transformação naquele local onde esse aeroporto está sendo implantado.

Não só no terminal de passageiros, o prédio do aeroporto, em volta também. Porque em volta uma série de coisas podem florescer, podem até surgir melhorias. O aeroporto é um gerador de melhorias. Sim, sim.

Marcelo, dentro disso, tem mais alguma coisa que você gostaria de falar antes de eu te passar para as palavras finais?

De que a gente não faz só aeroporto também, escritório. Aeroporto é uma expertise de escritório, mas a gente também faz hospital, faz centro logístico. A gente trabalha com grandes infraestruturas urbanas e todas elas com uma questão de fluxo. Fica claro, só para não falar que a gente só faz aeroporto. São maravilhosos esses projetos de grandes infraestruturas. Elas são complexas, mas estão ligadas à cidade. E sempre a gente tem que pensar na cidade. Um aeroporto, um hospital, um depósito no centro de São Paulo está intrinsecamente ligado com a cidade. E ele precisa ser bonito. Ele precisa levar em conta a cidade, a rua, o pedestre. Todas as questões. Então, tudo isso é muito interligado. E é bom a gente não esquecer isso, né? Que depois do prédio, a cidade é que é a mandatória da coisa.

É porque as coisas vão se transformando.

Então vão transformando, vão ampliando. E você fazer um prédio... Eu te falei do Betoneira. Paulo Vieira, um humorista, veio uma vez fazer um episódio com a gente. E ele falou assim... Por que o cara tem que fazer um prédio feio? Eu saio de casa e todo dia tenho que olhar para aquele prédio, que era um prédio verde, era horrível, eu ficava deprimido. Pô, faz um prédio bonito. Era muito engraçado ele falando, ele não é arquiteto, mas ele tem razão. Tudo que a gente faz, que o arquiteto faz, ele dura. Claro, a gente tem coisas que são temporárias, mas são instalações temporárias. Mas geralmente tudo que a gente faz tem uma estrutura, tem um tempo de vida, dura anos, às vezes séculos. Aquilo lá tem que ser bem feito, tem que ser bonito. Bonito que eu digo, estética é uma coisa que é muito discutível, mas precisa ser agradável para os pedestres, para os usuários. Precisa ser confortável, precisa ser amável com a cidade, com o pedestre, com o usuário. Então isso a gente tem que ter muito em conta.

É como que esse prédio, por exemplo, está inserido naquela área, imagina.

Porque tem coisas que aparecem na cidade que não têm nada a ver com o lugar que ele está. E, às vezes, ele destrói um lugar. Como também outras obras que são muito boas, melhoram muito o lugar onde ela é colocada. Então, o arquiteto tem que ter muito isso em mente.

Marcelo, agora antes de passar para você fazer as considerações, eu gostaria de perguntar o que você achou do Constricash com essa ideia de unir toda a cadeia da construção, arquitetura e engenharia, promovendo ideias e soluções para o mercado?

Não, genial. Muito legal. Cada vez mais precisa ter isso. Não tem coisas estanques. O arquiteto faz as coisas dele, o engenheiro faz as coisas deles, o mercado constancial civil faz. Acho que todo mundo está interligado. Tudo trabalha conjuntamente. E precisa ter cada vez mais diálogo entre essas partes. E eu acho muito legal você ter um podcast que promove esse diálogo. Junta as pessoas, discute. Então, eu acho que está tudo certo. É genial.

Muito legal. Que une, né?

Que une.

Sempre. Marcelo, aqui no Constricast a gente tem o quadro Convidado Convida. Quem você gostaria de ver ou ouvir aqui no Constricast?

Então, que pergunta, hein? Uau! Eu acho legal, eu sou muito fã de misturar as coisas, né? Já te falei isso, que a gente vive fazendo isso. Então, eu acho que pra vocês que querem esse elo da cadeia construtiva, talvez um dia fosse interessante vocês chamarem o usuário. Isto é, alguém que ou contratou uma reforma, ou é um incorporador que está fazendo um prédio, ou um operador que está fazendo um aeroporto. É o usuário ou o cara que usa um aeroporto. Eu acho que é sempre importante ouvir o que o cara acha. do que ficou, como é que foi o processo. Porque assim, desde uma casa, o cara que faz uma casa, ele constrói a casa, ele contrata o arquiteto, contrata o empreiteiro, ele passa por um processo que é de vida dele, e aquilo de uma maneira de impacto a ele.

Nossa, que interessante. Tenho, pode, tenha certeza que vou trazer aqui uma pessoa... Porque a gente sempre.

Pensa, vou chamar o engenheiro, vou chamar o fulano de tal, vou chamar o cara... Você chama o usuário, né? Que às vezes é rico isso.

É, eu vou trazer um usuário pra contar a experiência com o projeto.

Você chama o usuário, assim, mais... bem classudo, né? O cara, assim, que participou de uma obra como contratante e ele vai conversar sobre isso.

Não, bacana. Pode ter certeza. Eu vou trazer um usuário comum e também vou trazer um investidor.

Legal. Acho que é uma conversa boa.

De repente, nessa conversa, ter talvez ali um arquiteto, um engenheiro junto, pra gente fazer realmente uma troca.

É, mas cuidado pra eles não intimidarem os...

Não, a gente vai trazer essa... Bem interessante, Marcelo. Muito bacana a sua dica. Já que você não quis citar o nome, pode deixar que eu vou trazer esse episódio aqui pra você.

Tá, joia. Legal. Traz, eu vou assistir com muito prazer.

Por sinal, agora eu gostaria que você fizesse suas considerações finais antes da gente encerrar. Foi um bate-papo super legal, eu já te conhecia, sou um fã seu. Ah, antes, eu gostaria de deixar um abraço, que a Thaís Trentin, que foi sua aluna, deixou pra você, falou que é sua fã. A Carolina Fonseca também, uma querida também, te mandou um abraço. Enfim, agora passar as palavras aí pra você.

Então, eu acho assim... A gente fez, ano passado, 30 anos de existência. O nosso escritório, 30 anos. E a gente olhando para trás, o retrospecto do que a gente fez, eu fico muito contente, porque a gente sempre soube dosar muito isso de procurar fazer um pouquinho de cada coisa. Óbvio, temos especialidades, mas assim, a gente olha para trás, a gente gosta muito do aeroporto grandão, mas também gosta muito da estação de transferência que tem nas ruas, aquelas estações grandes, curvas na lateral. Gosta muito daquilo porque são projetos... É quase um design de objeto aquilo. Então é muito legal. E estar na cidade, quando você joga uma coisa na cidade, aquilo tem que durar 10, 15 anos, que é o que já tem. É muito legal ter isso. E eu olho com muito carinho alguns projetos. Um projeto que eu gosto muito é o do conjunto habitacional que a gente fez lá no Ipiranga, que se chama Pedro Fachini. Ele foi pensado, é um terreno mínimo, tem 7 por 40. onde a gente tinha que fazer um prédio da Coab, mas não tinha área, era o tamanho de uma casinha. Então, para poder encaixar, a gente foi subtraindo o que era gordura. A gente fez um térreo e mais um andar que é duplex, então eles são mais estreitinhos, mas o duplex acaba fazendo a circulação interna para a parte de cima. E na parte de baixo, para acessar o primeiro pavimento, a gente fez uma escada metálica toda perfurada, onde ela é perfurada, ela dá iluminação no andar de baixo. Então, a gente tirou a escada de segurança de dentro e colocou lá fora. Tem duas escadas grandes. Aquilo, para a gente, foi uma coisa muito interessante. Foi quase um exercício de investigação. Porque o mercado imobiliário compra um terreno grande, usa o potencial construtivo, faz um prédio grande, bota subsolo, que é custoso, tem elevador, tem uma série de coisas. Esse prédio, como é um terreno muito diminuto, fica quase na frente do metrô, Ele não precisa de subsolo, ele tem uma estrutura muito simples, é bloco autoportante, e ele tem a mesma densidade habitacional do prédio grande, só que ele custa um décimo do prédio grande. E ele poderia ser uma alternativa muito legal para os centros da cidade, que têm terrenos pequenos e não precisavam ser unidos e construir uma torre grande. Podiam ser prédios menorzinhos, onde convivia com o comércio existente, uma série de coisas. Para os grandes centros urbanos, onde tem muita casinha, em vez de detonar um monte de casa e fazer uma torre, Você poderia fazer pequenos prédios desses que têm a mesma densidade. Densidade é a relação de pessoas por metro quadrado. Então é uma conta, dá na mesma. Então não precisaria fazer essas coisas grandes. É que para a construtora, ela prefere comprar um monte de casa e fazer uma torre que ela controla aquilo e depois ela vende mais caro. Mas os órgãos públicos deveriam fomentar mais isso, pela Coab, outra... Minha Casa Minha Vida, de ter edificações melhores. Pra gente aquilo lá é um projeto muito emblemático. A gente ficou muito contente de ter feito na vida. E tá lá. Ele tá lá, existe há mais de 15 anos e que é muito legal. As pessoas que moram lá não vão embora. O tráfico de drogas não entra porque é uma coisa pequenininho. Que a gente sabe que grandes conjuntos habitacionais, o tráfico entra e domina lá. Aquilo é pequeno, são poucas famílias, então o pessoal tem uma relação de condomínio diferente.

É bacana trazer isso para que as pessoas conheçam e tal, e quem sabe... Porque eu costumo dizer que você só compra aquilo que você conhece.

Exatamente.

Então, muitas vezes, as pessoas não conhecem, acabam não chegando e...

É, mas, principalmente, eu acho que as prefeituras deviam viver isso. Uma vez eu fiquei muito sentido de ouvir de uma secretária de uma prefeitura, não vou citar nomes, que me falou que ela preferia, em vez de qualidade, quantidade. Porque isso dá voto, né?

Isso é triste.

Então, poderia muito bem ser feito isso. O problema é que isso é uma coisa mais de formiguinha, demora mais, não é vistoso. E isso, para as prefeituras, às vezes, não é uma coisa interessante. É uma pena.

Mas vamos acreditar, né?

Vamos continuar. Mas eu queria fechar disso, desse prazer de poder, em 30 anos, ter feito várias coisas divertidas, várias coisas legais, e hoje estar, além da atividade do escritório, poder estar fazendo um podcast, conversando com as pessoas, e vendendo vinho, que as pessoas se divertem também. E vender vinho foi no meio da pandemia, comecei a falar... Eu já tinha uma amiga que produzia vinho em Portugal, eu queria o vinho dela e comecei a importar. E foi divertido. E aí você descobre um outro universo que é importante também. Porque senão a gente fica muito ensimesmado só na questão da arquitetura e vinho é legal também.

E vender cerveja não.

Cerveja, a gente só fazia cervejaria pra Ambev.

Eu lembro que quando eu fui no seu escritório...

Eu nem falei isso. A gente trabalhou durante, sei lá, a vida inteira da Ambev, fazendo todas as grandes fábricas da Ambev. Maltaria, fábrica de garrafa de vinho. Fizemos tudo pros caras. E a gente tinha uma geladeira de cerveja que tá até lá.

A Rina tá lá, bonitinha.

Depois das seis horas da tarde é liberado tomar cerveja no escritório. Ah, cerveja também, claro. Essas coisas são alegria, né?

É bacana, Marcelo. Estou muito contente, assim, de poder fazer essa troca com você. Você sabe que eu tenho uma grande admiração por você. Como eu falei lá no início, você é responsável por ter despertado em mim essa paixão, essa vontade.

É muito. A gente fez vários vídeos, várias tomadas em vários lugares. Foi muito legal. Bacana. Só coisa bacana. Só lembranças felizes.

É, e eu acho que nada acontece por acaso, né? Eu entrei de vez nesse mercado de arquitetura, engenharia e construção em 2009, aproximadamente. Enfim, então estou aí num processo de construção e agora estou aqui nesse desafio de unir mesmo, de criar esse hub de conexão entre essas frentes de arquitetura, engenharia e construção. Eu tenho certeza que a sua presença aqui hoje veio a brilhantar ainda mais o nosso podcast, o canal. nosso Eu te agradeço muito, Paulo.

É mútuo. Parabéns aí pelo podcast. Espero que ele seja muito profícuo aí durante anos.

Vamos nessa.

Fazendo essa união, que é muito legal.

Vamos nessa. Então, obrigado, Marcelo, mais uma vez.

Eu agradeço. te Obrigado.

Então é isso, pessoal. Tenho certeza que quem ficou até agora ficou impactada com a história do Marcelo Barbosa. Peço que compartilhem nossos conteúdos, tragam suas sugestões, porque dessa forma a gente vai continuar, de fato, trazendo conteúdo como esse que você acabou de ver ou ouvir. Antes de encerrar, quero agradecer mais uma vez aos nossos patrocinadores, a Gerdau e a produtora de vídeo, Infinity Plus. Um abraço e até o nosso próximo encontro aqui no seu podcast da Indústria da Construção, Arquitetura e Engenharia.