Effet ciseaux du fret et offensive Amazon

Bienvenue au podcast de la Supply.

Ouais, bonjour à tous.

D'habitude, tu sais, quand on pose un diagnostic sur une situation complexe, une situation industrielle, on s'attend toujours à une certaine précision chirurgicale.

C'est clair. On aime bien regarder les indicateurs, identifier le fameux goulot d'étranglement et puis l'action corrective s'impose un peu d'elle-même.

Voilà, c'est presque binaire, quoi. Une mécanique de cause à effet qui est bien rassurante.

C'est exactement le modèle classique avec lequel toute notre génération de professionnels a été formée, en fait. Un monde où l'optimisation linéaire fonctionnait parfaitement. On aime ce qui est visible, prévisible et, on va pas se mentir, facile à rentrer dans un tableau Excel.

Ah ouais, le fameux fichier Excel! Mais aujourd'hui, cette approche, elle ne fonctionne plus du tout. Les chaînes d'approvisionnement et les stratégies d'achat, elles naviguent dans un brouillard total où les causes et les conséquences s'entremêlent.

Absolument.

Et c'est d'ailleurs toute la promesse de notre émission. Ici, on décrypte chaque semaine les grandes actualités de la supply chain, de la logistique et des achats, avec du recul et une lecture très concrète de ce que ça change pour les entreprises.

Exactement. L'objectif, c'est vraiment pas de faire une simple liste de news, mais de comprendre les mécanismes de fond.

Ouais. Et le contexte de cette semaine, il est particulièrement lourd, non? J'ai l'impression qu'on observe une volatilité extrême sur les marchés.

Extrême, c'est le mot. Ce ne sont pas de simples ajustements saisonniers là, on assiste à de vrais mouvements tectoniques qui sont en train de redessiner la manière même dont les marchandises circulent. C'est une semaine marquée par une urgence d'adaptation.

C'est-à-dire? Quels sont les grands thèmes qu'on va aborder aujourd'hui du coup?

Eh bien, on a 3 axes majeurs. D'abord, on observe une pression historique et même paradoxale sur les coûts fondamentaux du transport, ce fameux effet ciseaux dicté par les géopolitiques. Ensuite, on va voir l'accélération phénoménale de la réponse technologique. Le marché réalise que la simple visibilité ne suffit plus, il faut de l'orchestration active.

OK, et le troisième point?

Et le troisième point, ça découle du reste. C'est le séisme des nouveaux modèles de distribution. On a l'onde de choc d'Amazon d'un côté, et de l'autre, des stratégies de mutualisation et d'économie circulaire qui émergent pour contrer ça.

Super programme. Bon, décortiquons tout ça. Avant de parler de stratégie globale, il faut regarder un peu le sang qui coule dans les veines de la supply chain, c'est-à-dire le fret.

Ouais, le nerf de la guerre.

Exactement. Et en ce moment, le fret subit une pression historique. Si on prend le dernier rapport trimestriel d'Upli, transport intelligent, et de l'IRU, pour ce premier trimestre 2026, on y voit une dynamique qui semble à première vue complètement absurde.

Ah oui, le fameux paradoxe des taux.

Voilà. Sur le marché européen, les taux de fret contractuels, donc les engagements long terme, ils augmentent de 3,2 points. Mais en parallèle, sur le marché spot, l'achat immédiat quoi, les prix baissent de 2,8 points. Donc on voit le spot baisser, ce qui pourrait ressembler à une super nouvelle pour les chargeurs, mais C'est contre-intuitif. C'est comme un élastique qu'on tire dans les deux sens. Pourquoi on signerait des contrats plus chers si le spot baisse?

Ce qui est fascinant ici, c'est justement la mécanique de cet effet ciseaux. Il faut vraiment soulever le capot et regarder la structure de coûts d'un transporteur. Les prix moyens du diesel en Europe ont subi une inflation brutale. On parle de 31% de hausse sur le seul mois de mars.

31% en un mois, c'est énorme.

C'est massif. Et face à un choc externe de cette violence, la marge d'un transporteur routier qui est déjà super fine en temps normal, elle est pulvérisée. Donc ils n'ont pas d'autre choix que de répercuter cette hausse de l'énergie dans leurs contrats réguliers pour survivre. Le marché contractuel s'ajuste à la hausse par la force de la réalité physique.

D'accord, je comprends. Mais alors, la baisse du marché spot, c'est juste une illusion d'optique?

C'est exactement ça. Le spot, il réagit au jour le jour. Comme la conjoncture macroéconomique globale est un peu ralentie en ce moment, il y a moins de volumes ponctuels à expédier. Donc les transporteurs bradent l'espace vide dans leurs camions juste pour ne pas rouler à perte. Ça tire les prix vers le bas de manière artificielle.

Mais ce n'est pas tenable sur la durée pour eux.

Mathématiquement intenable. Le baromètre des transports de l'Union TLF est glaçant là-dessus. Il montre que la trésorerie des transporteurs routiers a touché son niveau le plus bas depuis 2006. C'est pire que pendant la crise des subprimes ou le premier confinement. La vraie menace, c'est que cette pression des coûts va rattraper le spot très bientôt.

Surtout que le contexte géopolitique jette littéralement de l'huile sur le feu. Entre la mer Rouge et le détroit d'Ormuz, le fret maritime mondial est complètement désorganisé.

Ouais, les navires contournent l'Afrique, ça ralentit les temps de transit de plusieurs semaines, ça immobilise de la capacité, c'est la congestion totale dans les ports.

Et la conséquence directe qu'on observe, c'est que les chaînes de production paniquent, donc une partie des flux maritimes se reporte en urgence sur le fret aérien pour éviter la rupture de stock, ce qui fait bondir les prix mondiaux du fret aérien de 30%.

Et c'est là que tout se connecte. Avec cette demande massive pour le fret aérien, l'industrie du raffinage en Europe envisage de modifier ses rendements pour produire plus de kérosène aéronautique.

Attends, produire plus de kérosène, ça veut dire produire moins de diesel avec le même baril de pétrole.

Exactement. Ce qui va raréfier le diesel routier et pousser ses prix encore plus haut.

Waouh! C'est le serpent qui se mord la queue. Et c'est sans parler du manque de chauffeurs. J'ai vu qu'il y avait 12,1% de postes vacants en Europe et les immatriculations de nouveaux camions chutent de 6%.

Voilà. Le marché a l'air favorable aux acheteurs aujourd'hui parce que les volumes sont faibles, mais c'est un marché de vendeurs déguisés. Pour les directeurs achats, la stratégie ça ne doit plus être de chasser le centime sur le marché spot, mais de sécuriser de la capacité coûte que coûte.

OK, donc on accepte que les coûts de transport deviennent de plus en plus incontrôlables. Et c'est là que ça devient vraiment intéressant, parce que la seule variable d'ajustement qui nous reste pour sauver nos marges en interne, bah c'est l'exécution parfaite, l'outil technologique.

La bouée de sauvetage technologique, ouais.

Voilà. Et l'actu de la semaine illustre ça parfaitement. On a le Français Shipéo qui rachète l'Allemand Logward. Pendant des années, Shipéo nous a vendu la visibilité comme le Saint Graal, savoir où est son camion en temps réel. Mais s'ils achètent Logward, qui fait de l'exécution? Est-ce que ça veut dire que la visibilité seule ne sert plus à rien? Que c'est devenu une commodité?

Si l'on relie cela à la situation globale, c'est une évolution logique. Savoir qu'un conteneur va arriver en retard, c'était une révolution il y a 10 ans. Aujourd'hui, on s'en fiche si on ne peut pas réagir.

C'est juste être le spectateur de son propre crash en fait.

C'est ça. Si l'info remonte sur un tableau de bord mais qu'aucune action n'est déclenchée, tu perds de l'argent. Avec LogWard, Shipéo passe du system of record, le système d'enregistrement passif, au system of engagement, l'orchestration active.

Ça me fait penser à un système nerveux. La visibilité de Shipéo, c'est ton œil qui voit que tu vas mettre la main sur une plaque chauffante, et LogWard, c'est ton réflexe musculaire qui retire le bras avant la brûlure. Et en logistique, la brûlure, c'est les pénalités financières.

Superbe analogie! Et le cas d'usage chez Evonik le montre bien. Quand un conteneur est en retard au port, tu risques des surestéries, des pénalités massives des compagnies maritimes. Avant, Shipéo te disait tu es en retard et à la fin du mois tu payais la facture. Maintenant, LogWard calcule l'impact financier en temps réel et replanifie automatiquement le transport dans ton TMS.

Donc la donnée se transforme en action directe.

Exactement. Et ça touche tous les secteurs. Regarde Carilog, ils viennent de déployer le WMS de Ardis avec Accep. En 3 mois, ils ont gagné 30% de productivité sur le picking en entrepôt. Le logiciel fluidifie le geste physique.

Et même dans le luxe, j'ai vu le projet Cassiopée chez Hermès. 3 ans de travail colossal avec Citwell pour moderniser leur architecture: ERP dans le cloud, intégration d'un système MES pour l'atelier de production, Anaplan pour les finances. Et tout ça sans jamais arrêter de produire. C'est comme changer le moteur d'une voiture alors qu'elle roule à 130. Sur l'autoroute.

C'est une prouesse. Bellrose fait la même chose dans la mode en sécurisant ses 65 partenaires amont avec le portail ISCM. Le point clé pour les leaders qui nous écoutent, c'est de se poser la question: est-ce que ma pile logicielle fait juste du reporting ou est-ce qu'elle orchestre l'action?

Mais justement, cette orchestration parfaite, elle pousse aussi à revoir les modèles physiques. Le grand chamboulement des modèles d'affaires opérationnels. Et là-dessus, l'onde de choc de la semaine, c'est Amazon.

Ah, le séisme Amazon!

C'est le mot. Ils lancent Amazon Supply Chain Services, ASS, et ils ouvrent leur réseau logistique aux entreprises qui ne sont même pas membres de leur marketplace. On parle d'un accès à 1300 sites, 80 000 remorques, 100 avions, et ils investissent 15 milliards d'euros en France sur 3 ans. C'est démentiel!

Cela soulève une question essentielle. Ce qu'on voit là, c'est ni plus ni moins que l'AWSification du monde physique.

C'est-à-dire?

Comme Amazon Web Services pour les serveurs.

Exactement. Ils ont une infrastructure monstrueuse pour eux-mêmes. Ils l'ont optimisée et maintenant ils la louent comme un service. L'entrepôt et le camion deviennent un abonnement cloud. Mais c'est le piège ultime, hein? C'est le cheval de Troie. Des marques comme Procter& Gamble ou American Eagle vont confier tous leurs produits, toutes leurs données de vente à leur plus grand concurrent potentiel. Amazon saura exactement ce qui se vend, quand et à quelle vitesse.

C'est le grand risque, ouais. Mais leur efficience est tellement imbattable que financièrement, refuser cette offre devient difficile pour certaines marques. Par contre, ça force les prestataires logistiques traditionnels, les 3PL, à réagir violemment.

Comment ils survivent face à ce rouleau compresseur?

Par l'ultra-spécialisation. Ils font ce qu'Amazon ne sait pas faire. Regarde IDLogix avec General Mills à Toury. Ils font du Brium excellent sur 18 000 mètres carrés. Une performance environnementale très pointue.

Entre 8 et 12 degrés, avec une hygrométrie parfaite sur un site neutre en carbone. Ça, l'entrepôt standardisé d'Amazon pour Colimarron ne peut pas le faire.

Voilà. Et l'autre stratégie face à Amazon, c'est d'internaliser complètement et d'en faire une arme. King Jouet vient de fusionner sa direction produit et sa direction supply chain sous Abdelatif Karali, au niveau du COMEX.

Attends, produit et supply chain dans la même direction?

Ouais. Sur le marché des kidults, ces adultes qui achètent des jeux, la tendance est si rapide que ta capacité à mettre le produit en rayon au bon moment, c'est ton vrai produit. La supply n'est plus un centre de coût, c'est l'offre elle-même.

C'est super intéressant, mais bon, internaliser ou faire appel à des 3PL spécialisés, ça demande de l'argent, beaucoup d'argent, des CAPEX énormes. Et avec les taux d'intérêt actuels, l'argent coûte cher. Comment on fait quand on n'a pas les 15 milliards d'Amazon?

C'est là qu'intervient l'ingéniosité capacitaire, l'économie circulaire et la mutualisation.

Et on a eu un exemple frappant avec Damar. Ils ont acheté un trieur haute cadence d'occasion. C'était l'ancien trieur de Camaïeu qui a fait faillite. Faillite. Je t'avoue, acheter une machine industrielle de tri de 6000 articles à l'heure en occasion, pour moi c'est comme acheter une Formule 1 de seconde main sur Leboncoin. C'est ultra risqué, surtout à cause du logiciel qui pilote la machine, non?

C'est le point critique d'habitude. L'automate est bon, mais le cerveau électronique propriétaire est obsolète. Mais là, c'est un vrai point de bascule. Ils sont passés par l'intégrateur Enjoy Automation qui a déployé un WCS, un Warehouse Control System, totalement agnostique.

Donc le logiciel moderne arrive à parler à la vieille machine mécanique.

Exactement. Le projet a été monté en moins de 6 mois. C'est l'avènement de l'économie circulaire intralogistique. Tu réduis tes CAPEX, tu maîtrises ton impact carbone en évitant de fabriquer de l'acier neuf et tu contournes les délais de livraison des constructeurs.

C'est brillant! Et cette logique de ne pas construire de nouvelles cathédrales logistiques quand on peut faire autrement, ça se voit aussi dans le partage d'entrepôt. L'Arbre Vert, du groupe Sodalys, a rejoint Mutuelle Logistique à Poupry. Le but, c'est de partager les flux et les camions avec d'autres industriels.

Et c'est en train de gagner tous les secteurs. Que Je Pars et Wine Sitting viennent de créer une joint-venture pour bâtir un réseau national dédié au vin. Ils ont un hub pilote dans le Var pour 1,2 million de bouteilles. Ils mutualisent le stockage et la livraison.

Donc la durabilité et le CO2, ce n'est plus juste pour faire joli dans le rapport RSE. C'est devenu une pure stratégie de protection des marges.

Partages le coût de ton entrepôt et que ton camion est plein à 100% parce que tu as mis les palettes de ton concurrent à côté des tiennes, c'est de l'ingénierie financière.

Bon, on a balayé pas mal de choses. Au final, qu'est-ce que tout cela signifie?

Si on prend un peu de recul sur cette semaine folle, je dirais qu'on passe d'une supply chain qui subit l'instabilité, on l'a vu avec les prix du fret, à une supply chain qui orchestre et contre-attaque.

Ouais, par la technologie, l'externalisation stratégique ou la mutualisation.

C'est ça. Le conseil pour les leaders qui nous écoutent, c'est vraiment de revoir vos contrats de transport sous l'angle de la sécurisation, pas juste du prix. Et surtout, vérifiez votre pile digitale: est-ce qu'elle vous permet de réagir ou est-ce qu'elle constate juste les dégâts?

Un très bon résumé.

Et pour finir, je voudrais poser une réflexion ouverte pour l'avenir. Si Amazon réussit son pari et transforme la logistique physique en un service universel sur abonnement, Un peu comme l'eau ou l'électricité.

Ouais.

Est-ce que la supply chain cessera d'être un différenciateur concurrentiel pour devenir une simple facture de commodité à la fin du mois? Si livrer en 24 heures est aussi facile que d'allumer la lumière, comment on se démarque?

Ça, c'est une vraie question existentielle pour l'industrie. On va laisser nos auditeurs méditer là-dessus. Merci beaucoup pour cette analyse approfondie.

Merci à toi, c'était passionnant.

Et on se donne rendez-vous la semaine prochaine pour un nouveau décryptage sur le podcast de la supply. À très vite!