IA et Green Capex bousculent la logistique

Bienvenue au podcast de La Supply. C'est un fait assez méconnu, mais 30% des émissions de CO2 d'un entrepôt proviennent de sa simple construction. Et ça, c'est bien avant même qu'on y allume la première ampoule.

Ah ouais, avant même qu'un seul chariot élévateur n'y circule. C'est quand même incroyable.

C'est l'un des nombreux paradoxes auxquels l'industrie fait face aujourd'hui. Ici, on décrypte chaque semaine les grandes actualités de la supply chain, de la logistique et des achats. L'idée, ce n'est pas de faire un simple résumé des nouvelles de la semaine.

Non, pas du tout. Le but de notre décryptage, c'est de s'extraire du flux continu, d'aller regarder sous le capot. On veut comprendre ce que ces annonces changent concrètement sur le terrain pour les stratégies des entreprises.

Exactement. Et le besoin de prendre de la hauteur n'a jamais été aussi vital. Une annonce financière, bah ça n'a de sens que si l'on comprend les mécanismes qui sont derrière.

Tout à fait. Pourquoi telle entreprise investit massivement? Comment tel logiciel sauve réellement les marges? Et surtout, quelles sont les signaux faibles qui vont dicter la norme industrielle de demain.

Surtout que le contexte de cette semaine, il est particulièrement polarisé. C'est vraiment le grand écart. D'un côté, on a une conjoncture macroéconomique européenne qui reste atone, très incertaine.

Ouais, l'inflation pèse encore lourd, la visibilité est réduite.

Et de l'autre, on a ces annonces de croissance à 2 chiffres, des investissements massifs qui redessinent complètement le paysage.

Et ce contraste, bah, c'est le fil rouge de notre discussion d'aujourd'hui. On va structurer tout ça autour de 3 grands piliers. D'abord, la résilience assez surprenante des grands prestataires logistiques, les fameux 3PL.

Ensuite, on parlera de l'urgence de l'optimisation numérique, où l'IA devient enfin un vrai bouclier pour les marges. Et on finira par le pragmatisme de la transition écologique, le fameux green CAPEX.

On passe des grands discours idéologiques aux investissements en capital purs et durs.

Alors, entrons dans le vif du sujet avec ce premier point: la santé des géants de la prestation logistique. Quand on regarde les chiffres, c'est à peine croyable. ID Logistics affiche un bond de +17,2% de son chiffre d'affaires au premier trimestre 2026.

C'est massif! Et le groupe DHL a clôturé l'année avec près de 8,3 milliards d'euros de revenus, soit +3,1% de croissance.

Mansteff affiche +6%. La question, c'est d'où vient cette traction alors que l'Europe patine?

Eh bien, la Traction ne vient plus du marché de base. C'est vraiment une stratégie d'expansion géographique et sectorielle très ciblée. Pour ID Logistique, la croissance vient d'une explosion en Amérique du Nord avec plus 40% d'activité.

Ah oui, ils vont chercher les bassins de consommation là où ils sont dynamiques. Ils ont signé avec SEVR, Michelin, Nutrabolt.

Et le contrat majeur, c'est Amazon au Brésil. 750 emplois créés, c'est pas rien.

C'est fascinant de voir comment ils compensent. DHL, c'est un peu la même mécanique. Leur branche fret maritime et aérien a chuté de 12%. 12,6%.

Une conséquence directe de l'effondrement des taux de fret, oui. C'est pareil, l'international et la restauration hors domicile compensent les fermetures de sites dans le retail.

En parlant de retail, le partenariat de 10 ans entre Stasi, qui est maintenant chez Bnode, et Alvadiem, c'est un vrai cas d'école. Ils sont passés de 1,5 à 10,5 millions d'euros de chiffre d'affaires.

Surtout avec une bascule vers 40% de volume en B2C. C'est un changement de métier complet en entrepôt.

Bon, décortiquons un peu ça. L'impression qui s'en dégage, c'est que ces 3 PL agissent comme des pare-chocs. L'industrie allemande s'enrhume, la cosmétique américaine compense. Mais attends, j'ai une question provocatrice.

Je t'écoute.

À périmètre constant, sans les acquisitions, Dacher ne ferait que +0,3% de croissance. Est-ce qu'ils n'achètent pas simplement leur croissance pour masquer un marché européen complètement atone, Une sorte de fuite en avant, quoi.

C'est une bonne question, mais ce n'est pas une fuite en avant. Ce qui est fascinant ici, c'est la mécanique de dilution du risque. La taille critique, c'est devenu une assurance survie.

Donc ce n'est plus juste pour faire des économies d'échelle sur les palettes.

Non, plus du tout. Regarde ID Logistics, ils insistent publiquement sur le fait qu'ils n'ont aucun actif dans le golfe Persique. Ce n'est pas anodin, c'est pour rassurer les marchés financiers. Ils sont immunisés contre la volatilité des cours du pétrole ou les conflits.

En gros, pour un directeur supply chain, le choix du partenaire logistique a changé. On choisit une multinationale capable de garantir la continuité, peu importe où ça s'effondre dans le monde.

C'est exactement ça. Mais attention, cette couverture mondiale demande des capitaux énormes. Et pour protéger la rentabilité de ces opérations physiques, la seule solution, c'est l'optimisation extrême.

Ce qui nous amène à notre deuxième sujet: l'exécution numérique. Si la croissance physique coûte cher, l'algorithme doit prendre le relais. Et les annonces tech de la semaine sont très orientées vers l'orchestration.

Tout à fait. Fnac Darty déploie un nouvel OMS avec Fluent Commerce et Viseo. 1500 magasins unifiés dans 15 pays, c'est un projet titanique pour l'omnicanal.

Mais le plus fou, c'est sur le transport. Fnac Darty annonce viser 1% d'économies sur un budget transport de plusieurs dizaines de millions d'euros, juste grâce au TMS de Tesisquare.

Ça paraît peu, mais sur ces montants, ça change tout le bilan financier. IFS vient aussi de lancer ifs.ai logistics après le rachat de Setbridges. Il rappelle que le transport, c'est 5 à 10% du chiffre d'affaires des entreprises.

Et ça touche aussi les PME. Docshipper lance une plateforme unifiée pour en finir avec les fichiers Excel en mixant sourcing, contrôle qualité, transport et douanes. Même chose côté équipementier, Savoy inaugure un campus de 20 000 m² pour doubler sa production.

L'objectif est clair: unifier l'information. On sort des fonctionnements en silo.

C'est là que ça devient vraiment intéressant. Pendant longtemps, les systèmes d'information, c'était comme un vieux tableau de bord d'avion avec 50 cadrans séparés. Là, tout le monde cherche le bouton pilote automatique. Mais face à IFS qui promet des gains avec l'IA en quelques semaines, je me demande, est-on vraiment sorti du buzz autour de l'IA pour entrer dans une vraie phase de ROI opérationnel?

Ah, la fameuse question du buzz. Mais oui, la bascule a eu lieu. Si l'on relie ça à la situation globale, l'IA ici n'est plus générative, elle est prescriptive. Elle simule des réseaux, elle alloue les ressources dynamiquement.

Donc on n'est plus dans le gadget qui écrit des emails.

Exactement. Gagner 1% sur le transport via un TMS, c'est un impact net sur la ligne de profit sans avoir à vendre un seul produit de plus. Docshipper montre aussi que l'achat et l'exécution doivent vivre dans la même données. Fini le fichier Excel envoyé par mail à la douane.

En clair, la tech n'est plus une fonction support, c'est l'outil principal de défense des marges. Ceux qui gèrent encore des flux internationaux sur Excel sont structurellement hors-jeu.

Complètement, surtout face aux coûts actuels. Et ces marges sauvées par le numérique vont être indispensables pour financer la suite.

Ah oui, la transition écologique. Parce que l'algorithme, c'est bien beau, mais modifier les infrastructures physiques pour décarboner, ça coûte des milliards.

C'est le fameux green CapEx. La décarbonation n'est plus une idéologie, c'est un sujet d'ingénierie financière.

Regardons les annonces. Le plan gouvernemental vient de porter l'aide pour l'achat de tracteurs routiers électriques à plus de 100 000€. Le but, c'est un ROI en 5 ans avec 15 000€ d'économies annuelles si le camion fait 85 000 km.

Mais avec une condition stricte: la fabrication doit être européenne.

Voilà. À côté de ça, le fluvial recule, -1,4% en 2025. À cause de la chimie. Roquette arrête une ligne conteneurs. Même si bon, la logistique urbaine fluviale explose de 44% et VNF investit 250 millions.

Et n'oublions pas les voiliers cargo. Towit vient d'être placé en liquidation. Ils espèrent un rachat par le Crédit Mutuel après le retrait de leur fonds d'investissement. La réalité financière est brutale.

Brutale, c'est le mot. Surtout côté immobilier. Prologis nous dit que 30% des émissions d'un entrepôt viennent juste de sa construction. 400 kg de CO2 par mètre carré.

Le fameux carbone incorporé. La solution, ce sont des dalles plus fines, 150 mm, ou les structures bois-béton comme à Douvrin.

Et ça attire. Argan a acheté un entrepôt de 20 000 m² à Barentin, immédiatement loué pour 10 ans à un acteur de l'agroalimentaire. L'immobilier vert est très demandé. Mais alors, qu'est-ce que tout ça signifie concrètement? Une aide de 100 000€ par camion, c'est massif! Si on l'impose pour du made in Europe, on ne risque pas de créer un goulot d'étranglement industriel?

C'est un risque assumé. Cela soulève une question importante, celle de la réalité financière. Les subventions forcent l'équilibre financier pour les transporteurs tout en protégeant l'industrie européenne.

Et pour le fluvial? On nous le vend comme la solution magique chaque année, mais les volumes baissent. C'est un peu hypocrite face à la réalité logistique, non?

C'est parce que l'innovation verte est fragile. Regarde Toot, c'est l'exemple parfait. Si les chargeurs refusent de payer le juste prix de la décarbonation, les pionniers font faillite. L'écologie a un coût et quelqu'un doit payer.

Ce qui explique aussi le focus de Prologis sur le béton.

Oui, on ne regarde plus seulement les panneaux solaires sur le toit. L'ingénierie s'attaque au carbone coulé dans le béton. C'est une révolution discrète mais essentielle.

Donc la décarbonation, c'est fini le département RSE, c'est de l'ingénierie immobilière et financière. Et cette condition made in Europe pour les aides, c'est un vrai tournant géopolitique.

Absolument. Si on doit synthétiser tout ce qu'on vient de dire, la supply chain mondiale se consolide pour se protéger des crises. Ouais. Elle s'en remet à l'intelligence artificielle pour gratter chaque point de marge en interne. Et enfin, elle doit repenser de A à Z son empreinte carbone matérielle. Du camion à la dalle de béton.

Du coup, pour les décideurs qui nous écoutent, l'action immédiate, c'est d'auditer impérativement le poste transport. C'est une part trop lourde du chiffre d'affaires pour ne pas utiliser les nouveaux TMS dopés Alia.

C'est vital. Et la deuxième action, c'est d'intégrer le coût carbone des matériaux dès la conception des futurs appels d'offres immobiliers. Le bâtiment de demain se pense aujourd'hui.

Et pour conclure, je crois que tu avais une réflexion un peu provocatrice à partager.

Oui, cette histoire d'aide conditionnée à la fabrication européenne pour les camions électriques, c'est un signal fort. On est peut-être en train d'entrer dans une ère de protectionnisme logistique.

C'est-à-dire?

Eh bien, la provenance de nos équipements de supply chain, des serveurs aux camions, sera bientôt tout aussi scrutée par les États que les marchandises qu'ils transportent. Une nouvelle donne géopolitique complexe à maîtriser.