IA et robots face aux talents

Bienvenue au podcast de La Supply. Bon, 34%, c'est la proportion assez vertigineuse des professionnels du secteur qui ont décidé de claquer la porte de leur entreprise l'an dernier.

Ouais, c'est énorme.

Et pendant que les rémunérations s'envolent, un peu pour tenter de retenir ces cerveaux humains, on va dire, on voit que les entrepôts, eux, n'ont jamais injecté autant de milliards dans des intelligences artificielles et des robots humanoïdes.

C'est un paradoxe fascinant et en fait, c'est exactement ce qui rend la période actuelle si critique pour les comités de direction.

Mélange de communiqués de presse qu'on a eu, l'idée, c'est pas de lister bêtement qui a acheté quel logiciel, mais plutôt de comprendre la mécanique profonde de ces bouleversements. Enfin, qu'est-ce que ça change concrètement sur le terrain?

C'est ça.

Donc bon, décortiquons tout ça. En analysant les actualités de la semaine, il y a vraiment une trame très claire qui se dessine. A 3 grands thèmes. D'abord, on a l'IA, l'intelligence artificielle, qui passe de la théorie à l'action physique et à la décision autonome. Ensuite, on a la course absolue au gigantisme et à l'hyperproductivité dans les infrastructures. Et puis le 3e pilier, c'est le mur de la réalité, à savoir le facteur humain et écologique, donc la guerre des talents et la décarbonation.

Et ce qui est intéressant, c'est que si l'on prend un peu de recul, ce ne sont pas tous 3 tendances distinctes.

Ah non?

Non, en réalité, c'est une seule et même mutation globale du secteur. Je veux dire, la technologie pousse la logistique dans ses retranchements physiques et du coup, ça crée une complexité que seule une hyper-expertise humaine peut venir encadrer.

D'accord, je vois. Alors, commençons par le premier point, ce fameux cerveau algorithmique. Parce qu'en fait, l'IA ne sert plus seulement à faire de jolis graphiques de prévision. Elle pilote les flux, elle s'explique, elle gère la douane.

Elle conduit même des camions.

Exactement. Si on regarde du côté des outils de planification, on a l'éditeur Sunstice qui vient de lancer Elios. Alors c'est une couche de ce qu'ils appellent l'agentique AI, donc l'IA agentique, pour réduire les goulots d'étranglement analytiques. Et de l'autre côté, on a l'éditeur B2Wise qui annonce 34% de croissance.

C'est pas rien.

Non, c'est massif. Et ça, avec leur nouvelle méthodologie DDMRP et leur module d'IA ComWise. D'ailleurs, petite parenthèse sur le DDMRP, c'est cette approche qui permet de déclencher les réapprovisionnement sur la base de la demande réelle plutôt que sur des prévisions à 6 mois qui, on le sait bien, sont toujours fausses.

Absolument. Mais ce qui est fascinant ici, c'est que ces nouvelles IA, elles ne font plus juste des recommandations, elles agissent.

Mais attendez, si l'IA prend les décisions à la place des planificateurs de manière autonome, c'est un peu comme mettre la supply chain sur pilote automatique les yeux fermés, non? Je veux dire, c'est pas dangereux de perdre le contrôle comme ça?

Alors c'est exactement la peur de beaucoup de directeurs supply. Sauf que la technologie répond justement à ça. Par exemple, si on prend la nouvelle fonctionnalité Sightline de Manhattan Associates, qui est intégrée à leur outil Active Planning, elle utilise l'IA générative pour expliquer en langage naturel pourquoi l'algorithme a pris une décision.

Ah, ça change tout!

Complètement! Avant, si l'IA baissait un stock, le planificateur devait retourner sur Excel, faire de l'ingénierie inverse pour comprendre. Là, la machine écrit littéralement. J'ai réduit le stock de sécurité de 15% parce que le délai de livraison asiatique s'est stabilisé et que la météo prévoit une baisse de la demande.

D'accord, donc on élimine le besoin de tout vérifier à la main. C'est la différence entre un GPS qui vous dit juste tourner à droite et un copilote qui dit tourner à droite parce qu'il y a des bouchons devant.

Voilà, c'est exactement ça. Ça crée de la confiance.

Et c'est tellement vital que ça dépasse largement le cadre des entreprises très rentables du retail. Je veux dire, même l'ONG Solidarités Internationales déploie la plateforme Anaplan en ce moment.

Ah oui, le secteur humanitaire?

Ouais. Le but, c'est de passer d'un reporting Excel manuel à de vraies prévisions financières stratégiques face aux crises mondiales. Donc l'IA permet d'absorber des chocs massifs. Et en parlant de choc, j'ai vu que du côté de Mediakovrak, eux, ils utilisent des agents IA qui s'appellent Alba et Lémo, développés par Connex.

Ouais, la douane, c'est le nerf de la guerre.

Exactement. Leur mission, c'est de gérer la complexité hallucinante du dédouanement et des classifications tarifaires.

En fait, L'IA devient un bouclier indispensable contre le chaos administratif. Parce que la moindre erreur de code douanier, ça bloque un navire au port, quoi. Et les pénalités coûtent une fortune.

C'est clair. Mais, et c'est là que ça devient vraiment intéressant, l'IA n'est plus juste bloquée dans un ordinateur, elle prend vie physiquement.

L'IA physique, ouais.

Avec Capgemini. Le truc marche sur deux jambes, au milieu des humains, pour porter des charges lourdes. Ça fait partie de leur fameux plan Croissance 2030 pour réduire la pénibilité.

C'est la suite logique.

Et pendant ce temps-là, sur l'autoroute, on a le groupe Blondel qui teste l'IA Hypermile de la start-up Congol sur 4 de ses camions. Et ça, ce n'est pas juste un régulateur de vitesse, c'est une IA qui lit la topographie en temps réel, qui analyse le trafic et qui ajuste l'injection de carburant.

Et les résultats sont là. On parle d'une réduction de 10% de la consommation de carburant.

10%? Mais c'est énorme sur une flotte de camions!

Oui, ça représente 22 tonnes de CO2 en moins par an et par camion. Donc, pour résumer cette première partie, l'IA est vraiment sortie de l'ordinateur pour devenir le muscle mécanique, la force motrice de la logistique.

Sauf qu'il y a un hic. Puisque l'IA accélère la prise de décision à la milliseconde, les infrastructures physiques derrière, elles doivent suivre la cadence. Sinon, ça craque. Ce qui nous amène à notre deuxième sujet: l'automatisation massive et cette bataille pour la visibilité totale.

Eh oui, parce que si on décide très vite, mais qu'on ne sait pas où est le camion, bah ça ne sert à rien.

Voilà. Et c'est pour ça qu'on voit des alliances stratégiques comme celle entre Alpega, qui fait des TMS, donc des logiciels de gestion de transport, et le français Wakeo. L'objectif, c'est d'étendre la visibilité en temps réel de bout en bout jusqu'au transport routier.

Tout à fait. Et on le voit aussi avec Logtex qui déploie, avec Spacefeel, un grand portail Monitor Logtex pour ses clients de la mode et du e-commerce. Et c'est d'autant plus intéressant que, comme notre audience le sait peut-être, leur maison mère, Deray, est actuellement en vente à cause de problèmes de gouvernance.

Ouais.

Bah malgré ça, l'opérationnel ne s'arrête pas. Ils continuent d'innover sur le terrain.

Parce qu'ils n'ont pas le choix, la demande est trop forte. Et cette visibilité, elle nourrit des infrastructures qui deviennent des monstres, des sites XXL.

Le gigantisme.

Regardons Géodis. Ils viennent d'inaugurer leur premier hub portuaire totalement intégré en France, au Havre. Ils ont réuni la douane, la messagerie, le maritime, l'aérien et la route sur un seul et même site. Et en B2C, Mondial Relay a carrément repris le site de Relais Colis à Combs-la-Ville pour alimenter ses 11 000 locals.

En fait, c'est la seule façon de gérer la volumétrie actuelle.

Mais là où les chiffres donnent le tournis, c'est le projet d'Intersport à Saint-Vulbas. Ils ont agrandi le site à 77 000 mètres carrés. Et dedans, ils ont installé l'immense système FlashPick de TGW Logistics.

Ah oui, l'installation est colossale.

On parle de 10 allées, 80 000 bacs. Le résultat final: ultra. La productivité a été multipliée par 8 en préparation de commandes. Par 8! Et par 4 en palettisation.

C'est là qu'on voit l'impact de la mécanisation poussée à l'extrême.

Mais du coup, face à ces usines logistiques ultra mécanisées, est-ce que le modèle classique, vous savez, le petit entrepôt régional géré un peu à la main, est-ce qu'il est condamné?

Bah très franchement oui. La fragmentation des stocks n'est plus viable économiquement, les coûts fixes sont trop hauts, la seule issue c'est la mutualisation.

D'accord.

Prenons l'exemple de Sport 2000. Ils ont décidé de confier la gestion totalement centralisée de leur flux B2B, on parle de 2 millions de pièces quand même, au logisticien Logz dans l'Ain. Pourquoi? Pour réduire le nombre de tournées de camions et pour écraser les coûts de préparation. Face aux géants, il faut se regrouper.

Donc des serveuses artificielles qui prennent les décisions, des bâtiments géants de 80 000 mètres carrés pour exécuter la manœuvre à la vitesse de l'éclair. Mais tout ça, ça ne fonctionne pas sans notre troisième pilier: le ciment humain et écologique.

Le vrai mur de la réalité.

Eh oui, parce que ces machines hyper complexes, il faut bien des experts très pointus pour les concevoir et les piloter. Et ça, ça coûte de plus en plus cher. J'ai une statistique assez folle issue du dernier guide salarial de LHAV. Le salaire médian d'un directeur supply chain a bondi de plus de de 15%. Ça dépasse maintenant les 142 000 euros.

C'est une hausse spectaculaire.

Et le pire, c'est que 34% des effectifs du secteur ont changé d'employeur l'an dernier parce qu'ils jugeaient leur salaire trop bas. Un tiers des gens qui partent.

En fait, si on relie ça à la situation globale qu'on vient de décrire, ça prend tout son sens. La supply chain est devenue tellement complexe, tellement automatisée et en même temps tellement vulnérable aux chocs mondiaux que les entreprises s'arrachent les profils capables de piloter ce chaos.

Ah bah, ça devient chirurgical comme expertise!

Exactement. Prenez FM Logistique par exemple. Ils viennent de recruter Béatrice Taillandier pour diriger leurs activités santé en France. Et c'est pas un profil logistique classique, c'est une docteure en pharmacie. Parce que l'expertise réglementaire aujourd'hui, ça vaut de l'or.

C'est fou, on recrute des docteurs en pharmacie pour faire de la logistique et on paye plus cher l'humain, d'accord, mais on doit aussi investir massivement pour verdir l'outil physique en lui-même. La décarbonation n'est plus un concept, c'est de l'infrastructure lourde.

Et très coûteuses.

Totalement. Regardez la société lyonnaise Blide qui vient de lever 5 millions d'euros avec Meridium. Leur but, c'est d'imposer leurs tracteurs de cour électriques. Ils en ont déjà déployé 160, en s'affranchissant complètement de Gaussin d'ailleurs.

Ouais, remplacer les vieux moteurs thermiques sur les quais.

Voilà. Et on voit la même chose sur les rails. Le fret ferroviaire innove avec Régiorail qui met en place une locomotive dite last mile pour Semilog, dans le secteur du ciment. En gros, c'est une loco qui peut passer du thermique à la batterie sur les derniers kilomètres non électrifiés du terminal. Ça divise les émissions de CO2 par 4.

C'est une rupture technologique majeure pour le ferroviaire qui souffrait vraiment de ce problème du dernier kilomètre.

Et ça va jusqu'aux murs des entrepôts. La Poste est en train de construire en Moselle une plateforme certifiée HQE, haute qualité environnementale, pour 2027, avec une structure mixte bois-béton, des panneaux solaires et Ulogistique vient de signer pour 56 000 m² certifiés BREEAM Excellent dans l'Yonne avec StoneAge.

Le standard BREEAM Excellent, c'est extrêmement contraignant au niveau écologique et on a la même logique dans le domaine du froid. STEF, par exemple, met 15 millions d'euros sur la table à Reichstätt pour une extension de stockage surgelé écologique.

Pour les glaces Mars Wrigley, si je ne dis pas de bêtises.

C'est ça. Et pour y arriver de manière durable, ils utilisent un refroidissement à l'ammoniaque NH3 qui évite l'utilisation des gaz réfrigérants classiques. Classiques, très polluants.

Donc on décarbone chaque mètre carré et chaque kilomètre. Alors, quand on rassemble toutes les pièces de ces décryptages, que signifie tout cela pour les décideurs qui nous écoutent? On a d'un côté une supply chain qui s'achète des cerveaux artificiels explicables et de l'autre des muscles d'acier avec des entrepôts géants, mais qui se heurtent de plein fouet au coût explosif de l'expertise humaine et à l'obligation stricte de décarbonation.

L'action concrète pour les directions, c'est vraiment d'arrêter de considérer l'IA comme un gadget de bureau pour faire des tableaux Excel. Il faut l'intégrer profondément dans l'exécution physique. Et surtout, il est urgent de revoir radicalement les grilles salariales pour retenir ces talents clés. Parce que sans eux, la technologie ne tournera pas.

Absolument. Merci beaucoup pour ces éclairages toujours aussi pointus. Et d'ailleurs, pour conclure cette discussion, il y a une idée assez provocatrice qui mérite qu'on s'y attarde.

Je vous écoute.

L'ironie de toute cette automatisation est assez fascinante. On investit des milliards dans des robots bipèdes, des IA agentiques ultra rapides et des systèmes de prévision massifs, Tout ça dans l'espoir inavoué de se passer au maximum de l'intervention humaine au quotidien. Mais et si, au final, cette hypertechnologie rendait le jugement, le leadership et l'esprit critique humain tellement indispensables en cas de crise que ce bon vieux sens humain allait tout simplement devenir la ressource la plus rare et donc la plus chère de toute la supply chain de demain? Je laisse ça à notre audience pour y réfléchir.