Vente de Deret : le darwinisme logistique en accélération
French and European supply chains are consolidating fast. Deray's sale shows physical consolidation, MyTower's acquisition of three software firms signals digital consolidation, and new regulations force vertical warehouses and denser automation. Only the biggest players can afford decarbonation.
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Bienvenue au podcast de la Supply.
Et ici, on décrypte chaque semaine les grandes actualités de la supply chain, de la logistique et des achats.
Mais avec du recul.
Oui.
L'idée, c'est vraiment de proposer une lecture très concrète de ce que ça change pour les entreprises au niveau stratégique, sans jargon inutile.
Exactement.
Et le contexte de ces derniers jours, il s'y prête à merveille. On n'est pas sur de la petite annonce ou du réglage à la marge là. On assiste à une reconfiguration structurelle qui est Qui est assez brutale finalement.
Ah bah c'est du darwinisme accéléré, clairement. Chaque maillon de la chaîne est poussé dans ses retranchements, que ce soit sur le plan physique ou financier.
Légèrement, on a 3 grandes forces qui s'entrechoquent en ce moment. D'abord, on a une consolidation féroce des acteurs, une sorte de grand Monopoly. Ensuite, on observe un retour glacial au pragmatisme technologique, finies les paillettes. Et enfin, on a une vraie crise existentielle de l'espace physique.
C'est ça, c'est la pression qui force l'innovation. Une innovation très crue, très différente des grands discours marketing qu'on entendait encore il y a 2 ou 3 ans.
Plongeons directement dans le premier sujet, cette consolidation féroce. Le marché physique est vraiment en train de se resserrer autour de quelques titans. La nouvelle qui a secoué le secteur en France, c'est la mise en vente annoncée du groupe Doré.
Ouais, un poids lourd.
Un énorme poids lourd. On parle du 6e acteur logistique et transport du pays. Ce n'est pas un détail. 550 millions d'euros de chiffre d'affaires, 7000 collaborateurs et je crois que c'est 2 millions de mètres carrés.
C'est exactement ça, 2 millions.
Donc, suite à la suspension judiciaire de ses dirigeants, la famille explore une cession globale d'ici l'été. C'est un peu comme si un pilier porteur de l'économie logistique française était soudainement mis aux enchères.
C'est une image assez juste. Et au-delà du drame familial ou de la gouvernance, ce qui est crucial à analyser ici, c'est l'opportunité industrielle que ça représente pour les repreneurs.
Mais qu'est-ce que l'absorption de 2 millions de mètres carrés par un concurrent géant va changer concrètement? Sur la pression des capacités ou les prix, par exemple.
Bah, le grand enseignement de ce dossier, c'est que la transition écologique force la consolidation du marché. C'est une question de mathématiques pures.
Comment ça, de mathématiques? Quel est le lien direct entre l'écologie et le fait qu'un géant avale un acteur comme Deray?
C'est le mur des investissements, le fameux CAPEX. Les marges dans le transport et la logistique, elles sont structurellement fines. Or, Regardons les actifs de Deere. Ils ont une flotte de plus de 320 véhicules et la moitié, la moitié fonctionne déjà avec des énergies alternatives, de l'électrique, du biogaz.
Ce qui est énorme!
Ah, c'est un outil industriel formidable. Mais maintenir une telle flotte, acheter un camion électrique qui coûte parfois 3 fois le prix d'un diesel, installer les bornes de recharge haute puissance dans les entrepôts, tout ça, ça demande des capitaux colossaux.
Donc en gros, si je comprends bien, seul un titan absolu peut se payer le luxe de la vertu écologique à grande échelle aujourd'hui.
Malheureusement oui. Le volume est devenu l'unique moyen de diluer ce coût de la décarbonation. Si un concurrent gigantesque absorbe ces 2 millions de mètres carrés, il rachète pas seulement un beau portefeuille de clients dans le luxe ou la pharmacie, il rachète un pouvoir de négociation massif face aux constructeurs de camions et aux promoteurs.
Ce qui veut dire que pour les chargeurs, les entreprises qui ont besoin d'expédier leurs marchandises, bah ça annonce une rationalisation de l'offre.
Exactement. Moins d'acteurs en compétition, des barrières à l'entrée qui deviennent insurmontables pour les petits transporteurs et donc très probablement une dynamique tarifaire tendue à moyen terme.
Le physique se consolide et le digital fait exactement la même chose.
Ouais, l'effet miroir est frappant.
On l'a vu avec MyTower, un éditeur français qui vient de réaliser un vrai coup du chapeau en rachetant simultanément 3 autres boîtes de la tech: TDI, Windle et Bellara. Et leur ambition, c'est de créer une plateforme européenne intégrée de bout en bout d'ici 2027. Ils veulent tout couvrir: la gestion pure du transport, le fameux TMS, la relation fournisseurs, le SRM, et la gestion douanière, le GTM.
Et tout ça dans un seul outil?
Voilà. Et pour orchestrer des flux de plus en plus massifs, les chargeurs refusent de jongler avec 15 logiciels fragmentés.
Ah, c'est invivable! Avoir un super outil isolé pour, je sais pas, imprimer des étiquettes, un autre pour tracer le bateau en pleine mer et un troisième pour déclarer la douane, c'est devenu un cauchemar informatique. L'opération de MyTower, qui est soutenue par le fonds Vertogross d'ailleurs, ça prouve que le marché financier est prêt à miser des dizaines de millions sur cette hyper-intégration.
Alors là, je vais me faire l'avocat du diable 2 secondes. La plateforme intégrée de bout en bout, c'est un peu le grand mythe marketing de la décennie, non? Tout le monde le promet sur ses plaquettes, mais brancher la complexité des douanes asiatiques sur le même logiciel qui gère la RSE d'un fournisseur local, techniquement, c'est pas la recette parfaite pour créer une usine à gaz technique gigantesque, non?
Ah, je comprends, la remarque est totalement légitime. L'histoire de l'IT est pavée de fusions logicielles qui ont viré au désastre. Mais, mais la mécanique technologique a changé. Ce que les fonds voient aujourd'hui, c'est la puissance des API modernes.
Les interfaces de programmation?
C'est ça, ces interfaces qui permettent aux logiciels de se parler en temps réel sans avoir besoin de fusionner leur code de base. C'est plus une fusion technique lourde, c'est une fusion sémantique de la donnée.
Une fusion sémantique, OK. C'est-à-dire que la donnée veut dire exactement la même chose pour tout le monde, partout.
Précisément. Prenons un exemple: si un typhon bloque un port en Asie, l'outil SRM détecte le retard chez le fournisseur. Immédiatement, grâce aux API, il prévient le système de transport pour annuler le camion prévu au Havre et il alerte le système douanier que la déclaration d'importation doit être repoussée.
Ah ouais, c'est en cascade.
Voilà, c'est cette orchestration invisible qui a de la valeur, pas le fait que les boutons de l'interface aient la même couleur. C'est d'ailleurs pour ça que MyTower a gardé les fondateurs des boîtes rachetées à bord. Ils n'achètent pas juste du code, ils achètent une expertise métier pointue.
Mais alors, orchestrer toutes ces données sur une architecture unifiée, ça soulève un autre risque: celui de s'éparpiller, de vouloir mettre de l'intelligence artificielle partout au point de perdre le sens des réalités. Et c'est là qu'on passe à notre deuxième grand thème: le pragmatisme technologique.
Et il était temps!
Ah oui, l'heure n'est plus à l'expérimentation pour faire joli. L'exemple de la semaine, c'est le groupe Rocher. Ils ont fait un audit massif, accompagné par KPMG, sur l'utilisation de l'IA en interne. Ils ont recensé 209 cas d'usage potentiels. 209! Et devinez quoi? À la fin de l'exercice, ils n'en gardent que 4 pour 2026.
4 sur 209! C'est une claque de lucidité, franchement.
C'est une vraie purge.
Ouais, ça signe la fin du bullshit autour de l'IA, de cette euphorie où tout le monde voulait coller le mot magique sur le moindre tableau Excel. La méthode du Groupe Rocher est fascinante par sa froideur. Ils ont pas jugé la beauté du code, ils ont mesuré l'impact stratégique et le délai pour prouver la rentabilité.
C'est vraiment le grand ménage. On jette les gadgets brillants qui servent à rien et on garde la clé à molette qui fonctionne. Et sur ces 4 projets survivants, 2 sont de la pure supply chain: équilibrer les capacités logistiques à court terme via l'IA générative et optimiser les emplacements de picking selon la demande connectée au WMS.
Du solide quoi, du concret!
Très concret. Mais ce qui m'a vraiment fait sourire, c'est une statistique de leur rapport: 40% des 209 besoins exprimés à la base par les équipes, bah ça pouvait être résolu par Gaïa, leur simple chatbot interne qui existait déjà.
Ah mais c'est le cœur du problème. Le frein majeur aujourd'hui pour déployer ces plateformes, c'est plus la puissance de calcul ou les algorithmes, c'est l'humain, c'est l'acculturation technologique.
Les gens savaient juste pas s'en servir.
Exactement. Les collaborateurs réclamaient des usines à gaz prédictives simplement parce qu'ils ne savaient pas formuler un prompt correct dans l'outil conversationnel qu'ils avaient sous la main. C'est pour ça que Roche a engagé la startup Mendo pour former 600 employés à l'art du prompting.
Et cette volonté de faire mieux avec ce qu'on a déjà, de miser sur l'existant plutôt que sur des infrastructures lourdes, c'est la même philosophie qu'on retrouve dans l'Internet des objets, l'IoT. On a vu l'association entre Paragon ID et le Californien Nodle pour créer les étiquettes XGEN Tag. Le principe est bluffant: c'est du Bluetooth Low Energy sans aucune batterie et ça s'alimente par énergie solaire ou RFID.
L'ingénierie derrière ça répond à une frustration historique de la logistique, tu sais. Depuis des années, on veut tracer chaque palette, chaque colis. Mais pour ça, il fallait soit des puces avec des batteries qui polluent, qui coûtent cher, qu'il faut changer.
L'enfer logistique quoi.
L'enfer. Soit installer des centaines d'antennes-relais coûteuses des réseaux LPWAN dans les entrepôts et sur les routes. La techno de Noozle et Paragon, elle contourne le problème. Le réseau, c'est un réseau collaboratif qui utilise les smartphones existants.
Mais c'est de l'ubérisation de l'antenne-relais, hein? Au lieu de couler du béton et de tirer des câbles, On utilise le smartphone du livreur, du magasinier ou même du passant dans la rue pour capter le signal Bluetooth de l'étiquette et l'envoyer dans le cloud.
Et la beauté du système, c'est l'effondrement des barrières financières. Sans batterie, sans infrastructure fixe, le coût total s'écroule. On peut enfin envisager un suivi mondial sans débloquer des budgets astronomiques. C'est le Graal du retour sur investissement rapide, le fameux time to value.
Le time to value. Cette obsession de la vitesse d'exécution, elle dicte vraiment tout en ce moment. Prenez Dupes Eco. Il décroche un contrat majeur pour Solenis en Alsace et paf, déploiement express du WMS Hardis en mode SaaS avec Accept pour sécuriser le démarrage.
C'est un changement culturel profond. Les directions métiers n'ont plus le temps ou la patience pour des chantiers IT de 3 ans. Il faut un impact stratégique sous 3 mois.
Même chose pour le néerlandais Van Danual avec la plateforme MacroPoint. On adopte, on branche, ça marche.
Ouais, on branche et on crée de la valeur.
Mais alors, cette optimisation digitale accélérée, elle s'écrase un peu contre la réalité physique. Et ça nous amène à notre troisième grande dynamique: la redéfinition de l'espace. Le foncier devient tellement rare, les contraintes écologiques si fortes que la carte logistique se redessine complètement.
On est obligé de repenser l'espace de A à Z.
Bah oui, regardez les annonces. D'un côté, Amazon lance enfin la construction de sa plateforme XXL à Anzy-sam. 190 000 mètres carrés sur 4 niveaux, après des années de recours environnementaux. Et de l'autre, GSE qui livre un hôtel logistique urbain à Bondy, en région parisienne, 21 500 mètres carrés sur 3 niveaux, construit sur une ancienne friche dépolluée. Est-ce qu'on doit officiellement signer l'arrêt de mort de l'entrepôt traditionnel à plat?
C'est un point de non-retour, clairement. Sommes-nous entrés dans l'ère du gratte-ciel logistique par pure contrainte foncière? Oui, ce qui dicte cette architecture verticale, c'est la loi sur le zéro artificialisation nette, le ZAN.
Le fameux ZAN.
Voilà, on ne peut plus bétonner indéfiniment des champs agricoles pour poser des boîtes en tôle d'un seul niveau. L'expansion horizontale devient impossible, alors on doit aller en hauteur.
Mais construire sur 3 ou 4 étages avec des dalles capables de supporter des chariots élévateurs de plusieurs tonnes au 3e niveau, ça coûte une fortune, non?
Sans parler de la dépollution des friches.
Ah. La construction coûte infiniment plus cher, c'est sûr, mais le coût du terrain nu, quand on arrive à avoir les autorisations, a tellement explosé que la seule façon de rentabiliser le mètre carré, c'est de le multiplier sur la même empreinte au sol. Et cette course à la densité, elle se passe aussi à l'intérieur même des murs. Quand on ne peut plus s'étaler, on densifie de l'intérieur. Swisslog lance sa navette Agile Store pour les entrepôts atypiques. Et puis on a Diesel Technique, en Bretagne, qui double sa capacité sur un espace réduit avec un système AutoStore de Kardex. 20 robots pour traiter 14 000 commandes par mois.
C'est l'illustration parfaite de cette ultra-densité. Pour ceux qui visualisent pas, l'Autostore, c'est une immense grille cubique. À l'intérieur, des milliers de bacs empilés sans aucun espace vide. Au-dessus, une flotte de robots circule, creuse dans les colonnes et remonte le bon produit.
Comme des petites fourmis.
Exactement. Et l'espace gagné est monumental, jusqu'à 75% d'empreinte en sol en moins comparé à des étagères classiques. L'espace vide est devenu l'ennemi juré de la rentabilité.
Et ce qui est fascinant, c'est que cette bataille pour le moindre centimètre carré croise une autre donne stratégique: la géopolitique. L'espace est cher en Europe et pourtant on voit des relocalisations stratégiques massives. DHL Supply Chain vient de signer avec le constructeur automobile chinois Chery pour stocker des milliers de pièces détachées, dont des batteries, près d'Orléans. Pourquoi un géant asiatique vient s'encombrer de mètres carrés européens hors de prix?
Parce que les marques asiatiques ont compris une chose fondamentale: avec la fragmentation géopolitique, on peut plus conquérir le marché européen avec des pièces de rechange qui mettent 3 semaines à arriver par bateau.
C'est clair, surtout en ce moment.
L'implantation locale des stocks, le nearshoring, c'est devenu une arme de vente. C'est plus juste un centre de coûts. Si ton client européen sait que sa batterie de rechange met un mois à venir de Chine en cas de panne, il achète pas la voiture. Point.
Et donc, on arrive à la fin de notre décryptage. Si on synthétise les points clés de l'épisode: le marché se consolide massivement, le physique avec Deray, le digital avec MyTower. La technologie devient ultra pragmatique avec la purge de l'IA chez Rocher et l'IoT frugal de Paragon. Et enfin, l'espace logistique se verticalise et se densifie chez Amazon, chez GSE et à l'intérieur avec les Autostores.
Ouais, le tableau d'ensemble est saisissant.
Face à tout ça, quels conseils d'action on pourrait dégager pour les décideurs qui nous écoutent?
Il y a deux urgences à mon avis. La première, c'est d'auditer la résilience de son écosystème logiciel face à ces vagues de fusion. On ne peut pas se retrouver coincé dans des outils obsolètes ou fermés. Et la seconde, c'est d'anticiper la rareté du foncier. Il faut investir dès maintenant dans l'automatisation de la densité. Ceux qui attendent risquent de se heurter à un mur de briques dans quelques années.
Un mur de briques très concret. D'ailleurs, ça m'amène à une pensée finale un peu provocatrice pour nourrir la réflexion des auditeurs. Si les constructeurs chinois localisent massivement leurs pièces, comme Chery, et que dans le même temps le tracking IoT devient invisible et omniprésent grâce aux smartphones de tout le monde, avec Nodle, est-ce qu'on ne se dirige pas vers une supply chain si parfaitement intégrée au tissu urbain, si omniprésente, qu'elle en deviendra totalement invisible pour le consommateur final, malgré l'immensité des flux réels?
C'est un paradoxe fascinant: l'omniprésence par l'invisibilité.
Eh bien, ce sera le mot de la fin. On vous laisse méditer là-dessus. Merci d'avoir suivi ce décryptage de La Supply et à la semaine prochaine pour une nouvelle analyse.
