Guillermo Echeverría. VUHL | Super-Autos. Qué Hacer Cuando Atacan tu Reputación #162

Y creo que como mexicanos siempre estamos buscando ser el 100 % mexicano de algo muy cañón y el orgullo no necesariamente tiene que venir de que sea el 100%. Yo creo que las colaboraciones globales son súper interesantes y cuando estás buscando ser el mejor, pues un porcentaje lo vas a encontrar de las bases las vas a encontrar en México, pero por supuesto vas a encontrar también otras cosas fuera de México de las cuales también te puedes agarrar. Nosotros en particular tenemos una proveeduría muy importante de Reino Unido porque ahí se hacen el 90 % de los Fórmula 1 y la industria del deporte motor es fuertísima en Inglaterra y por lo cual muchos de los mejores proveedores de ese tipo de coches están en Inglaterra. Entonces todo lo que podemos hacer en México al más alto nivel lo hacemos en México como primera opción siempre. Pero cuando en México no encontramos la mejor opción, pues salimos a ver dónde está la mejor opción, porque al final de cuentas el mejor, el coche tiene el mejor y vamos a competir contra coches alemanes, ingleses, franceses, italianos y pues este coche mexicano tiene que estar.

Al nivel. Hola y bienvenidos a un nuevo episodio de Cracks Podcast. Yo soy Oso Traba y entrevisto cada semana a las mentes más brillantes para dejarte algo único y práctico que puedas usar en tu vida diaria. No olvides suscribirte a mi canal para enterarte de todas las nuevas entrevistas. Hoy tengo como invitado a Guillermo Echeverría y lo puedes encontrar en Instagram con la cuenta de su empresa Vul Automotive. Vul se escribe B chica U. Guillermo, como lo acabo de decir, es fundador de la marca de super autos mexicana VUL, siglas que describen su producto principal, el Vul Vehicle Ultra High Performance Lightweight que ha recibido innumerables premios a nivel mundial y ganado importantes carreras como la Race of Champions. Hoy Memo y yo hablamos de qué hacer cuando destruyen tu reputación, de la importancia de usar a los mejores asesores y proveedores que puedas pagar y de trabajar en algo que verdaderamente te apasiona. Como nota especial de este episodio, después de despedirnos, Memo me contó una historia increíble sobre la Race of Champions, así que no te la pierdas y escucha esta entrevista hasta el final. Así que ahora sí, te dejo con la entrevista a Memo Echeverría. Memo, bienvenido.

A Cracks. Gracias, Oso.

Qué emoción. No emoción la mía, la verdad es que me siento como en Disneylandia venir a una fábrica y así como la tienes de arreglada de tanta tecnología de coches. La verdad es que estoy muy, muy contento y muy agradecido por recibirnos Y ciertamente vamos a hablar de lo que ha sido construir Bull, de la gran proyección que tiene la marca, pero quiero echarme para atrás unos años y quiero hablar digamos de. No sé si les va a gustar que les diga así, pero del producto alfa del super coche mexicano.

El proceso de cómo nació antes de cómo.

Se gestó. Cuéntame ¿Quién es.

Daniel Mastreta? Qué buena pregunta. Es un gran amigo mío, antes que nada gran amigo y mentor. Mi hermano Iker y yo. Mi hermano Iker es cofundador de Bull conmigo creemos que Daniel Mastreta y Carlos Mastretta y como tal el proyecto de Mastreta fue una base súper importante para nosotros. Yo trabajé dos años en Mastreta con Daniel, con Carlos y en el diseño del coche MXT y fue una escuela muy importante para muchas cosas, no tanto para el diseño del coche sino para entender cómo escalar a producción un coche, cómo homologar globalmente un coche. Entonces son grandes amigos.

Y mentores. Cuéntame cómo viviste la experiencia de la creación del MXT Porque ciertamente hizo olas, levantaron inversión, salieron en.

Top Gear. Sí.

Sí, sí. ¿Cómo viviste tú.

Esa experiencia? Yo ya no estaba en Mastreta cuando salió el tema de Top Gear, obviamente en cuanto salió le llamé a Daniel para saber qué teníamos que hacer. Nos sumamos al esfuerzo que Daniel nos dijera como amigos. Pero bueno, yéndonos más para atrás, ¿Cómo empezó todo esto? Pues Daniel fue mi maestro en la Ibero de diseño industrial y ahí hicimos un Bond importante. Me acuerdo el primer día que dijo estaba pasando lista y dijo Guillermo Echeverría y se queda pensando no me digas que eres hijo de Guillermo Echeverría. Mi papá fue un corredor profesional durante más de 30 años, muy conocido durante los 70s, 80s y Daniel era fan de mi papá, entonces le sí, sí, sí, es mi papá Y entonces ahí como que se abrió mucho la puerta a platicar de cosas que nos gustan a ambos y así se arrancó y unos dos años o tres años después que me acababa yo de graduar de la Ibero me llamó en un verano y me dijo ¿Qué estás haciendo? Pues estoy en Estados Unidos haciendo totalmente otra cosa. Cerámica, Cerámica a mano en Santa Fe, imagínate, en un pueblo desconocido porque me estaba tomando un tiempo entre que salí del Ibero y me quería ir a hacer algo diferente totalmente, como más de alguna manera a meditar que quería yo hacer hacia adelante. Digo, tenía yo como muy claro el tema del diseño industrial, automotriz, etcétera. Pero pues sales de la universidad y no quise entrar a trabajar inmediatamente. Entonces me tomé un mes, un par de meses, Me fui a ¿Por qué escogiste cerámica? Porque un primo nuestro americano trabaja allá y es un ceramista increíble, es una persona que admiro, muy cañón en lo personal y también como ceramista. Y entonces estuve con él ahí varias semanas y estando ahí me llamó Daniel, me ¿Qué estás haciendo? Estoy aquí haciendo cerámica. Qué chistoso. Entonces regresando me vente, te quiero enseñar un proyecto que creo que te va a gustar. Y entonces me enseñó los bocetos de la MXT, de lo que tenían como proyecto y me encantó. Dije a ver, la verdad es que es un proyecto increíble al cual me quiero sumar. Y bueno, ya estamos aquí, porque la verdad es que yo veía mi proyección más hacia. Pues hacia Europa, hacia Estados Unidos, como para crecer como diseñador industrial o automotriz. Pues es Europa o es Estados Unidos, porque en México se hace poco y en esa época, 2005, menos aún. Entonces yo estaba buscando qué oportunidades quería buscar fuera. Y cuando se da este proyecto de Daniel Mastreta, pues dije, una muy buena oportunidad de empezar a hacer lo que me gusta. Entonces así fue como arrancamos y era un emprendimiento para ellos en ese momento. Y nos sumamos desde la etapa más temprana en el diseño del chasis, de suspensiones. Yo soy diseñador industrial, pero no soy ingeniero, pero todo mi background familiar de mi papá es de ingeniería, entonces como que cumplía yo dos partes, una parte de diseño industrial, automotriz y otra parte más ingeniería. Y les ayudé a diseñar algunas partes del chasis y de suspensiones, que fue muy emocionante. Pero como te decía, lo más interesante fue aprender a cómo escalas de un dibujo a una producción, un proyecto, un producto de este tipo y cómo lo homologas globalmente para poderlo vender en Europa, en Estados Unidos, en México.

Etc. Y cuando se da este episodio en el que hablan del MXT en TV internacional, como una vomitada de coche, Fue un evento.

Importante, ¿No? Creo que todo lo supimos, un evento diplomático importante que después tuvieron que salir a pedir perdón a.

Esta gente. Bueno, incluso vinieron. Vino Hammond.

A manejar. Exactamente, exactamente. Lo que sucedió fue que sacaron. Ellos están buscando siempre un tema controversial y un coche mexicano y son comediantes, hay que entenderlo así. Y se han burlado de ellos mismos y se han burlado de los ingleses y de los suecos, y se burlan de todo mundo. Pero cuando se burlaron de los mexicanos se sintió más feo, ¿No? Este, Entonces se levantó toda.

Esta ¿Por qué se sintió más feo? ¿Por qué crees que el mexicano? Hace poco lo platicaba con alguien. ¿Por qué crees que el mexicano tiene que decir orgullosamente mexicano? Lo hago.

Por México. Es un tema bien importante que qué bueno que está sacando, porque no es normal en el resto del mundo. A mí me preguntan o A veces nos ¿Es el coche 100% mexicano? Bueno, mexicanos somos todos en la empresa, la empresa es mexicana, el capital es mexicano, pero la proveeduría es global y aproximadamente el 40% del coche se hace en Inglaterra. Más del 50 lo hacemos en México, pero casi el 40% lo hacemos en Inglaterra, como cualquier otra marca. ¿Cuando tú dices Mercedes es 100% alemán? Pues sí, la marca, sí, la inversión posiblemente original y muchas otras cosas, pero los Mercedes se hacen en todas partes del mundo, entonces no necesariamente es un coche 100% alemán. Y creo que como mexicanos siempre estamos buscando ser el 100 % mexicano de algo muy cañón. Y el orgullo no necesariamente tiene que venir de que sea el 100%. Yo creo que las colaboraciones globales son súper interesantes y cuando estás buscando ser el mejor, pues un porcentaje lo vas a encontrar, o sea, de las bases las vas a encontrar en México, pero por supuesto vas a encontrar también otras cosas fuera de México, de las cuales también te puedes agarrar. Nosotros en particular tenemos una proveeduría muy importante de Reino Unido, porque ahí se hacen el 90 % de los Fórmula 1 y la industria del deporte motor es fuertísima en Inglaterra y por lo cual muchos de los mejores proveedores de ese tipo de coches están en Inglaterra. Entonces todo lo que podemos hacer en México al más alto nivel lo hacemos en México como primera opción siempre. Pero cuando en México no encontramos la mejor opción, pues salimos a ver dónde está la mejor opción, porque al final de cuentas el mejor, el coche tiene el mejor y vamos a competir contra coches alemanes, ingleses, franceses, italianos, y pues este coche mexicano tiene.

Que estar al nivel. ¿Y por qué pega tanto en el orgullo cuando en especial cuando a un mexicano le.

Dicen que es malo? Mira, no sé si compartas la opinión conmigo, pero lo que yo pienso es si tú ves a un cuate pues que social y económicamente es muy fuerte y te burlas de algo, puede parecer cómico, pero si ves a una señora pidiendo limosna en la calle y te burlas de ella no es cómico, entonces cuando estás en una posición de desventaja y se burlan de ti, alguien que está en una posición tal vez más favorecida, pues no se siente padre, yo creo que tiene que ver con.

Eso, es mi lectura. ¿Y entonces sucede esto, le hablas a Daniel, cómo se vive esta experiencia? Porque aparte lo que más me intriga es decir, ya que viste qué pasó, viste el peor escenario que te destruyan con la gente que a ver un coche deportivo, un super auto, es algo aspiracional, no quieres traer nada a lo que siquiera alguna.

Persona le llamó basura. Claro, mira la lectura de lo que sucedió, cuando lo vuelves a ver varias veces te das cuenta que nunca hablaron mal del coche, hablaron mal de la cultura mexicana y eso pegó todavía más fuerte, ¿No? Cuando yo le llamo a Daniel, o sea estaba ocurriendo eso, le llamo Daniel qué quieres que hagamos, o sea cómo podemos ayudar a que esto sea lo menos perjudicial o que te favorezca, me dijo la verdad es que no hay que hacer nada, ya hicimos obviamente una reunión interna y la estrategia es dejar que fluya porque estamos llamando muchísimo la atención y es una promoción gratis que nunca hubiéramos podido hacer a nivel mundial y entonces así fue, entonces le dije bueno pues entonces nos sumamos a dejar que corra el río y tan tan y así fue y al final varias semanas después me dijeron crecieron las ventas, la atención subió cañón y fue algo bueno para ellos, entonces, pero sí dejó esa marca cultural porque se burlaron, no el coche, se burlaron de los diplomáticos mexicanos, de la comida mexicana, de la cultura mexicana, de la ética de trabajo con la ética de trabajo, con un background en la pantalla de un coche mexicano para poder hablar de la cultura mexicana, pero del coche no dijeron si era rápido, lento.

Bueno o malo. No. Y cuando ustedes llega el momento de crear su propio coche, el Bull, ¿Cómo jugaba este.

Antecedente en tu mente? Bien importante, súper importante, o sea desde el primer día que tuvimos ya una planeación de cómo se iba a arrancar el proyecto y Esto fue en 2009. Teníamos muy presente el tema de Mastreta, de lo que había pasado con Top Gear y del tema hecho en México porque tuvimos la oportunidad de ser parte de un acelerador de negocios en Estados Unidos que nos ayudó a hacer la planeación del proyecto a muy alto nivel Y lo que nos decían, nos decían a ver, no hay que ofenderse pero there's no such as Mexican technology. Globalmente no se entiende que exista la tecnología mexicana. México tiene muchas otras cosas muy buenas pero no es fuerte en tecnología y tú lo que vas a vender es tecnología. Entonces bueno, lo tuvimos presente sabiendo que había que tratarlo de una manera especial y cuando lanzamos el coche decidimos lanzarlo en Reino Unido porque es el la cuna del motorsport, del deporte motor y ahí era donde hay que lanzarlo porque ahí es en donde están todas las revistas internacionales, incluyendo Top Gear, pero muchas otras también y queríamos aventarnos con los tiburones desde el primer día para saber dónde estábamos. La verdad que estábamos muy orgullosos de lo que se había desarrollado y lo queríamos poner al más alto nivel para ver qué pasaba y fue una decisión súper acertada, la verdad es que se aceptó fenomenal. En Inglaterra nos nos recibieron muy, muy bien la gente, el público en general en el show en el que estuvimos, pero también la prensa muy bien, hablaron siempre muy bien de nosotros. Fue muy divertido ver que muchas marcas globales muy importantes no se despegaban del coche, era un show de tres días y los equipos completos de ingeniería, o sea, llegaban equipos de 10 o 20 personas a ver el chasis, por ejemplo, analizarlo, a tomarle fotos, decías bueno, algo muy cañón traemos que todas estas marcas están queriendo ver esta innovación que estamos presentando. Para terminar la idea decirte que así como llegamos a presentar en Inglaterra, contratamos a una agencia de relaciones públicas inglesa que era la agencia de relaciones públicas de Top Gear, de muchas marcas muy importantes automotrices y del sector automotriz como proveedores, llanteras importantes internacionales. Entonces estuvimos con ellos trabajando en cómo íbamos a hacer el lanzamiento y un día antes de la presentación nos pasan el script de lo que iba a ser el press release, el comunicado de prensa global que se iba a mandar a todas las revistas del mundo y mencionaban la palabra México ocho veces en menos de una cuartilla, entonces dije a ver, será la, o sea, hemos tenido presente este tema de México, no nos vamos a esconder para nada, o sea, es un orgullo que sea un coche mexicano y que se haya podido hacer en México, pero no necesariamente lo tengo que mencionar ocho veces. Entonces hablé con el director de la agencia de relaciones públicas, este, y me dijo yo creo que es lo correcto, yo creo que.

Es lo correcto y confía en mí.

Correcto decirlo ocho veces. Decirlo ocho veces, me dijo, vamos a llamar la atención a un nivel que no te imaginas, o sea, aquí hacemos lanzamientos de muchas marcas inglesas y pasan desapercibidos, por más que le metas dinero y lo que quieras comunicar, es uno más. Cuando llegamos que este coche a este nivel de calidad y de innovación, que digamos que es mexicano, va a ser un boom, dije mira, te estoy contratando para eso y te voy a creer, pero no lo pongas 8 veces, ponlo 5. Entonces bueno, hicieron un arreglo con el que nos sentíamos un poquito más cómodos, pero se dijo claramente que era un coche mexicano y tenía razón, él fue un boom impresionante, o sea, haciendo un comunicado de prensa que nos costó X, logramos el impacto de otros comunicados, de pensar que ellos habían hecho internacionales con 20 o.

30 veces más presupuesto. ¿Y alguna vez tuvieron contacto con el equipo de Top.

Gear, ¿Alguna vez probaron? Claro, si, yo he platicado con Jeremy Clarkson, este, lo primero que dijo fue un día que nos invitaron a un episodio, bueno, después de un buen calón de orejas que les pusieron, no nosotros, pero sí globalmente. ¿Exactamente, pero fue chistoso como lo conocí, fue en un evento que nos invitaron, estábamos varias marcas, llega en el helicóptero Jeremy Clarkson, ya llevamos ahí cinco horas grabando y pues llegó como estrella, llega en el helicóptero para ahí a unos 30 metros de nosotros, yo llevaba un coche amarillo, se baja y camina al Bull, o sea, estaban muchas marcas, camina conmigo al Bull y me what is this? Looks phenomenal. Entonces creo que ahí se abrió muy bien la plática y estuvimos platicando un buen rato y después ya seguimos grabando y Top Gear en específico, ya fuera del tema de la plática con Jeremy, nos calificó en 2013 como el lanzamiento del verano, entonces siempre nos han tratado muy bien, o sea, creo que el producto lo merece y tiene las bases de poder ser bien calificado, pero no ha habido un tema de desprestigio y de no recibirnos bien, fue al revés, la verdad es que nos han recibido.

Siempre muy, muy bien. Vamos a echarnos unos años para atrás, ¿No? Hablabas y tenemos aquí atrás de ti uno de los coches de tu papá. Guillermo Echeverría. Cuéntame cómo fue tu infancia, porque entiendo que tampoco tu mamá era de las que, y lo platicamos antes de empezar con la izquierda, las mamás suelen ser un.

Poquito menos. Menos rifadas. Sí, correcto. Es el papel de la mamá y el de papá es aventarlos por.

La pista negra, ¿No? Exacto. Y romperles la clavícula. Pero bueno, ¿Cómo fue tu infancia? ¿Cómo viviste.

Esa cercanía al automóvil? Padrísimo, súper disfrutable, porque mi papá corría cada fin de semana o cada dos semanas y entonces pues desde que yo tenía tres meses dicen que estuve en los autódromos, entonces crecí con ese deporte muy cercano a mí, pero siempre viéndolo como algo súper alto, porque mi papá era el que corría y afortunadamente era alguien muy competitivo y ganaba y yo lo veía así, yo me acuerdo una vez que los sábados entrenaba, calificaba y los domingos corría y ahí estábamos sábados y domingos desde las 8 de la mañana hasta que terminara mi hermano, mi mamá y yo en los pits, sabiendo todo de cerca, pero como siempre como espectadores. Y me acuerdo que mi papá ganaba y entonces yo al día siguiente, yo creo que tenía 7 u 8 años y me llevaba el trofeo a la escuela porque te sientes súper orgulloso y lo quieres enseñar. Entonces bueno, pues fue parte de eso, pero nos fue marcando a mi hermano y a mí de una manera que no nos estábamos dando cuenta, o sea, mi papá o el equipo, por ejemplo, de repente tenían que subir el coche al remolque, mi papá ya estaba en la suite o estaba en otro lado y decían a ver, pues alguien súbalo y me decían memo, súbelo. Entonces me subían a un coche de carreras que me quedaba enorme y me decían préndelo y me enseñaban a manejarlo para subirlo al remolque. Entonces esa experiencia me marcó impresionante porque tiene un olor, un coche de carreras tiene un olor muy especial porque lleva dos horas corriendo muy caliente, con mucho desgaste y entonces tiene un olor muy especial, muy específico y el sonido de subirte a un coche de carreras que vibras, vibra muchísimo y es como muy absorbente. La experiencia pues empecé a vivir desde muy niño y cuando mi papá ganaba, eso ya no sucede, pero cuando papá ganaba, muchas veces mi mamá, que también es bastante rifada, me acercaba y me subía al coche para que yo diera junto con mi papá la vuelta con la bandera de cuadros. Entonces, pues me acuerdo de estar en el autónomo Hermano Rodríguez, manejando Fórmula con las gradas llenas a los seis, siete años. Entonces esto te va marcando muy cañón y no te estás dando cuenta. Y cuando tienes, no sé, creo que tenemos trece, catorce años, mi hermano y yo dijimos pues vamos a hacer algo, todo esto, y ya nos toca, tenemos ganas de hacer algo. Y nos pusimos a hacer unas avalanchas, como unos go karts, pero sin motor. Y entonces los empezamos a diseñar ahí en la casa después de la escuela, viendo un poco cómo mi papá hacía las cosas. Mi papá es muy empírico, mi papá es hands on, tiene una idea y se pone a hacerla él le gusta fabricarlo. Entonces nos damos cuenta de que era natural y era posible diseñar y fabricar un coche. Mi papá lo hacía, entonces nosotros también podríamos hacerlo. No lo veíamos como algo súper lejano que no se podía hacer. Entonces nos podíamos diseñar en el piso una avalancha con masking tape, marcamos dónde van a estar las llantas, dónde va a estar el respaldo, dónde van los pies, etc. Entonces me acuerdo que diseñamos un coche, una avalancha súper grandota, como de casi dos metros. Llegan papá y me así no va. Se diseña como Colin Chapman, como el fundador del Lotus. Pones al piloto y diseñas el coche alrededor lo más chico posible, porque tiene una resistencia al viento, porque tiene un peso, entonces lo quieres reducir al máximo. Entonces ahí tienes 10-12 años, te entra esta idea que ya jamás se sale de tu mente, de hacer un coche ligero, pequeño, con poca resistencia al viento, que optimice ciertas cosas. Y así fue como obviamente fuimos creciendo mi hermano y yo con todos estos inputs automotrices. Pero creo que vale la pena también complementar otra parte, que es la de mi mamá. Mi papá nos dio todo este input, como mucho de ingeniería y de diseño, pero mi mamá y toda la familia son artistas de todos tipos. Tengo una tía fotógrafa, mi abuelo fue fotógrafo, tengo una tía pintora, un tío escultor, mi mamá es calígrafa, otro tío toca la guitarra y es pintor, o sea desde que era yo muy niño estuve en contacto con mucha arte de todos tipos, entonces esa arte te lleva hacia la parte estética y cuando quieres unir ingeniería con estética el mundo automotriz es muy padre porque puede ser un coche muy funcional, muy bonito y ahí fue donde unimos.

Todo Iker y yo. ¿Y en qué momento este hobby, esta pasión digamos o la visión de lo que hacía tu papá empieza a germinar en una idea de algo que podría convertirse en un negocio? ¿Cómo sale.

La idea de Bull? Es una muy buena pregunta porque ahí es en donde nos diferenciamos mucho. Mi papá cuando haces un coche de carreras y lo puedes ver en la Fórmula 1 pero todas las categorías son igual, pues diseñas un coche para la temporada, no es un coche que vayas a vender, que tengas que producir y vender en alto volumen y que tenga una repetitividad y que lo vayas a homologar en diferentes mercados para el su uso en calle. Entonces teníamos toda esta base de mi papá del diseño y fabricación de un coche de alto performance, digamos un coche de carreras. Pero después cuando empiezo a trabajar con Daniel Mastretta conozco la parte de cómo escalas la producción, cómo homologas los coches y los detalles en los que te tienes que fijar para que sea producible y que sea negocio. Y en esa época cuando yo estaba con Daniel empecé a leer muchísimos libros de negocios, me clavé muy cañón y empecé a entender de cómo podría yo hacer una empresa que hiciera en principio algunas actividades de diseño y de ingeniería y a futuro.

Pudiera diseñar un coche. ¿Hay algún libro que.

Te acuerdes en particular? Muchos en el camino, pero creo que el primero con el que entré fue el de Rich Dad, Poor Dad.

¿Por qué te ríes? ¿A la gente como que parece que hasta le da.

Medio penita decir, como que es algo muy básico las ideas que te plantea pero muy reales de la vida de Kiyosaki y me abrió una mentalidad de entender que lo que había vivido en mi casa no era todo lo que había que ver y fue lo mismo que Kiyosaki, él tuvo una infancia en la cual vio ciertas cosas, pero después tuvo un mentor que le dio otra perspectiva y en el camino ha habido muchos mentores que no saben haber abierto la mente, entonces ese creo que fue el primer libro y de ahí obviamente.

Vinieron muchos más y entonces empiezas a a marinar esta idea junto con Iker, tu hermano y cuando se detona el movimiento? ¿Cuando pasa de ser un sueño y un proyecto y un.

Ojalá a un plan? Claro. ¿Pues mira, la fecha es 1 de mayo de 2010, ese es el día en el cual teníamos el fondeo necesario para arrancar el proyecto y teníamos a todo el equipo sentado en una oficina, en un tapanco porque era muy startup el tema para.

Arrancar el proyecto, pero para esto desde 2007 que fue digamos moverlo no? Eso. ¿Cuando deciden pasar de la idea a.

Verdaderamente a buscar fondeo? Y sí, en 2007 abrimos una empresa porque queríamos mi hermano y yo ser empresarios, o sea, y te avientas muy con poca experiencia pensando que pues vas a. Cuando lees algo de negocios te dicen el primer año va a ser muy difícil, el segundo un poquito menos y ya el tercer año puedes empezar a.

Escalar. Ojalá fuera así.

¿Qué piensas de eso? Pues que no es así, creo que el viaje nunca termina y siempre hay cosas nuevas, los mercados cambian, la vida cambia y se van abriendo otras oportunidades, hay crisis que te abren otras oportunidades, entonces el camino y el challenge, el reto nunca, nunca termina, es continuo y hay que saber disfrutar el camino que es una parte complicada. Creo que tú en los podcast que he escuchado de ti has compartido que tienes que empezar a disfrutar ese camino. Entonces regresando al tema de cuándo arrancamos el proyecto formalmente en 2007 abrimos una empresa, estábamos muy chavos, yo tenía 26 años y mi hermano tenía 23, Iker seguía en la Ibero, entonces empezamos a dar servicios de diseño y de ingeniería, se fueron abriendo muchas puertas, afortunadamente nos fue bien durante los primeros años, no fuimos de las empresas que quiebran el primero, segundo, tercer año, tuvimos suerte de transicionar esa etapa y en 2008 empezamos a tener la idea de hacer un coche, bueno, vamos a un coche pero empezamos con algo no para el mercado, yo ya traí la experiencia de Mastretta, pero pensamos hacer algo más para mi hermano y para mí, hagamos uno o dos para divertirnos y para pasar por esta etapa desde la A hasta la Z en el diseño y fabricación de un coche. Y lo empezamos a hacer y poco a poco te empiezas a dar cuenta de que lo puedes llevar más lejos y más lejos y más lejos, y se lo presentas a gente estratégica y te abre otras puertas. Algo que siempre digo es que una puerta, cuando cruzas una puerta, después encuentras una más grande y si la abres después hay una más grande. Y el proyecto empieza a crecer muy cañón, se empieza a espumar. Y nos pasó que se espumó mucho hasta un momento en 2009 que ya estábamos muy grande.

Como que ya estamos. Cómo se veía.

En ese momento, pues ya estábamos trayendo a inversionistas de un peso muy alto. Y ahí nos dimos cuenta de que no era.

Lo que queríamos.

Hacer. ¿Por qué no? Porque no nos sentíamos cómodos con hacer un primer proyecto ya con él. Con la mira de alguien con tanta experiencia y con tanta regulación de la empresa. Entonces no quisimos hacerlo. Por ahí le bajamos un poquito, le bajamos el volumen hasta donde nos sentíamos cómodos. Y no solamente era un tema de sentirse cómodos, era un tema de ver qué había pasado con nuestros competidores en el resto del mundo y ver cuál era la escala en la cual un nicho, un producto en este nicho funcionaba. Cuando estás haciendo un coche de mucha innovación, de bajo volumen y con este tipo de procesos y materiales que usamos como muy aeroespacial, te tienes que ir a ese nicho de hacer algo muy especial para un mercado muy especial. Y no Puedes.

Pretender hacer 5.000 coches al año, qué es un poco la teoría un poquito de Musk haciendo el roadster de.

Tesla como paso inicial. Musk lo tenía muy claro, el Tesla inicial estaba en el volumen de Bull. Él después dijo me voy a ir 10x y después 10x y después 10 x. Y tenía como muy claro cuáles eran esos milestones en el proyecto de Tesla. Pero la verdad es que lo hizo by the book. Cuando yo escuché en 2008-2009 sus planes se veían muy poco realistas, pero los cumplió al pie de la letra. Entonces nosotros empezamos en ese nicho en el cual quisimos sacar un primer producto al mercado que fuera suficientemente bueno para darle viabilidad a la empresa en los primeros años y después.

Ir subiendo el volumen. ¿Y durante estos tres años que empiezas a pichar la idea, a tratar de levantar fondeo, por un lado me dices, hubo muy buena recepción y se empezó a inflar el proyecto, pero hubo alguien que te dijera estás idiota, o sea, que te tratara verdaderamente desde un, tal vez desde un lugar de verdadera preocupación y de amor por ti, que te.

Dijera no lo hagas? ¿Pues mira, la verdad, recordando, Eso pasó hace 15 años, muy poca gente, a muy poca gente se lo comunicábamos porque queríamos que fuera un proyecto confidencial, pero a esa gente que se lo comunicábamos, muy poca gente creía en nosotros, o sea, no se imaginaban que se puede hacer esto, y en un momento el presidente de Mastreta, ya está el presidente de Mastreta, entonces pues no está, algunas personas guardan silencio y bueno, pues que se sigan y que ellos solitos se den el tope y ya, no? Pero sí hubo algunos que nos dieron la recomendación de parar, en específico un muy buen amigo nuestro que hoy tenemos muy buenos proyectos con él, este, de producción y él nos dijo no saben lo que están metiendo, nosotros tenemos mucha experiencia en este ramo automotriz y les recomiendo parar ahora y no, este, no pierdan su tiempo, salvar si tiene mucha capacidad para hacer otras cosas y no pierdan el tiempo en hacer algo en el cual yo sé que no va a funcionar. ¿Y alguien más, un mentor nuestro le dijo, yo creo que no tienes el derecho de step.

On anybody else's dreams, no tienes el.

Derecho de pisotear el sueño de nadie, el sueño de nadie, entonces se echó para atrás y dijo, tiene toda la razón, vamos a ver cómo sí, cómo podemos ayudar y esa relación con esta persona y esta empresa ha sido magnífica durante muchísimos años y hoy son un gran colaborador nuestro, o sea, como empresas colaboramos mucho y afortunadamente logramos sacar adelante el proyecto, que sí era un reto gigante, la lógica decía que no se iba a poder, pero mi hermano y yo nunca pensamos, y Alberto también, nuestro, nuestro socio Beto Chapa, nunca pensamos en la opción de que no saliera, o sea, era clarísimo que iba a salir, lo que sí teníamos muy claro es que no veíamos un punto que no podíamos resolver, cuando estás planeando el proyecto y estás haciendo un análisis de riesgos técnico financiero, pues ves, iba a tener un riesgo tan grande como que realmente ahí pude hacer un roadblock, un punto en el cual ya no pueda seguir y no lo veíamos, entonces era nada más darle con todo, no? Esté, a fondo.

Y dime algo, cuando dices no había un riesgo, probablemente si lo había, pero muchos manejables estimaron. Exacto. Manejables. Pero había un. Y ustedes venían ya de. Y lo platicamos ahora de la compañía de diseño y de ingeniería. Tenías como éste. Era medio un.

Side project, tal vez. Era.

Un side project, definitivamente. Entonces, su fracaso no significaba el fracaso.

Fracaso de la empresa. No, era un side business, digamos, un spin off de lo que queríamos, de lo que estábamos haciendo y como lo empezamos. Era totalmente algo que no. El fracaso de ese proyecto no significa el fracaso de la empresa. Pero después, en 2013, decidimos detener todas las actividades de diseño por tres años. Entonces. Perdón, 2010. De 2010 a 2013 no hicimos servicios de ingeniería en la empresa y nos dedicamos al 100% a hacer el coche, por lo cual ahí sí ya se.

Ponía más en riesgo. Háblame de este mentor. ¿Quién es? Y qué es lo que. ¿Cómo lo conocieron y qué es lo que te agregó de valor? Porque creo que.

Hablas mucho de él. Ah, bueno, David Grossman fue una persona que conocí y estuve con él solamente dos días, pero no lo. No lo olvido, porque él fue la persona que nos hizo la planeación del proyecto, que fue uno de los puntos estratégicos. Yo digo que los proyectos son como cadenas, necesitas muchísimos eslabones para generar la cadena, pero cada eslabón, si se rompe, es igual de importante que todos los demás. Y ese eslabón de la planeación de cómo íbamos a desarrollar y lanzar el coche, no la hizo. Lo hicimos junto con David Grossman. Creo que fue a principios de mayo de. No, fue en 2009, en el verano 2009 en Detroit, en un pizarrón enorme, la aceleradora de negocios en Estados Unidos nos dijo, te vamos a contratar al mejor, a la mejor persona que puede ayudarte a hacer la planeación de un proyecto automotriz es el que acaba hacer la planeación del último Corvette y te vamos a poner aquí a las 7 de la mañana hasta que terminen. Entonces desayunen, comen y cenan en esta mesa. Y tal cual lo hicimos. Y David se levanta al pizarrón, lo primero que dijo fue, pongan una fecha, pongan la fecha en la cual van a lanzar el producto. Era 2009 y pues no teníamos ni idea de cuando íbamos a lanzar el coche. No lo hemos empezado ni a diseñar. Es más, no habíamos empezado a hacer la planeación, pero la pregunta fue ¿Cuál es el SOP Start of Production? Pónganlo en el pizarrón, pónganle la fecha porque de ahí vamos a diseñar la planeación atrás. Y entonces bueno, pusimos Team Back, Beto, Iker y yo para más o menos decir algo lógico. Y dijimos verano de 2013. Y así fue como así.

Fue como se hizo. Y esa fecha.

La pusieron medio aleatoriamente, pues con una lógica, conociendo lo que íbamos a poder hacer. Y.

Dijimos junio de 2013. Y dime algo, a raíz de eso, ¿Cómo piensas tú en.

La fijación de deadlines? Vivo con la importancia de tener esos deadlines y de del accountability para llegar a los deadlines es sumamente bueno. En primer lugar, los deadlines muchas veces son agresivos. Para competir hoy globalmente, todos los deadlines de todo lo que te imagines son súper agresivos. Del lanzamiento de producto y después de ventas y todo esto son agresivos. Entonces para cumplirlos no es con la mano en la cintura, se requiere mucha inteligencia y de un equipo muy capaz para lograrlo. ¿Entonces nosotros creemos que lo primero es primero quién y después qué? Es decir, tener un equipo muy talentoso con el cual podamos definir qué targets y después cumplirlos. Y en el camino van saliendo muchos problemas que hay que resolver o retos que hay que resolver. Y lo que yo siempre les digo, hay que cumplirlos. No se vale mover el deadline. Hay que saber identificar el deadline, hacernos dueños del deadline y ver qué vamos a hacer para cumplirlos. ¿Hay que pensar de manera paralela para que? Si lo que originalmente habíamos dicho que era la ruta, si no está funcionando, pues inmediatamente hay que buscar la segunda ruta y la tercera ruta. Pero el.

Deadline no se mueve. Tener un plan B no.

Implica mover un deadline. Siempre tenemos un.

Plan B y el plan B no te da como este esta falta de compromiso dónde pintas la línea entre full commitment, quemar las naves y tener.

Siempre este chicken exit. Pues mira, lo que pasa es que el deadline no se mueve, nada más la estrategia para llegar cambia. Entonces siempre tenemos el deadline que es un compromiso con un cliente normalmente de entrega de un coche o de algún proyecto de producción de fibra de carbono. Y estás tratando con empresas pues muy serias. También tienen compromisos en el mercado. No les puedes decir no te voy a entregar lo que ya te dije que sí te voy a entregar. Entonces para llegar a ese deadline tienes una ruta que es la que más lógica te hace, pero siempre tienes que tener una ruta B para que en el momento en el que no estén funcionando las cosas sepas para dónde brincar de manera inmediata. Entonces no es que cambie el deadline, no es como un chicken strategy de cámbiame el deadline, el deadline sigue ahí, nada más hay que ver cómo lo vamos a.

Afrontar de manera distinta. Ahora dices que empieza, esto sucede en 2010 y start of production 2013 y te oído decir que son 3 años en los que decidiste dejar de hacer diseño para, digamos, el core business para otras empresas de la compañía y que no veías mucho movimiento. En realidad no hay.

Nada que.

Puedas hacer. Sí, exacto. ¿Cómo vives ese tiempo? Entiendo que para ti.

Fue una época difícil. Fue una época totalmente distinta porque veníamos de estar como muy movidos en el tema comercial de lo que estábamos haciendo en términos de diseño y de ingeniería para otras empresas y de pronto decidimos que fue la decisión correcta, parar todo y dedicarnos al 100% a desarrollar un coche porque tenemos a la gente y tenemos el fondeo para hacerlo. Entonces lo correcto era detener todo lo demás y enfocarnos. Y fueron 3 años divididos en 3 etapas más o menos, cada una de un año, no exactamente, pero más o menos, en la que lo primero es el diseño del coche, o sea, el primer año te lo avientas en computadoras en el que no hay un solo tornillo que tengas en la mano de manera física, todo es virtual. Entonces tienes los mejores softwares, computadoras y a la gente diseñando el coche. Entonces es como una etapa bien diferente pero que a mí me encanta porque es en la que vas a plantear realmente el concepto del coche y cada una de las soluciones. Entonces fue muy disfrutable. Después vino la segunda etapa que es hacer el prototipo de evaluación, como se le llama en la industria, o el nombre chistoso es el coche mula, porque es una mezcla entre un caballo y un burro. No tiene que ser un coche bonito, tiene que ser un coche funcional que te permita evaluar ciertas características de lo que quieres lograr a futuro. Ese es el segundo año y ya que hiciste ese coche viene la inversión fuerte de moldes y cierta infraestructura para fabricar ahora una flotilla prototipo pero ya de validación. El coche que tenemos aquí atrás de ti es un prototipo de validación que es como un coche muy querido en la compañía porque fue el que utilizamos para el lanzamiento, pero es un prototipo de validación que ya parece Bull, ya es casi un Bull de producción, pero realmente es un prototipo. Entonces Esas son las tres etapas que sucedieron de 2010 a 2013. Y fue complicado en el sentido de decir, estamos dependiendo de que esto sea un éxito porque estamos invirtiendo mucho tiempo, mucho dinero, mucho esfuerzo para que en 2013 esto sea un éxito, ¿No? Entonces cada decisión es en esos tres años es fundamental.

Para llegar al objetivo y al no ver algo tangible, vamos, ¿No hubo momentos en los.

Que te sintieras estancado? No, yo no, porque yo tengo muy claro, para mí, por mi formación como diseñador industrial, para mí es muy claro la etapa virtual y la etapa conceptual en la cual no estás viendo nada, ni dinero entrando a la compañía, pero tampoco nada físico. Muchas veces para mí es normal, estás viendo sketches, estás viendo la computadora, pero sí es un reto con algunas personas del equipo que tal vez no tengan una formación de ese tipo y que les tienes que poner un objetivo próximo, porque si se les pone un objetivo a tres años, no pueden, o sea, no pueden vivir con eso, no saben cómo manejarlo, ¿No? Este. Se alargan demasiado, se preocupan demasiado, o sea, se pueden ir para un extremo. Entonces trabajábamos en objetivos próximos de no más de tres semanas, en tres semanas hay que cumplir esto y en tres semanas esto y esto, entonces cuando tú ves los objetivos a tres semanas es algo muy.

Manejable, es el reto. Hablemos un poco de. Del diseño del Bull 0-5, ¿Qué es lo que buscaban? Porque ciertamente tenías tu experiencia de la carrera, tenías la aceleradora, tenías la experiencia en Mastreta, pero ¿Qué buscabas en términos de diseño? Buscaban. Porque el coche.

Es muy diferente al Mastreta, es a la mitad, conceptualmente es otra cosa. Correcto. Como en cualquier proyecto y producto que desarrolles, el concepto de ese producto es fundamental para el éxito futuro, o sea, si tú tienes un mal concepto, por más que le eches dinero, esfuerzo y tiempo, va a.

Estar un mal concepto desarrollado con mucho entender el.

Problema.

Que quieres solucionar. Exactamente.

¿Cuál era ese problema? Queríamos hacer un coche muy divertido y muy bonito para la gente que disfruta ver su coche y manejar su coche, o sea, en pocas palabras era eso y tiene que ser un coche sumamente disfrutable de manejar y trabajamos mucho en eso, o sea, que desde que vieras tu coche, te subieras, lo prendieras y lo manejarás durante una, dos, tres horas, disfrutarás esa experiencia, porque al final De cuentas el Bull 0-5 es un juguete, o sea, no es un coche con el cual te muevas de un punto a un punto B, es un juguete de fin de semana y había que entender eso así, no es un producto de movilidad, es un juguete muy especial. Entonces ese era el reto y no es fácil, porque hay muchos competidores de marcas que llevan décadas en el mercado y que están haciendo las cosas muy bien y que tienen un presupuesto gigante y que tengan, tienen a gente muy talentosa. Entonces llegar a competir a ese nicho no era una tarea fácil, pero teníamos todas las fichas para lograrlo, no solamente internamente con el personal, con el equipo que teníamos en vulnerabilidad, sino también con las empresas y proveedores con los que estábamos trabajando. Algo que aprendimos en la planeación del proyecto con David Grossman y su equipo en Estados Unidos fue trabajar con los mejores, porque si no trabajamos con los mejores, no íbamos a lograr el mejor producto. Y para nosotros en esa época, yo teniendo veintisiete, veintiocho años, era muy difícil entender cómo podía yo abrir la puerta de Lotus, por ejemplo. Al final trabajamos con Lotus en el diseño de ciertas partes del coche, pero ¿Cómo convences a Lotus de trabajar contigo?

¿Dónde tocas la puerta? Quiero, quiero entrar a ese tema muy profundamente un poquito más adelante, porque si es. Todo mundo habla de rodearte de gente extraordinaria y contrata bien y atrae buen talento. Ustedes tuvieron experiencia de incluso irse por proveedores de clase mundial y quiero que me cuentes cómo llegas a eso, pero antes me gustaría saber un poquito más, cuando hablas de un juguete, de dónde sale la idea o cómo validas que si hay gente que quiere estos juguetes, o sea, como te digo, yo como pienso en el negocio es qué problema tiene tu cliente, que también lo conoces, para entender que ese problema existe y entonces encuentras una solución. ¿Cómo decidieron que si.

Ese era un nicho? Es una apuesta importante en la que no tienes el 100% de certeza, la verdad, y es difícil porque vives tres años diseñando algo que en tu mente es lo mejor, parece para esa necesidad, pero no está seguro. Y hasta que no lanzas y no escuchas los comentarios de la prensa y después no entregas coches y escuchas los comentarios de tus.

Clientes, no lo sabes. Antes tenían un avatar, ¿Quién era esta persona? Porque dices, el que le gusta manejar y ver su coche. Suena muy ambiguo. ¿Quién eres persona? ¿En que chambeaba?

¿En qué país vivía? Fuimos creando ese avatar poco a poco porque no lo tenemos tan claro. En un principio sabíamos que era una persona que le gustaban los coches, que tenía un ingreso alto para poder pagar un juguete de fin de semana y darse un capricho de ese tipo y que le gustara manejar. No solamente que le gustaran los coches, sino que le gustara manejar. Porque tú puedes ver muchas colecciones padrísimas de coches de gente que no necesariamente le gusta manejar, le gusta tenerlos y verlos casi casi como una obra de arte y decir que los tiene. Nosotros no llegamos, o sea, ese no es necesariamente nuestro mercado. Nuestro mercado es la gente que tiene sus coches y les gusta manejarlos. Entonces, poco a poco fuimos puliendo ese concepto de nuestro cliente objetivo y hoy lo tenemos mucho más claro. Hoy es muy chistoso porque de repente, tú sabes, no tenemos ningún cliente al día de hoy a nivel global, que el Vulnerabil haya sido su primer coche deportivo. Me viene a la mente solamente un cliente que fue su segundo coche deportivo, pero el resto es su quinto, décimo o posiblemente el número 100. Porque el vul es un coche que tiene un concepto.

Muy radical, muy diferente.

¿Que lo hace especial? Lo hace especial la experiencia manejo, porque es un coche muy ligero, que cuando tú vas en un coche muy ligero, pues todas las dinámicas son diferentes, entonces es mucho más disfrutable, es más manejable, te da más retroalimentación y te diviertes mucho con el coche. Pero también lo hace diferente su configuración, es un coche bastante chico, sin puertas, sin parabrisas y sin techo, por lo cual también te limita mucho al mercado al que vas, porque cuando le dices una persona que le gustan los coches, oye, no tiene puertas, tienes que brincar como en un coche de carreras, no tiene techo, no puede salir cuando esté lloviendo o cuando haga mucho sol y no tiene parabrisas, si hay que usar casco, pues. Entonces limitas mucho tu mercado. Pero le llegas a la gente que sí tiene ese perfil y que si quiere pagar por eso y que se divierte mucho con ese tipo de coches y ama el producto, llama a la marca y no te compra un coche, te compra dos o tres. Afortunadamente hemos tenido algunos casos en que tenemos clientes que aman la marca y nos.

Han comprado varios coches. ¿Cuál fue el reto más grande en este proceso de CREACIÓN.

Del coche PRE lanzamiento? El reto más grande yo creo que es cuando no tienes, cuando estás empezando con una hoja en blanco, no solamente es crear un coche, es crear una empresa automotriz y una marca automotriz, entonces eso era un reto muy grande, pero regresando a lo que preguntabas hace rato, es cómo vives con el concepto que quieres proponer y durante tres años tienes que comprometer a él, entonces diario queríamos subir la vara y no bajar de cierto umbral de calidad de diseño, calidad de ingeniería, calidad de proveedores para así llegar, o sea, vives con un miedo de híjole, o sea, todo lo que ya estamos haciendo o hemos hecho en estos tres años si va a ser suficiente para. ¿Tú no sabes tu competencia que va a lanzar en 2013, no? Entonces cuando te comprometes a un concepto que fue 2010 digamos, pues conocíamos a la competencia.

Lo que estaban haciendo. ¿Quién era tu competencia?

¿Con quién te comparabas? Pues principalmente coches europeos, también de bajo volumen, con una configuración similar, como que pues hay coches como el Ariel Atom, es un coche inglés que Top Gear ha sacado varias veces, BAC Mono y KTM Crossbow son coches que tienen una configuración similar, que son coches homologados para la calle como el nuestro, pero que tienen un DNA de carreras. Entonces esa es la competencia más directa. Cada uno de nosotros nos diferenciamos bastante entre, entre nosotros con algo y entonces nos vuelve algo único, con lo cual llegamos a un mercado muy específico y no competimos tan directamente, pero a fin de cuentas si hay un mercado con el cual compites de manera cotidiana.

Categoría La categoría, exacto. ¿Hace un momento decías que hay amenazas o hay crisis que se vuelven oportunidades, te acuerdas de alguna en particular, alguna crisis que hayan tenido en la historia de Bull que supieron capitalizar? Digo, puede ser algo macro como recientemente.

Reciente o algo diferente. Pues mira, el mejor ejemplo, tal vez fuera de Bull, pero el mejor ejemplo a nivel empresarial es lo que está sucediendo actualmente, lo que empezó a suceder hace dos años con la pandemia. Nosotros tenemos tres líneas de ingeniería, servicios de ingeniería que damos a automotrices, aeroespaciales y algunas empresas del sector médico. Hacemos también fabricación de piezas de fibra y carbono para automotrices y aeroespaciales. Y la tercera línea de negocio es la fabricación de los coches. Las tres se vieron afectadas. La que menos se vio afectada fue Bull, porque hubo un pequeño bache, digamos, de ventas a principios de la pandemia, pero después se recuperó muy rápido y. Y hoy estamos sobrevendidos, ya tenemos un año y medio de ventas hacia adelante, ya comprometido. Entonces, esa se recuperó muy rápido. Pero las otras dos tuvieron su reto más grande y pivoteamos un poco hacia otras cosas. Una de ellas es esto, La ropa de Bull fue una marca y una compañía que abrimos durante la pandemia porque sabíamos que teníamos a muchos seguidores que les gusta la marca Vull y no necesariamente pueden comprar un coche. Entonces, como muchas otras marcas prestigiosas, pues acercas tu marca a través de algo más utilizable y más cotidiano. Y fue que abrimos la marca de ropa que lanzamos hace un par de meses. Y eso fue un pivoteo que lo hicimos porque cuando estás pensando en lo que está sucediendo con tus mercados, pues estás buscando de dónde anclarte para diversificar el mercado y tienes más tiempo para pensar. Entonces también te das cuenta de que tienes esta marca que la gente quiere y que te está pidiendo tener algo de la marca. Entonces, entre la necesidad y el tiempo que tienes de pensar en algo diferente, pues se dan esas condiciones. Y también abrimos otra empresa durante la pandemia que se dedica a un sector totalmente distinto, pero que nuestra colaboración. Mi hermano y yo somos socios en esa empresa. Nuestra colaboración viene desde el punto de vista de ingeniería, pero es una empresa que se dedica a otra cosa totalmente y que se dio gracias a la.

Oportunidad de la pandemia. Hablabas hace un momento de atraer al mejor talento, y ahí hay una historia que cuentas, que tenías problema con algo muy específico de la compañía y que por meses estuviste tirando dinero, contratando especialistas, gestores, pero baratos. ¿Cuál fue esa historia y qué.

Aprendiste de ese momento? Pues nos pasó muchas veces. Cuando es una compañía pequeña con un presupuesto mucho menor, para lograr lo mismo que están logrando las grandes, tienes que ser innovador en la manera en la cual haces las cosas. Entonces te quieres ahorrar pasos, analizas por arriba y por abajo cómo te puedes ahorrar pasos. Muy pronto en el proyecto nos dimos cuenta de que no nos podíamos ahorrar pasos a la manera en la cual se ha desarrollado, la manera en la cual ha evolucionado la manera en la que desarrollas un coche en la industria automotriz, o sea, todas las marcas lo desarrollan de una manera muy parecida. El 95% del proceso es el mismo en todas las empresas. Y no es que sea un mal proceso, tiene ciertos maestros muy específicos que te permiten abrir la siguiente puerta con la confianza de que lo anterior está bien hecho. Y cuando te tratas de brincar uno de esos pasos es muy riesgoso, porque entonces ya no tienes la confianza de de que lo hiciste bien el paso anterior. Entonces muy pronto nos dimos cuenta de que tenemos que ir siguiendo los pasos, pero dentro de esos pasos, pues también buscas la manera de optimizar tus recursos, sobre todo económicos y de tiempo. Entonces buscábamos a talento que nos ayudara a hacer algunas como modelado matemático de algunas superficies del coche que son muy complicadas. Y en México se hace muy poco esto, realmente muy poco. Entonces pasamos por varias etapas en las cuales no estábamos logrando llegar al resultado final, al resultado deseado. Y lo peligroso es que si no teníamos eso, perfectamente eso después se traducía en moldes y esos moldes eran con los que íbamos a vivir el resto del proyecto en producción, viniendo hacia 2020, de 2013 a 2020 y tantos, digamos, todo el tiempo que produzcas ese coche vas a estar casado con esos moldes que se hicieron, con esas superficies con las cuales tal vez no estabas tan contento. Y entonces lo que hicimos fue en la desesperación, ya un día en el cual ya tenemos una bandera roja muy grande en el proyecto, porque la fecha de lanzamiento no se movía y teníamos un retraso impresionante con esta línea de desarrollo tuvimos acceso a saber quién era el mejor del mundo, la empresa que hacía esto al más alto nivel, con la que trabajaban las mejores empresas, entramos a Internet, vimos su teléfono, les marcamos y era en Europa, en Italia, y entonces hablamos, yo creo que un día en México, a las 12 del día, sabiendo que tal vez ya no nos iban a contestar allá con una diferencia de siete horas, pero era la desesperación de hay que resolverlo ya y si no, pues marcamos mañana. Pero justamente nos contestó el CEO, es una empresa no muy grande, tal vez unas 50, 100 personas, y el CEO estaba saliendo de la empresa y sonó el teléfono, lo contestó y hablamos con él, le dijimos el reto y la problemática que teníamos y nos dijo se me acaba de detener un proyecto, se puso en standby durante las próximas cuatro semanas, podemos asignarle tiempo a tu empresa, pero la verdad es que lo que necesita no va a salir en cuatro semanas. ¿Pero sabes que? Vente el lunes y empezamos. Ellos no sabían que estamos en México, han de haber pensado, estábamos en otro lado, no sé, en Europa, en algún lado. Europa. Entonces mi hermano se fue varias semanas, al final no fueron cuatro, fueron más semanas a Italia, a Turín, a vivir, a desarrollar esas superficies del coche con esta empresa espectacular con la que se logró algo muy, muy bueno. Entonces, lo que habíamos tratado de hacer en más de 12 meses se.

Logró en dos meses. Y a raíz de eso, entonces has puesto un enfoque especial.

En traer.

Buen talento. Siempre, siempre. ¿Cómo atraes buen talento? Porque me estabas diciendo que aquí hay gente que está diseñando espejos retrovisores, que.

Diseñaba partes para aviones. Para aviones, correcto. Pues mira, no es lo mismo la respuesta no es Lo mismo hace 10 años que hoy. Hoy la marca Bull atrae mucho la atención y tiene un prestigio y genera confianza y la gente quiere pertenecer a Bull, Entonces hoy es más fácil jalar talento. Pero hace 10, 12 años que empezamos era difícil, muy difícil. Las condiciones se dieron para que tal vez unas cinco personas muy estratégicas en 2010 nos voltearan a ver a Mía y a Iker como un detonador de algo importante y confiaban en nosotros en que lo podíamos liderar en el sentido correcto. Y brincaron con nosotros, teniendo un talento espectacular y teniendo otras oportunidades importantes, dijeron vamos a tomar el riesgo porque esto que. Que nos. Que nos están presentando tiene un. Suena muy interesante, un potencial padrísimo. Entonces brincaron un poco a ciegas con la. Con la. ¿Como te puedo decir? Pues confiando en nosotros, pero no en nada más. Hoy en día.

La marca Bull y qué le ofreces este tipo de talento ciertamente es un trabajo divertido, interesante, exigente. Tal vez un plan de carrera. No.

Sé si es un. El plan de carrera era difícil en ese momento porque no había planes de carrera, o sea, les podíamos presentar. Era. Era. Pues era mentira porque no estaba basado en nada, entonces realmente no se les presentaba un plan de carrera, sino acompáñanos en el proceso, o sea, se ve muy interesante. Y también no era gente que tuviera un perfil de bajo riesgo, era gente de alto riesgo que decía yo voy por los mejores proyectos, yo no necesito una estabilidad de aquí a 10 años y quiero ir por ese camino, o sea, yo quiero estar en los mejores proyectos. Entonces atraes ese tipo de talento y el talento es de todos tipos, o sea, el talento no lo puedes tipificar y decir, el talento es siempre así, o sea, puede ser una persona súper extrovertida, una persona muy introvertida, o sea, hay de todo tipo de talento y tienes que poder tener la lectura de cómo los conjuntas para.

Lograr el resultado final. ¿Hablas también de que cuando empezó a tener éxito la marca VUL empezaron a ofrecerles varios proyectos y que los empezaron a tomar y eso te hizo sentir que perdías el foco en una etapa inicial? Ahorita quiero hablar de los dos momentos, porque en ese momento inicial decidiste no hacer nada más.

Que detuvimos todas las actividades de ingeniería y nos enfocamos.

Tres años al coche. Y ahora piensas en Bull como. Pues como una Bull, digamos, el coche es lo que platicábamos, la marca que te permite generar comunidad, reputación, confianza y alrededor de la cual puedes.

Construir.

Algunas otras cosas. Correcto. ¿Cuéntame en qué momento.

Vale la pena desenfocarse? OK, es una pregunta, es una respuesta difícil porque tampoco puedo yo decir que tenga toda la razón, pero hemos pasado por varias etapas en las cuales lo hemos tenido que hacer y a veces nos ha salido bien y a veces nos ha salido mal. Entonces te puedo decir con un poquito más de certeza cuándo nos ha salido bien y por qué salió bien. Cuando es de manera orgánica, por ejemplo, la fibra de carbono, nosotros no nos queríamos dedicar a hacer fibra de carbono, no lo tenemos mapeado, pero en 2013 cuando salimos a vender, bueno, a presentar el coche y a. Y a tomar pedidos, fabricamos todas las piezas de fibra y carbono en Canadá, en Montreal, que es una ciudad muy enfocada al tema aeroespacial y había muchos proveedores de fibra y carbón. Trabajábamos con un proveedor allá, pero nos dimos cuenta de que no era el proveedor adecuado porque estaba lejos. Era un tema muy estratégico para nuestra empresa controlar la calidad de la fibra de carbono. Estaban lejos, no los podíamos controlar, no estábamos logrando el peso que queríamos en la fibra de carbono, el precio y también un poco la calidad visual. Entonces nos vimos prácticamente forzados a tomar la decisión de adquirir esa capacidad internamente. Y hoy en día, dos terceras partes de la planta se dedican a hacer fibra de carbón y una tercera parte a hacer Bull, hacer coches. Entonces fue una decisión estratégica en su momento con la cual decidimos vivir, decir, a ver, va a ser una inversión importante, va a ser un desenfoque de lo que actualmente tenemos, queremos llevar, empezar a entregar coches y ahora tenemos que empezar a aprender a hacer fibra, carbón, o sea, y la fecha, ya tenemos pedidos. Entonces fue un reto bien grande, pero en ese momento nuestro director de producción, Paul Schnass, que es un genio, él fue el que nos dio la confianza, me dijo, Memo, tómalo, yo me voy a encargar de desarrollarlo en este lapso de tiempo y entregar a tiempo. Y tal cual, así se hizo. Entonces, pues fue, estuvimos un poco forzados a hacerlo. Era un crecimiento orgánico que tenía lógica y que también le veíamos ese upside, esa oportunidad futura de convertirlo en una línea de negocio. No lo hicimos en un principio por eso, pero sí sabíamos que podía crecer hacia eso y hacia allá. Después me encargué de llevarlo, porque toda la inversión que hicimos, pues para Bull solamente se requerían un 10, 15, 20% y el otro 80 estaba desperdiciado. Entonces en 2017, ya con la producción andando perfectamente y entregando coches, fue que dije, ahora sí es el momento de salir a ofrecer este servicio de de manufactura a otras empresas. Y.

Desde 2017 lo hacemos. Y cuando empiezas a construir un ecosistema de empresas alrededor de tu marca, que la marca es de automovilismo, ¿Cómo decides cuándo seguir desarrollando esta propiedad, vamos a llamarle, que tal vez no es la más rentable, ni la más grande, ni la que más, digamos, proyección tiene, pero que sin esa piececita es como yo lo veo con el podcast? Lo decíamos al inicio, el podcast ciertamente no es una empresa hiperrentable, ni masiva, ni demás, pero sé que si dejo de hacer el podcast, hay muchas cosas que no voy.

A.

Poder seguir haciendo. Claro. Entonces para mí es importante cuidarlo. Para Uds. ¿Cómo piensan en Bull como unidad de negocio standalone? Y qué tal.

Que es simplemente como una herramienta de marketing prácticamente sí juega muchos papeles y la decisión de cómo hacerla jugar no es sencilla, pero todas las unidades de negocio que tenemos alrededor tienen algún vínculo con Bool. Es decir, originalmente la empresa se creó siendo una empresa de diseño e ingeniería. ¿Gracias a eso pudimos hacer el Bull, pero en cuanto terminamos el Bull, todo el equipo de ingeniería, pues un porcentaje del equipo podía seguir haciendo mejoras para el coche, pero el resto que iba a ser? ¿Entonces regresamos a dar servicios de ingeniería, pero dábamos muchísima más confianza en ese momento, porque ya éramos la gente de Bull, no? Éramos dos hermanos que nadie conocía y eso lo sabíamos de manera conceptual y Querillo, o sea, decíamos, yo creo que cuando lancemos Bull vamos a dar mucha más confianza en el mercado de lo que podemos y sabemos hacer como empresa. Y fue así. Entonces, Bull es un trampolín para crear otras unidades de negocio unidas al coche. No nos gusta abrir, no vamos a abrir un restaurante que no esté unido a Bull, ni es nuestro nicho, ni entendemos nada de ese negocio, ni aporta nada a la cadena de negocios que tenemos. Entonces, realmente las tres unidades de negocio que son Ingeniería, Fibra, Carbono y Bull, las tres juegan juntas y las tres pueden tener, o sea, pueden vivir de manera.

Independiente y en conjunto. Qué bueno, es Ingeniería, Fibra de Carbono.

Bull y ahora Retail. Y el retail de la marca, Ya que tienes la marca y tienes un equipo de diseño y tienes un equipo de procurement, de compras y de logística, y tienes todo armado, es mucho más fácil empezar a hacer una línea de ropa porque ya tienes todo.

El back office armado. Oye, quiero que me platiques un poco de esta idea de lanzar la marca de ropa, porque ciertamente es muy fácil pensar en hacer merge y hacerlo medio para fans, chiquito y para eventos y lo que sea, pero ustedes deciden irse a lo grande y crear una marca que por lo que platicábamos, ahora tiene incluso mayor proyección de ventas.

Que el propio Bull. Claro, claro. El mercado es infinitamente más grande, ¿No? Este, o sea, el ticket promedio es muchísimo más bajo, pero el mercado es millones de veces más grande. Entonces lo decidimos hacer porque la marca Bull OÍ ya es reconocida a nivel global por el sector de gente que le gustan los coches. Muchos de ellos no van a comprar un coche de 150.000 dólares, y sí pueden comprar algo de la marca, un chaleco, una chamarra, una gorra, con lo cual se sienten identificados con la marca. Es crear comunidad y crear una tribu con la cual te sientes parte de. Entonces decidimos hacerlo, pero era importante transmitir el mismo ethos de la marca de coches a la marca de ropa. Entonces toda la calidad de diseño y calidad de manufactura era importante mantenerla. Y la calidad de experiencia en un principio en el e commerce y después ya en un futuro en un retail más físico, pues hay que mantenerla siempre, porque no puedes echar ahora a perder tu marca automotriz por hacer un mal merch, una mala marca de ropa, que ya no le llamamos merge, porque para nosotros merch es cuando hicimos en 2016 chamarras para el equipo, Hoy es una marca de ropa de fashion. Tenemos un equipo de gente que son diseñadoras de moda. Ya no es un juego, ya es algo muy serio, con una inversión independiente y una línea.

De negocio totalmente armada. Oye, tienes un activo muy valioso que es la marca Bull, y me estabas hablando de que para formar esta nueva empresa de retail tuvieron un nuevo socio, pero este socio no es un especialista en retail. ¿Por qué no optar.

Por licenciar la marca? Mi hermano y yo tenemos un background muy técnico y cuidamos el producto a un nivel absurdo, a un nivel, ¿Cómo se puede decir? Muy, muy, muy a detalle. Entonces era difícil darle la licencia de marca a alguien más para que nos hiciera la ropa. Pasaron muchas empresas que no lo pidieron, te pago la licencia y yo me dedico a hacer el diseño, la producción y la venta de tu ropa. Pero no lo íbamos a soltar. Lo más valioso dentro del grupo de empresas que tenemos es la marca Vull. Hay que cuidarla siempre como lo más valioso. Y decidimos por eso nosotros internamente, así como se diseña el coche, diseñar la ropa. Y es el mismo proceso y con el mismo detalle, el mismo amor con el.

Que hacemos cada prenda. Oye, y hablando de la marca, platícame un poquito de estas colaboraciones que has hecho. Estoy viendo que aquí atrás tienes las botellas que hicieron con Maestro Dobel. ¿Cómo piensas en con qué marcas te relacionas?

¿Para qué lo haces? Correcto, es algo que nos gusta mucho hacer, pero que tenemos mucho cuidado cómo lo hacemos. Nos gusta trabajar con empresas que tengan los mismos valores de marca en términos de calidad y otros valores muchas veces, bueno, es que hay valores ambientales, sociales, de muchos tipos, pero compartir y sentirnos cómodos con la marca con la que vamos a colaborar. En específico trabajamos con Dovel porque se encontró, ellos nos buscaron para una colaboración de maestros, ellos anualmente sacan una producción de una botella con un diseño de algún maestro, en este caso nosotros éramos los maestros mexicanos que diseñaron y fabricaron un coche y nos dimos cuenta que Dobell estaba muy bien posicionado y que tenía valores de calidad similares a los nuestros y que hemos hecho muchas colaboraciones globales pero habíamos hecho pocas con marcas mexicanas o ninguna y valía mucho la pena hacer un tequila, era como lo más obvio y decidimos hacerlo porque la gente con la que trabajamos en Cuervo pensaba de la misma manera y cuando se propuso el proyecto nos conectamos y sabíamos que podíamos lograr algo padre y creo que valió mucho la pena, o sea, al final se logró algo muy bueno en lo cual se trajo lo mejor de Dobel y lo mejor de Bull para crear una botella padrísima con un muy buen producto y con un muy buen exposure y con una muy buena salida comercial.

Que obviamente Cuervo tiene, o sea esta es una botella que.

Se vendió al público. Sí, son dos diseños de botella, una botella que costaba alrededor de 100 dólares, se hicieron 28 mil botellas, creo que se agotaron en un tiempo récord y después hicieron alrededor de 50 o 100 botellas de un nivel mucho más alto como de mil dólares y también se agotaron, entonces bueno, fue una muy buena experiencia para nosotros.

Colaborar en un producto. Y tienes visibilidad de quién compraba estas botellas, ¿Era gente que.

Ya conocía la marca? Pues sobre todo las de mil dólares y sabemos a dónde se fueron todas las otras 28 mil no tanto, puse a colecciones de gente que o clientes muy especiales de Cuervo o clientes muy especiales de Bull, o sea clientes nuestros nos llaman oye, por favor apártame una porque la quiero.

Tener en la colección. Me has contado la historia desde 2007, que fue hace 15 años y parece que sí, sus problemitas, pero todo salía. ¿Ha habido algún momento en el que dijiste esto ya se me salió de las manos y tal vez.

No va.

A pasar? No, no. ¿Cuál es el momento más crítico en el que se han involucrado? Entiendo que tuvieron que cambiar incluso el motor.

Y comienzo rediseñar mucho. Siempre hay un reto importante que cumplir, o varios no, pero nunca ninguno que dijéramos hasta aquí va a llegar la cosa. Ahorita pusiste el ejemplo del motor y fue uno muy importante. Nosotros trabajamos en un principio con otra marca de motores, pero no estábamos logrando tenerla como Volkswagen y ahora Train Ford y ahora es Ford. Entonces trabajamos con Volkswagen desde la planta de Puebla en México y con algunos directivos globales que conocían el proyecto y que estaban autorizando tener esa colaboración, pero no estábamos pudiendo obtener toda la información de ingeniería de ese motor. Y en un momento dado, cuando gente de Lotus que estuvo involucrada en el diseño de las suspensiones, vino a probar un prototipo de evaluación, un cuate inglés me dijo, oye, no me encanta el motor que estamos usando, por ciertas razones no me encanta el motor que estamos usando y sé que Ford va a lanzar en uno o dos años, o en un año, creo que fue en ese momento, falta un año, va a lanzar un motor muy similar al que este, al que se está proponiendo para el proyecto, pero con todas estas ventajas técnicas, pero también con una colaboración mucho más cercana entre empresas, o sea, podemos abrir una puerta con Ford mucho más cercana. ¿Entonces él estando en México le dije, pues a ver con quién hay que hablar? Y desde un tapanco, porque el coche se diseñó en un tapanco, o sea, en 2000, de 2010 a 2013 estuvimos en un espacio súper chiquito, pues muy de startup y desde ahí hicimos una llamada a gente en Europa, porque la, la operación de Ford en Europa es bien interesante, inclusive Ford es uno de los proveedores de motores más importantes en la historia Fórmula 1 y de los más exitosos, entonces la operación de Ford allá es espectacular. Y ahí fue donde hicimos un vínculo con ellos, firmamos todas las cartas de confidencialidad y en menos de una semana teníamos absolutamente toda la información de un motor que no habían lanzado, o sea, era algo inimaginable y tenía una serie de ventajas, sobre todo de peso, muy, muy importantes que nos permitió hacer un mejor coche. Entonces, pero en ese momento tuvimos que cambiar toda la ingeniería del coche para adaptarla a un nuevo motor. El tren motriz de cualquier coche es como el corazón del coche o la casi la columna vertebral. Entonces cuando cambias el motor, estás cambiando mucho el coche y hasta el concepto del coche, porque no es lo mismo un motor que pesa en un coche de 600 kilos, si el motor pesa 150 o 120, si te hace una diferencia en el reparto de pesos, en cómo se va a manejar el coche. Entonces hubo que hacer una una reevaluación y un.

Rediseño de muchas cosas. ¿Y qué tomas en consideración cuando estás a punto de hacer una decisión tan trascendental y que tal vez estabas te podría significar hasta pérdida de tiempo? Ciertamente retrabajo cómo decide si vale la pena o no.

Qué tanto era el upside, el offside era muy grande y por eso lo hicimos y nos dimos cuenta que bajo una estrategia súper agresiva lo podemos lograr. Lo que no se valía era mover la fecha de lanzamiento porque también los fondos iban a acabar, o sea, el dinero no iba a rendir para más meses, se había dicho que el proyecto costaba tanto, eso lo tenemos asegurado y íbamos por etapas cumpliéndolo, entonces ese proyecto no se pudiera extender, entonces esa decisión fue súper importante, si se hubiera dado seis meses después no hubiéramos podido cambiar el motor, pero en ese momento si pudimos cambiar el motor y híjole, como te decía, somos Iker y yo somos amantes del producto y cuando ves una mejora hacia el producto es difícil no encontrar la manera de cómo. Sí, y por eso el coche, el coche que tú tienes atrás es un prototipo de evaluación y el coche que vamos a entregar la siguiente semana tiene más de 1300 cambios entre este y aquel, o sea, vivimos con una constante evolución del producto porque estamos enamorados del coche y queremos que el coche hable bien por la marca, entonces cada coche que sale de esta compañía, de esta fábrica, cada uno es mejor que el anterior, tiene mejoras y mejoras y mejoras que hay veces que no tiene una justificación tanto de negocio y ahí es en donde entre mi hermano y yo, yo soy más del negocio, Iker es más defensor del producto, ambos tenemos una muy buena mezcla creo, pero Iker a capa y espada va a defender siempre el producto para dar el mejor producto al mercado y ser súper competitivo en el mercado, pero siempre tiene que haber una justificación, o sea, no puedes tampoco tomar una decisión tonta para el negocio, porque Bull como standalone, como decías, tiene que ser una compañía y una operación rentable, o sea, no nos puede dar pérdidas y estamos desde hace varios años estamos en esa posición, entonces hay que cuidar mucho no estar en pérdida, porque en este nicho de mercado, más del 80% han fracasado.

No porque la gente en este ámbito.

Fracasa, es que como dije, es una cadena muy larga de cosas que tienes que palomear para ser exitoso, tienes que tener una proveeduría global muy buena, tienes que hacer llegar todas esas piezas a tiempo a tu fábrica, tienes que tener la gente y la infraestructura para poder fabricar un coche con el cual vas a dar una garantía y vas a competir contra las mejores marcas del mundo, pero el coche tiene que tener un concepto cañón, la calidad tiene que ser espectacular, tienes que entregar tiempo, tienes que Híjole, es una cadena muy larga, tienes que hacer todo tu marketing acorde, entonces es una cadena muy larga y fácilmente uno te falla, tú puedes un coche súper rápido con mucho capital invertido para inclusive hacer un gran lanzamiento global y campañas de marketing, etcétera, pero si el diseño estético es feo, hasta iba a llegar el coche, o sea no vas a vender ni uno o muy pocos o al revés, eso es un coche divino y no jala duro, no es un coche que tiene un performance espectacular, o si es un performance espectacular, tiene el gran diseño pero no es confiable, entonces tienes que lograr todo, tenemos que trabajar en un coche bonito que tenga un performance igual o mayor, porque siempre buscamos que sea igual o mayor al de la competencia y que lo puedas tener en la pista dos horas a full compitiendo contra el mejor coche alemán o inglés y sea confiable, entonces es una cadena muy grande y es difícil balancear todo, es un.

Acto como de malabarismo. ¿Oye, dices que se les iba a acabar el dinero, ustedes estaban considerando que después del lanzamiento empezaban las ventas y empezaba el flujo y qué hubiera pasado si.

Eso no se daba? Pues mira, lo que tenemos claro es que no necesariamente en 2013 lanzábamos en el verano y teníamos previsto un año de escalamiento de producción, o sea, pensábamos empezar a entregar a mediados de 2014 y ese fue el único cálculo que no hicimos Correctamente, no fueron 12 meses, fueron 18 meses, se extendió un 50% más, no teníamos experiencia en escalar producción en el que no podía bajar la calidad, o sea, la calidad es lo primero, no puede bajar, entonces ahí nos falló un poco el cálculo y fue difícil transicionar de 12 a 18 meses, pero bueno, al final se logró y hoy tenemos la experiencia de que ese reto cuando ya tienes un producto que parece que está listo para llevarlo a producción, es más grande de lo.

Que teníamos nosotros previsto. Ahora dices que hay 1300 cambios del prototipo al coche que está a punto de salir, pero.

Yo lo veo y sigue siendo el mismo, sale de los mismos moldes, es el mismo concepto de coche, pero es un coche que es 17 segundos más rápido en el autónomo de Fórmula 1 de México. Entonces ahí puedes dimensionar esos cambios. Esos cambios han hecho muchas cosas, han hecho que el coche tenga más calidad. El coche que entregamos hoy, bueno, que se entrega próximamente, tiene mucha más calidad que el coche que está atrás de ti. Es un coche que nos cuesta menos fabricar porque antes se le invertían, no sé, 500 horas hombre y hoy es mucho más efectivo ese proceso. Entonces son cambios de diseño para que sea más manufacturable, cambios para que el coche no aumente drásticamente de costo conforme vas aumentando performance, porque mi hermano siempre va por más y más y más y hay que estar cuidando que eso no cueste más y más y más. El coche se lanzó en 2013 costando 109 mil dólares y hoy cuesta 135, o sea tiene una evolución muy, muy, muy paulatina y hemos sido serios en no.

Tener este aumentos desproporcionados. ¿Y en qué momento cambia la línea o tienen pensado porque diseñar supongo que.

Un coche totalmente nuevo? Sí, sí, esa es la parte que más a nosotros más nos emociona porque el conocimiento que adquieres en 10 años es espectacular. Las puertas que abriste con muchos proveedores y compañías a nivel mundial las quieres aprovechar en un nuevo proyecto y nosotros siempre estamos buscando lo nuevo. Ese tipo de coches pueden tener una vida relativamente larga en el mercado, es decir, entre 8 y 12 años más o menos, a diferencia de un coche convencional que normalmente son cinco. Entonces el coche se ha venido refinando muchísimo y aunque se vea parecido es otro coche Totalmente y cuando lo manejas es otro coche y los tiempos que haces en pistas, otro coche y hemos mejorado la experiencia de manejo. Entonces nuestros clientes nos han ido comprando, algunos de ellos han comprado diferentes coches a lo largo de los años y no se les acaba la emoción porque lo nuevo siempre hay algo muy interesante, pero como empresa pues siempre tienes que en algún momento renovarte. Entonces.

Esperen algo espectacular.

Próximamente. Ya está cocinando. Ya está cocinando.

Desde hace algún tiempo. ¿Cómo es la experiencia de comprar un Bull? Porque me decías que no es un.

Coche fácil de manejar. Bueno, trabajamos mucho porque sea un coche fácil de manejar, sin embargo es un coche tan. Es una bomba. No, o sea, es un coche de 600 kilos con 400 caballos, entonces eso hace una relación peso potencia muy agresiva, o sea, cuando subes al coche hace de 0 a 100, 2.5 segundos. Entonces manejar eso, por más que tú trabajes en la ingeniería para que sea fácil, pues no es un reto simple. Entonces trabajamos porque nuestros clientes no son Sebastián Fettel y Michael Schumacher, muchos de ellos manejan muy bien, otros están en proceso porque es algo que les gusta, quieren ir aprendiendo, pero tenemos que poner en sus manos un coche muy divertido al cual le saquen el mayor jugo posible. Entonces por eso trabajamos mucho en que sea un coche confiable y que no te haga extraños, o sea que puede ser muy duro y no te saca un susto. Este. Porque es como subirse una moto de carreras. Este. Creo que la mejor manera de compararlos, eso, cuando tú vas a una agencia Ducati, te dan una moto que tiene 200 y cacho caballos y pesa 180 kilos, o sea es. Es más rápido que un fórmula 1 esa moto y la puedes comprar. Lo mismo pasa con Bull. Entonces la experiencia de la compra la vamos llevando muy. Y de la entrega la hacemos muy ordenada y paulatina. En un principio tratamos de recomendar la mejor versión de nuestros productos a la persona, si es alguien que no tenga tanta experiencia en pista, no le decimos cómprate un RR, que es nuestra versión de más alto performance, le decimos ¿Por qué no empiezas con un? Que es un coche que tiene un balance padrísimo y es más fácil de manejar y después ya lo podemos ir llevando. Pero la experiencia empieza con que nos busquen. Tratamos de conocer Iker y yo al cliente, por eso hemos bajado la producción. Hoy en día hacemos 12 coches al año, uno al mes, con la intención de mejorar la experiencia de ellos hacia la marca y de nosotros disfrutar también más el camino con nuestros clientes, porque cada cliente es especial para nosotros y nos encanta conocerlos, saber a qué se dedican, qué les gusta, ayudarles a diseñar su coche y después llevarlos a lo largo del camino en la producción de su coche, en que conozcan cada proceso que les interese saber. Los invitamos a la planta. Afortunadamente hay un aeropuerto aquí junto, entonces mucha gente pues viaja, inclusive de Estados Unidos, pues hay un vuelo directo a Querétaro, o varios vuelos directos. Vienen en la mañana, se quedan una noche y se van al día siguiente, pero viven veinticuatro, cuarenta y ocho horas. La experiencia de la fábrica, viendo cómo se está haciendo su coche, se les explica todo, porque no es un coche más, es un coche que está. Que especificaron para ellos. Tenemos la política de no hacer dos coches iguales. Entonces se les explica todo lo que es único en su coche, y se van fascinados porque es realmente su hijo. Y tratamos de hacer coincidir que vengan a prender el motor por primera vez. Entonces cuando el coche está casi en una etapa listo para aprenderlo, programamos la visita y ellos prenden el motor por primera vez. Que muchas veces no es algo inmediato, te puedes tardar una hora en prender un motor por primera vez. Entonces es toda una experiencia. Y esos pequeños diferenciadores es algo que la gente, nuestros clientes disfrutan mucho, que ninguna otra.

Marca se los da. ¿Y hay alguna evolución de VULL hacia un coche de producción, vamos a.

Decirle, de producción masiva? No, no, por muchas razones. La primera es que nos gusta hacer coches deportivos y únicos. Nos gusta hacer esto, y no necesariamente nos gusta la producción masiva. Son dos cosas totalmente diferentes. Punto número 2, la inversión que requieres en infraestructura para hacer un proyecto de producción masiva es 100 veces más. Entonces tampoco vamos por ahí. Y también nuestro expertise, nuestra experiencia y conocimiento del equipo va más hacia cosas de este tipo, con más innovación, con procesos, materiales más especiales. Y nos gusta vivir el proceso con el cliente. Entonces por eso no damos ese. Por eso no nos vamos por ese camino. Electrificación Electrificación, sí, definitivamente. Es algo que nos emociona muchísimo, porque. Es una moneda con dos lados, uno positivo y uno negativo. Porque los coches eléctricos hoy en día pueden no ser tan emocionantes como un coche de gasolina. Coche de gasolina te da una emoción en el sonido. Y también tienen una arquitectura vehicular que te permite hacerlos más ligeros hoy en día. Pero el coche eléctrico tiene otras ventajas. Por ejemplo, puedes bajar mucho más, hablando de un tema muy técnico, puedes bajar mucho más el peso por lo cual.

Puede ser muy ágil. Bajarlo en términos.

De peso o de centro de posición, de centro de gravedad, o sea tú un motor de gasolina mide 60 centímetros de alto, ahí lo traes y tiene una inercia un motor y pesa 150 kilos, un motor de la misma potencia puede pesar 20 kilos y lo pones en las llantas o lo pones muy cerca de las llantas, entonces ahí tienes una gran ventaja y al quitar ese motor ahora puedes hacer pasar aire por ahí, por lo cual tienes mejor aerodinámica, entonces ambos tienen pros y cons. Yo creo que el camino hacia la electrificación es un hecho, hay muchos países que van a dejar de fabricar, bueno, de vender coches de gasolina en 2030 y eso ya es un compromiso sobre todo ambiental, pero para Bull hoy la tecnología no está lista a nivel de baterías para poder hacer un coche tan divertido, tan rápido como el que como el que hacemos de gasolina y muchas marcas de nuestra.

Competencia piensan lo mismo. ¿Qué piensas de el nuevo.

Coche de Fórmula 1? Padrísimo, me emociona mucho, Fórmula 1 siempre tiene. Por eso existe Fórmula 1, porque es el que rompe todas las reglas de la ingeniería, bueno, de alguna manera empuja los límites de la ingeniería, mejor dicho y es muy emocionante, los cambios aerodinámicos que tienen para este año son padrísimos y pues estamos esperando para que arranque la temporada y ver cómo se comportan esos coches. Ellos mismos han hecho un compromiso de seguir siendo coches de gasolina, ¿No? A muchos años ya son híbridos. Son híbridos, exacto, son híbridos, pero bueno, finalmente el motor principal es de gasolina, pero su compromiso es ir migrando hacia.

Una.

Gasolina más este.

Limpia. Más limpia, exactamente. ¿Cuál.

Es tu.

Escudería.

Favorita? Red Bull. ¿Piloto? ¿Verstappen y Checo, o sea que en el equipo tenemos a los dos, no? El que más me emociona por mucho es Checo, pero pues hay una admiración impresionante también por Verstappen.

Es un gran piloto. Dime algo, en los próximos 12 meses qué es lo que más te emociona o el proyecto al que más le estás dedicando energía dentro de sí VULL, pero tal.

Vez toda la organización. OK, pues mira, yo fui director general de Vul durante 10 años, hasta 2020 y después tomamos la decisión de que mi hermano tomara la. La dirección general de Bool y yo me pasé como director general de una de las líneas de negocio que es la de fibra de carbono para hacerla crecer, entonces tenemos planes muy, muy padres para esa línea de negocio, o sea, fuera de lo que es Bully, que vienen cosas increíbles. Como empresario, pues me emociona mucho el crecimiento que le puedo dar a la línea que tenemos actualmente, porque le pegó muy fuerte la pandemia a este nicho, sobre todo automotriz y aeroespacial y se fueron en picada de manera muy drástica y no pudimos crecer al ritmo que queríamos durante dos años, pero ahorita se está activando de una manera estrepitosa hacia arriba y entonces me emociona mucho todo lo que podemos hacer. Hay proyectos padrísimos, aeroespaciales, no tripulados que estamos en pláticas con varias empresas globales para fabricar partes o en algunos casos el avión completo en Querétaro, entonces hay.

Planes realmente muy emocionantes. Y para cerrar, Memo, si pudieras escribir un mensaje en el cielo para que millones de personas.

Lo vieran, ¿Qué diría? Pues mira, vamos a darle el toque romántico que creo que es el que nos jala a todos al final cuentas y creo que el mensaje es encontrar una cosa que te que te guste, que realmente con la cual quieras vivir mucho tiempo y no lo sueltes, o sea, es los retos van a ser gigantes, pero no los puedes todos son alcanzables. La verdad es que hay figuras muy, muy importantes como Steve Jobs o Elon Musk que nos han hecho ver que es viable ver cómo puede bajar un cohete y aterrizar a la mitad del mar y cómo eso abre una industria espacial, pues nos hace pensar que hacer un coche es fácil y casi cualquier sueño es realizable, pero hay que tener cuidado de no tener demasiados proyectos en la cabeza y tener uno que es el que realmente te va a jalar, yo recomendaría eso y enfocarle toda tu atención, amor, esfuerzo.

Sudor y lágrimas, Memo, la verdad es que es increíble ver lo que han construido, ciertamente fue una apuesta dura, arriesgada, que ha rendido sus frutos y ha puesto ahora sí que el nombre de México. Eres un crack, Memo, muchísimas gracias por tu tiempo, por recibirnos. Planta dónde pueden seguirte a ti, seguir a.

Bull, comprar la ropa. Claro, bueno, nos pueden seguir en Para la Ropa en Bulldesign. Com o en las redes también como Bulldesign. Y en la parte de coche es como Bull Automotive. Obviamente la página.

Y en las redes. ¿Y a.

Ti en lo personal? Y a mí en lo personal, no tengo mis cuentas abiertas, pero a mi hermano, como Iker Echeverría en.

Mediático, él es el. Y si quisieran contactarte a ti para algo, ¿Cuál es la mejor manera de.

Ponerse en contacto contigo? Pues yo siempre recomiendo que nos escriban a la página de información de Bull, que es info ul com y ahí recibimos todos los correos, todas las comunicaciones y obviamente las repartimos dentro de la empresa. Y si tienen que llegar a mí, llegan a mí y leo los mensajes.

Que tengan para nosotros. Memo.

¿Algo que quieras agregar? Pues nada, que se mantengan cerca de la marca. Nos entusiasma mucho tener a seguidores que les entusiasma lo que estamos haciendo. Que se mantengan cerca. Tenemos muy buenas noticias en los próximos años para la gente que nos siga y para seguir poniendo el nombre de México y de la marca en alto y seguirnos divirtiendo, que al fin de cuentas Bull es.

Para eso, para divertirse. Pues vamos a divertirnos. Muchas gracias, Memo. Oye, me estabas diciendo que cuando entraron a Race of Champions negociaste con el fundador de Race of Champions usando un libro. ¿Qué libro es y.

Cuáles son las lecciones? Start with No de Jim Camp. La verdad es que es un libro de negociación bien padre, porque no se trata de tener una de chingarte al otro, es al revés. Es generar una empatía con el otro y generar las condiciones de negociación para que no sea una negociación con el corazón y pasional en la que todo mundo hay que ver cómo sí. ¿Y entonces haces una negociación muy mala, porque cuando es win win normalmente vas a decir como sí? Y eso no es una buena negociación. Ya estás partiendo de obviar y de sacar algunas cosas que se tienen que platicar y poner sobre la mesa para que sea una negociación que pegue y dure en el tiempo. Entonces se trata de poder tener el derecho a decir que no en cualquier momento, tú o yo. Y cuando tú me digas no, eso no me late. A mí ya se me quita ese espíritu de ay, pues somos cuates y todos sí, Cuando tú me digas que no, yo voy a decir, ahora sí tengo que pensar cómo vamos a hacer.

Que esa negociación pegue. Y entonces se hace una.

Negociación mucho más sólida. Mucho más sólida. Y también se trata de que dicen que hay un péndulo que si tú llevas al otro a un tema muy, muy, muy positivo, dura muy poco ese positivismo y pendulea muy fuerte hacia no hacia negativo. Y eso es la única manera en la cual puedes perder una negociación ahí. Todo lo demás es rescatable. Entonces lo que tratas es de no emocionar tanto a tu contraparte y mantenerla en neutral, lo más cerca de neutral. Pero es muy. La verdad es un método que te da unas herramientas increíbles porque puedes como que ir controlando la negociación en lugar de que se desvíe.

Quién sabe para dónde. Yo tengo un amigo, un ex socio, que siempre hace que salgan las cosas. Él es tan bueno en ver el cómo. Sí, que a veces quedan negociaciones tan complicados. No negociaciones, pero deals tan armados con alfileres que.

Cualquier.

Cosita los destruye.

Exactamente. Pero no aguanta. Exacto. Y a nosotros nos ha pasado muchas veces. Y después de haber leído el libro, te sientes mucho más cómodo en las negociaciones. Tanto que busqué al autor, ya se había muerto, me contestó su hijo, y su hijo y otra persona nos dieron una capacitación a todo el equipo, a toda la gente.

Que negocia, a todos. Memo es un gran innovador y es muy emocionante pensar en todo lo que viene para la marca en el futuro. Si te gustó el episodio, compártelo con alguien usando el link Cracks LA. También sigue Cracks Podcast en Spotify, o sea, suscríbete en YouTube o iTunes y califícanos ahí con 5 estrellas para que más gente nos encuentre. Mencióname en Instagram o Twitter con la lección que te llevas del día de hoy como Sotraba y no olvides mencionar a Memo en Instagram como vulutomotive y vulldesign. Puedes encontrar links a todo lo que hablamos Memo y yo el día de hoy en cracks la 162. Y antes de irte, acuérdate que puedes comprar mi libro Haz lo que importa en el que te enseño el método DMS de productividad y diseño de vida en Amazon en Hazlo que Importa puntocom o escucharlo como audiolibro en BEAC. Y segundo, no te olvides tampoco de registrarte para recibir viernes de Cracks, que es un correo que mando Cada viernes muy breve, gratis, con 5 tips, artículos, libros o gadgets que encuentro en Internet y que creo que pueden ayudarte a tener una vida más productiva o a empezar una conversación interesante este fin de semana. Puedes recibirlo apuntándote en Cracks la viernes y muy pronto voy a estar en tu inbox. Eso es todo por hoy, yo soy Oso Traba y espero que tengas.