À deux mètres de survivre : le crash du pilote de NASCAR à Statesville (Greg Biffle)

Mes amis, bien le bonjour. Le NTSB a émis son rapport préliminaire sur l'accident dramatique qui est survenu juste avant Noël dernier, qui a coûté la vie à ce pilote de NASCAR américain, Monsieur Biffle, et sa famille, sa femme, 2 enfants, 5 et 14 ans. Vous savez, dans le droit, dans l'ancien droit des assurances britanniques, il y a anglo-saxonne en général, il y a un terme qui est toujours, qui est toujours d'actualité. Même s'il est un peu suranné, vous allez voir. C'est ce qu'on appelle le fait de Dieu, act of God. C'est que lorsqu'on a un accident inimaginable qu'on n'aurait pas pu éviter avec les connaissances humaines, on a tout mis de son côté, puis finalement on a quand même eu un accident. On appelle ça act of God. En français, on pourrait dire force majeure, c'est un peu plus laïque. Eh bien, quand on regarde cet accident-là, et j'ai envie de dire qu'on n'est pas vraiment dans l'act of God, dans l'acte de Dieu, mais plutôt dans l'acte de l'homme, vous allez voir. On a tout d'abord un appareil de type Cessna 550, c'est un jet privé biréacteur. Il est à l'aéroport de Statesville, on est en Caroline du Nord, le matin, 10 heures. Ciel couvert, météo variable, on est dans du VMC sous la couche, mais les nuages sont relativement bas, vers les 2000 pieds. Et puis on a ces personnes au nombre de 7 qui vont aller en Floride. Donc ils montent dans l'avion, les portes se ferment. Qui attend dans le cockpit? Ça, c'est un détail important. Ce n'est pas le propriétaire, ce n'est pas le pilote de NASCAR qui sera dans le cockpit, mais il Il va ramener un copain à lui qui est un homme extrêmement expérimenté, 17 000 heures de vol. C'est un gars qui a fait du Boeing 737, 757. Il a fait une tripotée d'Airbus dont le A320, A330. Il a également fait du DC-10. Un pilote qui vole sur DC-10 et qui est toujours là pour le raconter, tu te dis bon, il mourra dans son lit, celui-ci. Eh bien, ça n'a pas été le cas, malheureusement. Alors, il y a un petit problème. Le petit problème que nous avons, c'est que ce pilote, malgré son expérience, n'est pas certifié pour voler en tant que captain sur le Cessna 550. Peu importe si par ailleurs il est expérimenté sur d'autres avions, chaque avion a ses spécificités et puis il faut les respecter parce que sinon on va les apprendre à la dure de dure Et c'est ce qui s'est passé pour ce pilote ce jour-là. Je vous raconte une petite anecdote au passage. J'ai un ami qui est directeur propriétaire d'une école d'aviation. Un jour, il y a un pilote de Boeing qui se pointe chez lui pour louer un avion monomoteur, un Cessna 172, avion qu'il n'avait jamais piloté de sa vie. Par ailleurs, mon ami va lui dire écoute, c'est C'est tout à fait possible, mais on va te faire faire une séance de familiarisation, un petit cours avec un instructeur pour que tu puisses, voilà, comprendre comment il fonctionne. Ce pilote de 737 le prend mal, s'en offusque et part de l'école. Pourtant, chaque avion doit se respecter parce qu'il est unique, il est différent, et le Cessna 550 pareillement. Alors, À sa droite, de notre capitaine, le capitaine qui n'est pas certifié, à sa droite on a quelqu'un d'encore moins certifié. Il ramène son fils, moins de 200 heures de vol sur des avions monomoteurs. C'est un pilote privé, il n'est pas censé, n'a jamais été formé sur du multimoteur, il n'a jamais été formé sur des avions à réaction, des avions complexes. Donc il vient directement de son aéroclub pour servir de copilote. Il n'est pas seulement assis sur ce siège, mais il participe au vol, il fait les checklists, c'est lui qu'on entend à la radio par ailleurs. Donc il sert dans la dignité de premier officier dans cet appareil. Et ça, c'est quelque chose, vous savez, quand je travaillais anciennement avec des avocats qui étaient spécialisés dans les litiges devant les tribunaux, les assureurs, quand il y avait des des accidents, des blessures, ils allaient demander de l'argent, des compensations pour les victimes. En général, ces avocats-là travaillent sur le moindre détail du dossier. Un certificat médical qui n'a pas été renouvelé à temps, une pièce qui aurait dû être renouvelée, puis on a mal lu la réglementation, puis on l'a pas remplacée parce que la réglementation peut s'interpréter de différentes manières. Tout ça, Et ces gens-là sont capables de pinailler, sont capables de couper les cheveux en quatre. Mais là, on est dans un univers purement technique, on n'est pas devant un tribunal de justice. Mais malgré tout, on ne peut être que choqué par ce qu'on est en train de voir. On a ce monsieur, il achète un jet privé, il ramène sa famille, il met ses enfants dedans. Il ne met pas dans le cockpit des gens capables de le piloter. Alors, je vais vous dire un truc si le vol s'était passé normalement, ça signifie s'il n'y a pas de problème technique, l'appareil décolle, il arrive en Floride, bon bah voilà, ni vu ni connu, tout s'est bien passé. Mais quand on a des gens qui sont sous optimaux sur un avion, ça se passe très bien parce que les avions pardonnent beaucoup, jusqu'au jour où on a un problème et puis voilà, on se ramasse. Vous savez, dans les métiers à risque ou les activités à risque en général, Vous savez ce qu'on dit? Tu ne te ramasseras pas pour ce que tu sais, tu te ramasseras pour ce que tu ne sais pas. Et c'est ce qui va arriver ce jour-là. Et ce pilote va découvrir à ses dépens une caractéristique du Cessna 550 qu'il n'avait pas anticipée et qui va causer le crash. Alors l'appareil, on tente de démarrer les moteurs il faut s'y prendre à deux fois. Il semblerait qu'il y ait un moteur qui était récalcitrant. Est-ce que c'était un signe avant-coureur? On va voir. Commence à rouler, il y a une remarque qui est faite au sujet de la lumière d'un des inverseurs de poussée qui semblait ne pas marcher, mais on va supposer que l'inverseur fonctionnait normalement. C'est une supposition qu'on a faite comme ça. Pour information, l'appareil était exploité sous le titre 14 CFR partie 91. Terme un peu juridique, compliqué, pour dire c'était un vol privé. Donc c'est typiquement sous cette partie-là que sont exploités les avions, qu'ils soient des petits avions monomoteurs, voire des jets privés. C'est des vols pour lesquels personne ne paye, et en général, ou bien on partage les frais, en général c'est fait pour transporter le propriétaire, sa famille, ses amis. Un détail, pourquoi je cite ceci? Parce que ce genre d'avion ne sont pas censés avoir une boîte noire. Dans le cas précis, ce Cessna 550, il avait ce qu'on appelle le CVR, l'enregistreur des voix, dans le cockpit. Ça, il avait. Par contre, il n'avait pas d'enregistreur de données de vol et n'était pas censé en avoir. Donc le problème ici, c'est que même si on a un rapport préliminaire, quand le rapport final sortira, il y aura toujours des zones d'ombre, c'est obligé. Alors commence à rouler, arrive sur la piste 10, accélère pour décoller. À ce moment-là, il y a un souci. Le souci ne sera remarqué ni par notre commandant de bord, pourtant il aurait dû, là c'est expérimenté parce que là ça marche de la même manière sur DC-10, ni son fils. Et lui, il y a l'excuse de l'inexpérience. C'est remarqué par le propriétaire de l'avion qui regarde derrière leurs épaules et qui voit que les aiguilles du réacteur droit sont nettement plus basses que les aiguilles du réacteur gauche. On ne saura jamais, n'ayant pas de boîte noire, on ne saura jamais exactement ce qu'il a vu, mais il a verbalisé en disant Le réacteur droit n'est pas en train de pousser aussi bien que le réacteur gauche. et probablement le pilote devait se battre au palonnier pour rester dans l'axe de piste déjà. Il était loisible à notre pilote d'interrompre le décollage. Ce n'est pas une question de vitesse de décision ici, parce que sur ce genre d'avion, c'est pas des Boeing 747 ou des DC-10 où tu arrives à une vitesse de décision et tu continues d'accélérer pendant un long moment avant d'arriver à la vitesse de rotation. Là non, là généralement tu as V1 rotate, V1, vitesse de rotation qui est juste pratiquement égale. Donc tant qu'il accélérait sur la piste, il lui était loisible d'arrêter ce décollage, mais il va continuer, il va persister et décoller. Donc ils vont décoller, à ce moment-là ce qu'ils veulent faire c'est rester sous la couche parce qu'ils ont besoin d'une autorisation pour continuer leur vol aux instruments. L'aéroport duquel ils ont décollé n'est pas un aéroport contrôlé, fait pas partie du système de contrôle de la FAA. Donc ce qu'il faut faire, c'est décoller, après appeler en disant oui, bonjour, voilà, on veut activer le plan de vol et tout ça. Et après, on est autorisé à monter dans l'espace aérien contrôlé. Ils font un virage à gauche, cherchent à rester en dehors de la couche Et là, il y a plusieurs problèmes qui vont survenir. Les problèmes vont arriver en cascade et il semblerait qu'en plus de tout ce que j'ai dit, il y aurait une panne moteur plus des problèmes électriques. Les problèmes électriques sont constatés à cause de pas mal de choses, c'est qu'ils ont le pilote automatique qui se déconnecte. Ils ont aussi, quand l'INTSB écoute le CVR, l'enregistreur, ils réalisent que soudainement la qualité du CVR est en train de baisser. Que même la qualité se dégrade vraiment. Pourquoi? Parce que dans cet avion, il y a un circuit électrique qui est direct, qui est continu. Il y a des dynamos dans chaque moteur, il y a une dynamo dans chaque moteur, et puis ça alimente en courant électrique les circuits, donc de l'avion. Et il semblerait que le circuit électrique n'était pas allumé, il semblerait qu'il y avait probablement une erreur qui a été faite et les circuits électriques n'étaient pas activés. Ça signifie les génératrices sont pas activées, donc on a quoi? On a un avion qui est en train de bouffer de la batterie. Donc forcément vient le moment où le voltage commence à se dégrader et à ce moment-là, certains instruments vont l'un après l'autre commencer à s'arrêter. Donc ils ont ce problème-là. À un moment donné, semble-t-il, à l'oreille de l'NTSB, qui disent d'ailleurs avoir utilisé des moyens extraordinaires pour identifier les propos qu'il y avait dans le CVR tellement il était de mauvaise qualité, Et bien, il y a quelqu'un qui arrive dans l'entrebâillement, probablement le propriétaire de l'avion, et qui leur dit alternator qui leur parle d'alternateur. Il n'y a pas d'alternateur dans cet avion, mais c'est un abus de langage. Il y a des génératrices. Alors, pour faire simple, sur un alternateur, tu vas sortir avec du courant alternatif que tu vas prendre du stator, de la partie qui ne tourne pas. Il est généré dans la partie qui tourne pas. Alors que dans une dynamo, tu vas aller chercher le courant électrique continu dans le rotor, dans la partie qui tourne. Et comme tu dois chercher dans la partie qui tourne, tu es obligé d'y aller avec des charbons comme ça. Donc il l'avait pas activé, semble-t-il. À ce moment-là, quelques secondes après ces propos d'Alternator, la qualité du son s'améliore dans le sévère. Ça veut dire que là, soudainement, il dit Oups, J'ai oublié. Clic, il appuie sur un bouton et là, soudainement, l'électricité, la lumière fut. Ils sont pas, ils sont pas à la fin de leurs soucis. Le pilotage est transféré au VFR, au pilote VFR, au pilote privé, au gamin. Donc le gamin à droite va prendre le pilotage de l'avion. À ce moment-là, il va monter, il va rentrer dans la couche, il va monter vers les 4000 pieds. Alors qu'ils n'ont pas encore l'autorisation de monter de cette manière-là. Donc c'est un petit peu, c'est un petit peu surprenant. Ce qui va se passer, c'est qu'ils décident de revenir parce que sur ce, ils ont une panne, la panne du moteur, du moteur droit, même s'ils n'en parlent pas, mais il y a une panne du moteur droit. Eh bien, ils décident de revenir sur le terrain, mais au lieu de revenir et atterrir un petit peu sur la piste qui se présente, Ils vont vouloir faire un tour, ils vont vouloir faire un tour, un virage serré. Maintenant, voici l'erreur qui les a tués. Et j'aimerais quand même rendre hommage à un mécanicien de Cessna 550 qui m'avait contacté le lendemain de cet accident. Il m'a dit je crois savoir de quoi il s'agit. Je vais vous dire. Le Cessna 550, quand on regarde sur les documents, quand on regarde sur les checklists anormales, on réalise qu'il faut sortir les volets. On peut pas sortir les volets complètement quand on a un panne moteur lors de l'atterrissage. Et ça, c'est pas très différent de beaucoup d'avions de ligne en réalité. On les sort seulement quand l'atterrissage est assuré. Ça signifie on est face à la piste, elle est grande comme ça, elle remplit complètement les hublots. C'est juste une question de secondes avant d'atterrir. Ce qui n'est pas possible, deux choses très difficile de remettre les gaz avec les volets complètement sortis et une panne moteur. La majorité des avions ne peuvent pas le faire, ils continuent de descendre. Et deuxièmement, pour certains avions comme le Cessna 550, il y a, on va dire, même si le mot certains ne l'aimeront pas, il y a une sorte de sous-motorisation qui fait que si on a une panne moteur et qu'on sort les volets complètement et qu'on sort le train d'atterrissage, qu'on commence à faire des évolutions à droite à gauche, on n'aura pas assez d'énergie, avec le moteur restant, pour tenir en l'air. On est déficitaire énergétiquement parlant et on va commencer à perdre de plus en plus d'énergie au fur et à mesure qu'on avance. Et c'est très pernicieux. Pourquoi? Parce que ça se voit pas tout de suite. Si t'es en croisière et tu peux pas tenir ton altitude, tu commences à descendre, tu le vois tout de suite. Mais si t'es en train de descendre toi-même intentionnellement, que tu es en déficit énergétique, tu ne vas pas le constater facilement parce que tu es en train de descendre jusqu'au moment où tu voudras un peu arrêter ta descente. Et là, tu réalises que tu peux pas l'arrêter, tu réalises que tu vas aller vers le sol. Alors je disais, ils sortent, il dit train d'atterrissage, et puis les volets. Et là, c'est, c'est pas qui les a manipulés, est-ce que c'est lui ou bien ce que c'est son fils, mais Mais semble-t-il, c'était sorti complètement. Donc ce qui va se passer, il sort tout ça complètement, et à partir de là, il rentre dans une phase de déficit énergétique invisible. Donc il est en train de descendre, perdre de l'altitude. Il va faire un virage assez serré à 180 degrés parce qu'il passe en vent arrière. Il tourne pour revenir. Alors quand on tourne, il faut s'incliner, d'accord? Donc quand on s'incline, il faut de l'énergie, faut rajouter des gaz quand on s'incline. Alors si on est aérodynamiquement défavorable, ils ont sorti le, pour information, ils ont sorti le train d'atterrissage et les volets plus de 3 minutes avant d'être en finale, ce qui est un peu trop, trop long pour une situation pareille. Si on a, si on a un moteur en panne, il faut vraiment attendre d'être dans l'axe de la piste, avoir fait le dernier virage, être face, être dans l'axe avant de sortir les traînées. Parce que sinon, manœuvrer avec un moteur en panne et tout ça, les traînées sorties, Ça va être très délicat, surtout sur cet avion-là. Donc ce qu'il va faire, il fait son virage et ce qu'on constate, c'est qu'il perd de l'altitude et il perd de la vitesse en même temps. Or, ça, c'est un indicateur très intéressant parce que quand on perd de la vitesse, quand un avion descend et on perd de la vitesse, eh bien, c'est quelque chose qui veut dire qu'énergétiquement, on est très mal. Parce que normalement, en descente, soit on garde sa vitesse, soit même on l'augmente. Mais si on descend et que la vitesse est en train de se dégrader, c'est un super mauvais indicateur. En tout cas, ce qui va se passer, c'est qu'effectivement, plus ils descendent, plus ils sont lents. Ils tournent face à la piste et là, la vitesse passe même sous les 100 nœuds. Ils sont à 99 nœuds. Donc là, ce qui est terrible pour ces gens-là, c'est que la piste est grande là devant eux, sauf qu'ils se voient passer sous le plan de descente. Ils sont en train de passer sous ce plan et ils ne peuvent pas le rattraper. Probablement il a dû rajouter des gaz, donner du palonnier pour garder son axe. C'est l'appareil est énergétiquement déficitaire, il ne peut pas tenir, il peut pas tenir une altitude et encore moins monter. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'ils ont continué à descendre. Et sincèrement, c'est assez terrible parce qu'il leur a fallu— franchement, ça s'est passé, ça s'est joué probablement à 2 mètres ou à 3 mètres d'altitude. Dans le sens où ils sont sur l'axe de la piste, ils vont commencer à taper sur des structures en métal, les ailes sont déchirées, le carburant commence à sortir, et l'avion vient s'écraser lourdement sur la piste. Il s'est pas écrasé en dehors de l'aéroport, il s'est écrasé sur l'aéroport. Donc il tape sur les supports de lumière dans l'axe de piste, il tape sur un grillage Et puis l'avion en feu va aller taper sur la piste, s'arrête net, ils n'ont pas le temps d'évacuer. Au moment où il tape, le feu est déjà à plusieurs dizaines de mètres d'eux, donc ils sont tués. Alors que c'est un avion, c'est un accident qui aurait été survivable s'ils avaient eu la possibilité d'évacuer, de sortir. Mais le problème très souvent dans le jet privé, c'est que les gens ne sont pas briefés. Sur comment évacuer. C'est pas comme dans un avion de ligne, ils sont pas briefés, ils sont pas très souvent, ils portent pas leur ceinture de sécurité. Donc si jamais ça tape fort, ils peuvent être jetés, être à moitié inconscients, tout ça, le temps d'ouvrir les yeux, c'est trop tard. Donc malheureusement, tu vois, on n'est pas vraiment dans le, on n'est pas dans l'acte de Dieu, on est dans une situation absolument ahurissante où où on a des personnes qui n'ont pas de, clairement n'ont pas la compétence pour piloter cet avion. Et c'est un vol qui a été organisé d'une manière tellement à la légère qu'il aurait, que les chances ou les risques de se terminer mal étaient extrêmement élevés. Le NTSB, quand ils ont analysé les moteurs au sol, ils ont réalisé que le moteur droit était relativement intact, ses aubes de turbine étaient relativement intactes, ce qui veut dire qu'il ne tournait pas à grande vitesse au moment de l'impact. C'est un peu comme ça qu'il faut l'interpréter. Interpréter. Ils ont eu également, lors de la montée, ils ont eu l'ITT, c'est la température entre les blocs haute et basse pression des turbines. C'est un réacteur à deux corps. Eh bien, l'ITT était en train d'augmenter copieusement, donc ça montrait que le moteur était en train de rendre l'âme. Donc voilà, mes amis, c'est un accident, un accident entre guillemets, un accident si vous voulez, Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon. Sans ces personnes-là, je pense, ce canal n'aurait pas existé. Merci, et puis on se voit dans une prochaine, dans une prochaine vidéo.