Accident d'un hélico de news à Los Angeles : panne moteur ?

Mes amis, bien le bonjour. Il y a eu un accident d'hélicoptère extrêmement grave à Los Angeles cette semaine. C'était un hélicoptère de news appartenant, enfin contracté en réalité par la chaîne NBC. C'était l'hélico numéro 4. Ils ont toute une flotte. Et en fait, il était en train de couvrir un accident de la circulation quand l'hélico de news lui-même s'est écrasé. Alors, quand tu es aux États-Unis, à la télévision, il y a un phénomène qui est très, très courant, c'est que sur beaucoup de canaux en même temps, tu vas avoir des chasses, voire des couvertures de faits divers par hélicoptère. Donc, tu peux avoir un fugitif en train de courir à pied ou en voiture ou autre qui est poursuivi par la police d'une part, parfois pendant des heures, et d'autre part par un ou même plusieurs hélicoptères qui sont en train de filmer et retransmettre en direct. Donc la population semble être extrêmement friande de ce genre d'événement. Ce jour-là, ce qu'on couvrait, c'était le 15 septembre, on était en train de couvrir un accident dans un carrefour. C'est un bus qui arrivait normalement, qui a été percuté de plein fouet par une voiture, une voiture type tout-terrain, dont le conducteur semblait être sous influence. Ça a causé 2 morts. Donc on a un premier engagement de police, de secouristes, de pompiers, parce que C'est un accident mortel. Donc l'hélicoptère commence à survoler la région. Donc là, on est dans une région qui est couverte d'usines, d'entreprises. On a au carrefour pratiquement la société qui fabriquait les moteurs, les moteurs de la fusée Saturne, le moteur F-1 qui n'a jamais été égalé depuis ces temps-là, y compris par les fusées d'Elon Musk. Et en fait, il est en train de survoler cette région et soudainement, il va tomber. Et cette chute brutale va occasionner la mort du pilote, de la journaliste qui était embarquée dans l'hélicoptère, qui couvrait l'événement, plus un touriste de 29 ans qui avait le malheur de passer par là, un piéton. Il venait du Guatemala et puis l'hélicoptère est tombé dessus. Il y a aussi des dégâts matériels, l'hélico qui a été brûlé, un conteneur détruit et tout ça. Et ça a requis l'implication de 70 pompiers supplémentaires pour contrôler l'incendie dans cette zone industrielle. Donc il y a des vidéos qui sont sorties. Je vais aujourd'hui vous montrer un petit peu ce qu'on a sous la main, essayer de commenter pour vous et vous dire qu'est-ce qu'on peut voir, qu'est-ce qu'on peut entendre. C'est des vidéos que j'ai écoutée, regardée de nombreuses fois, comme je le fais à chaque fois qu'on a un accident, pour essayer de voir est-ce qu'il y a pas un détail intéressant. Donc la vidéo, la première qui est sortie, c'est de l'intérieur. Alors à l'intérieur, juste pour vous montrer une image, l'hélico ressemble à un studio. Il a été équipé il y a quelques années, en 2023, il a été équipé. D'ailleurs, même son immatriculation porte les lettres TV, c'est N, novembre. Tous les aéronefs américains commencent par N. Après, il y a 3 chiffres, je crois 358, quelque chose comme ça. Puis après Tango Victor TV. Donc il a été équipé vraiment pour la télé. On a un studio à l'intérieur. Donc à l'avant, tu as le, tu as le pilote, et puis à l'arrière, tu as cette journaliste. Elle a 29 ans, elle est assise devant un système qui lui permet, par des joysticks, de contrôler les caméras qui sont à l'extérieur, mais aussi gérer les transmissions qui peuvent même être en direct. Il n'était pas en direct au moment du crash, mais qui permet de de transmettre donc les flux des caméras vers les studios. Ça travaillait pour NBC, mais ça travaillait également pour une autre chaîne, parce que parfois plusieurs chaînes vont mettre de l'argent ensemble pour pouvoir avoir des hélicos ou des, voilà, qui volent avec du flux vidéo, d'accord. Donc elle, elle est dans son pupitre et elle a un système qui a l'air presque aussi compliqué que le cockpit de l'hélico. Alors, à un moment donné, au début de la vidéo, on va voir un dézoom. Alors, je sais pas si elle dézoome de manière volontaire, ou bien peut-être qu'elle s'écrase sur le joystick ou autre parce qu'il y a quelque chose de bizarre qui alerte son attention, et on a la caméra qui commence à dézoomer. Donc d'ailleurs, là, on réalise la portée de ce zoom parce que probablement on est sur du 1 mètre ou plus, parce que c'est— on est proche de la scène et soudainement, quand ça dézoome, on arrive à voir toute la zone industrielle. Donc à la seconde 2 de l'enregistrement, on entend, il faut vraiment réécouter plusieurs fois pour le voir, pour le sentir, on entend une baisse du régime de la turbine. Donc il y a une turbine, il y a une seule turbine, c'est un hélicoptère AS350, c'est Airbus hélicoptère pratiquement, donc c'est une fabrication française franco-européenne avec normalement turbine de chez Turbomeca. Même si peut-être il y a des fabrications des fois à l'étranger ou sous licence ou avec tellement de variantes. C'est une machine qui a eu beaucoup de succès, donc c'est pour ça tu vas trouver énormément de variantes. Plus tard, quand le NTSB mettra un rapport préliminaire, on pourra voir un petit peu comment il était équipé cet hélico-là. Mais ce qui est sûr et certain, c'est que c'est un mono-turbine. Donc même si on va pas trop spéculer sur la marque de celle-ci, alors ce qui se passe, c'est que tu as un klaxon qui ressemble à un klaxon de voiture. Ça signifie, on peut même penser que c'est peut-être un véhicule dehors qui est en train de klaxonner. En fait, non. Les tours du rotor, il y a une alarme sur les tours du rotor. Alors, si le rotor principal perd des tours, il y a une alarme qui va sonner. On n'a pas ça sur les avions. Parce que peut-être sur les avions, une hélice n'est pas aussi critique qu'un rotor sur un hélicoptère. Parce que sur un avion, si tu veux, la portance vient des ailes. L'hélice, c'est ce qui permet de tracter l'avion, d'accord? Même si l'hélice s'arrache ou s'arrête ou autre, l'avion tombe pas, il plane, il y a des ailes. L'hélicoptère, le rotor, ben c'est une aile, c'est une sorte d'hélice géante, et en même temps c'est une aile tournante. Donc elle fait office des deux. Donc ça signifie, c'est Non seulement elle porte l'hélico, mais c'est ce qui le fait avancer. Donc grosso modo, c'est un système absolument vital. Si les tours du rotor tombent, il y a une alarme pour dire au pilote, attention, tu continues comme ça, tu vas tomber comme une pierre. Donc que se passe-t-il? Et là, c'est très dur à estimer. On verra si le NTSB obtiendra des chiffres parce que normalement, on est ici sur du vol de Part 91. Est-ce que l'hélico n'aura probablement pas de boîte noire? Mais bon, il y a toujours des équipements électroniques qui ont des mémoires. Quoique, il a brûlé, quand vous voyez le résultat, il tombait sur un conteneur, il a brûlé complètement tout ça. Donc je sais pas ce que, ce que le NTSB aura comme données au-delà des vidéos, vous voyez ce que je veux dire. C'est pas comme s'ils allaient arriver là-bas puis trouver des boîtes noires et tout, ça n'existe pas dans ces appareils. Donc en tout cas, je partage avec vous une impression. On a l'impression que l'hélicoptère ne descend pas, alors que pendant de la seconde 2 jusqu'à la seconde 5, on a 3 bonnes secondes de klaxon. Ça signifie pendant tout ce temps, le système est en train de dire au pilote, ton rotor est en train de perdre de l'énergie, tu es en train de ralentir en fait. Parce que regarde, tu es en train de piloter un hélico, tu as une turbine, tu fais du vol stationnaire, OK. Donc vol stationnaire, la turbine est bien, la turbine est bien lancée, il y a un très bon couple qui est envoyé sur le rotor, les pales du rotor attaquent l'air avec un certain angle. C'est le pas collectif, tu vois, qui leur permet d'avoir une bonne incidence pour créer de la portance. Et soudainement, le couple s'éteint. Soudainement, la turbine, boum, elle te lâche. Qu'est-ce qu'il fait le couple? Il tombe. Quand le couple tombe, il se passe quoi? Le rotor, si on lui demande autant, ça signifie si on garde le calage du rotor aussi élevé qu'il était avant, donc ça signifie qu'on garde le pas collectif élevé. Que va-t-il se passer? Eh bien, ce qui va se passer, c'est que le rotor va ralentir. Et en ralentissant, c'est pratiquement, si tu veux, toutes proportions gardées, c'est à peu près les mêmes phénomènes aérodynamiques, comme si on avait un avion et puis on perd le moteur et on continue à tirer sur le manche. Presque la même chose, d'accord? On est cabré, et puis que va-t-il se passer? Eh ben, on va aller vers un décrochage aérodynamique. Et donc là, en réalité, c'est le rotor qui perd de la vitesse. Donc au bout de 3 secondes de klaxon, donc on est à 5 secondes du début de la vidéo, l'hélico commence à tomber. Et ça, on a presque envie de dire que c'est une bonne chose parce que regardez. Pull. You can't pull up. Dans le monde de l'hélico, quand ils ont une panne moteur, comment ils font pour gérer? Dans les avions, on le sait, on en a parlé beaucoup de fois. Mais comment ils font dans les hélicos? Dans les hélicos, ils font ceci: il faut réagir tout de suite, le plus vite possible, pour abaisser le collectif. Ça signifie ce qu'il faut faire, c'est abaisser le calage ou l'angle avec lequel les rotors, les pales du rotor attaquent l'air pour qu'on leur demande pas grand-chose, pour abaisser la résistance à l'avancement des pales, pour conserver. Parce qu'en cas de panne moteur sur un hélico, ton bien le plus précieux, la différence finalement entre vivre et mourir ce jour-là, c'est l'énergie de ton rotor. Si tu vois la préoccupation constante ou le premier devoir, si tu veux, d'un pilote d'hélico, c'est garder les tours de son rotor. Donc que se passe-t-il? Le pilote, normalement, ce qu'il fait, il abaisse le collectif. Et quand il l'abaisse, l'hélico finalement n'a plus de portance maintenant, parce que le calage, le calage de maintenant n'est pas les bas. Donc que se passe-t-il? C'est comme dans un avion, si tu es cabré comme ça, puis tu pousses soudainement sur le manche, il perd de la portance, il va tomber. OK, génial. Donc il va tomber. L'avantage pendant qu'il tombe, c'est que le rotor ne ralentit pas. Et au contraire, même avec l'air relatif qui vient, qui traverse le rotor, eh bien ce qui va se passer, c'est le rotor continue à être entraîné par l'air relatif. C'est comme si tu prenais un ventilateur, je te conseille pas de le faire, mais tu vas sur une route, tu ouvres la vitre de la voiture, tu sors le ventilateur, tu vas voir que l'air va l'entraîner. Eh ben c'est pareil, donc ton rotor, finalement, ton bien le plus précieux, c'est la rotation. Et ce qui va se passer, c'est qu'il va tourner, tourner, tourner, et quand tu arrives au ras du sol, au ras du sol, après bon, c'est une question d'estimation, n'est-ce pas, il va falloir commencer doucement à utiliser l'énergie emmagasinée par le rotor pour freiner la chute et se poser. Donc en fait, techniquement, ça veut dire commencer à cabrer l'hélicoptère, ralentir, tirer tirer sur le collectif doucement jusqu'à ce qu'il se pose comme une fleur. Alors, si ce geste est fait, attention, je vais vous dire où sont les 2 problèmes. Le premier problème est à la réaction au départ, et plus l'hélicoptère est léger, plus c'est un gros problème. Je te raconte, quand tu prends un hélicoptère très lourd avec un, avec des 5 ou 6 pales, tu sais, ces gros machins énormes, monstrueux, Ces pales qui sont grandes et nombreuses vont emmagasiner beaucoup d'inertie, beaucoup d'énergie. Donc que va-t-il se passer quand notre— tu as vu quelle vitesse la nuit tombe sous les tropiques, vidéo sans montage, enfin sans coupure, tu vois quelle vitesse ça tombe. Donc je te disais, ce qui se passe c'est qu'ils ont une inertie que si le pilote met peut-être, je sais pas, quelques secondes à identifier la panne, les tours ne vont pas tomber aussi vite que sur un hélicoptère léger, d'accord? Je parlais à des pilotes qui avaient 30 000 heures sur hélicoptère qui me disaient par exemple qu'ils avaient peur des hélicoptères légers. Ils me disaient, tu sais, ces mini-hélicos qu'on retrouve dans les— qui marchent parfois même pas sans turbine, qui marchent des fois avec un petit moteur Lycoming à 4 cylindres. Et avec un petit rotor, ils m'ont dit ça me fait trop peur parce que tu as zéro temps réaction au moment où il y a la panne moteur. Tu dois à cet instant réagir pour abaisser le collectif parce que le rotor est trop léger. Donc si tu n'abaisses pas le collectif suffisamment vite, il va ralentir et il va ralentir. Et puis après, bon, c'est foutu, c'est terminé, tu vas pas le réaccélérer, en particulier si tu es au ras du sol, tu vois ce que je veux dire. C'est ça le problème. Donc première chose, c'est réagir vite. Le fait qu'il y a un klaxon qui a été entendu pendant 3 secondes, eh bien, nous dit quelque part, je veux dire, on n'est pas en train de refaire l'enquête, mais le fait qu'on a un klaxon nous dit que les tours ont été perdues. Alors après, bon, on va voir pourquoi, etc., mais Le fait que les tours ont été perdues veut dire probablement que le pilote était peut-être un peu rouillé ou a mis peut-être un peu de temps à réagir, n'est-ce pas, sur son collectif. Et donc les tours sont tombées. Et là, tu es piégé parce qu'imagine, imagine, tu es à 60 mètres, 40 mètres au-dessus du sol. Soudainement, tu as la turbine qui te lâche. C'est pas un exercice, tu le sais pas parce que l'avantage des exercices, qu'ils soient en avion, en hélico ou autre, c'est qu'on sait ce qui va se passer. On décolle, on dit oui, aujourd'hui on va se faire des pales moteur. Bon d'accord, mais le jour où ça tombe pour de vrai, il y a personne qui le dit. Donc ce qui se passe, c'est que notre hélico, déjà il part perdant, basse altitude, vitesse de translation nulle, il était en train de faire du vol stationnaire, donc il commence à tomber, le klaxon s'arrête. Après, notre pilote cherche probablement, parce que quelques secondes plus tard, ce qui va se passer, c'est que en réalité, si tu regardes la vidéo en intégralité, grosso modo, les problèmes commencent à deux secondes et ils étaient morts à seize. Donc grosso modo, en quatorze secondes, t'as vu l'hélico? Ça peut être très rapide. L'avion, il te laisse le temps de faire ton testament. Il y a des cas dans cette dans cette. Regardez le Japan Airlines 123. Il y a des testaments écrits, voilà, bien détaillés. Dans un hélicoptère, les choses ont tendance à être un peu plus rapides. C'est pour ça que les gens ont peur de l'hélico, c'est clair. Donc je disais, ce qui se passe, c'est que vers la fin, ce que va faire notre pilote, c'est qu'une fois que l'hélico— alors il va gueuler un coup. Il a dit quelque chose. Est-ce qu'il a juré contre la machine, contre son hélico? Possible. Est-ce qu'il a dit quelque chose à sa passagère, genre fais attention, Je sais pas, c'est très dur. On entend qu'il a gueulé quelque chose pendant, il a dit un mot très fort, mais avec le bruit et tout, j'arrive pas à l'identifier. Donc à la dernière ou dernière seconde, on voit des vibrations très brutales. Ça signifie que ce qu'on a ici, c'est notre pilote qui cherche à freiner la chute. Et là, on a reclaxon, ça signifie il cherche à faire ce qu'on appelle une autorotation. Ça signifie signifie là on a le re-claxon parce que les tours baissent alors que notre pilote est probablement en train de tirer sur le collectif pour essayer de freiner sa chute, d'accord? Grosso modo, ce qu'on peut deviner, c'est ce qu'il a dû faire, tu vois. Mais comme l'énergie du rotor n'était pas suffisante, ils vont aller se planter au sol, tu vois. Le plantage plus l'explosion, voilà, l'incendie, tout ça on verra plus tard avec le 1TSB. Est-ce qu'il avait, mettons, parce qu'il y a 2 options ici, soit on a une mort par trauma, ça veut dire qu'il est tombé vraiment trop violemment comme une pierre et à ce moment-là, ils étaient morts à l'arrivée. Ou bien il y a une autre option intermédiaire où il a, on va dire, semi-sauvé l'hélicoptère, enfin semi-sauvé la situation, mais le problème c'est qu'au moment de l'impact, il y a eu un incendie qui s'est déclaré presque instantanément. Ça fait boule de feu, terminé. Il y a cette possibilité aussi qu'il faut regarder. En tout cas, les vibrations, il y a des vibrations assez fortes quand même qu'on voit vers la fin, qui sont peut-être indicatives d'un décrochage de rotor. Je sais pas, peut-être que vers la fin le rotor est très lent, il tire avec toute l'énergie du désespoir, et puis ça fait vibrer toute la cellule, ça fait vibrer l'hélico. Décrochage peut-être pas Tu sais, comme dans les avions, le décrochage n'est pas toujours un long fleuve tranquille. Des fois, tu peux avoir une partie qui a décroché, l'autre qui n'a pas, etc. Et tu peux avoir des vibrations. Donc, impact contre le sol. Donc là, ça a tué quelqu'un du Guatemala qui a été décrit par les médias comme touriste. Quoique j'ai plus tendance à penser qu'il travaillait là parce que tu trouves pas— je connais ces régions-là de de la Californie et tout ça, tu trouves très très peu de touristes entre les entrepôts et les conteneurs et tout ça, vraiment. Et puis ça a causé le décès du pilote et puis de la journaliste. Donc vraiment le milieu du journalisme là-bas est endeuillé. Et beaucoup de gens appellent bien sûr à utiliser des drones. Ils disent pourquoi ne pas utiliser des drones? Why not? Peut-être qu'avec le temps et le développement de la technologie des drones, le cas pour utiliser des drones deviendra de plus en plus clair. Pour le moment, peut-être pas, je sais pas, parce qu'il faut quand même des caméras assez lourdes, beaucoup d'équipements de retransmission. Il faut transmettre en haute définition, c'est pas, c'est pas l'Ukraine, il faut vraiment transmettre très haute qualité. Il faut aussi être capable de suivre une chasse des fois pendant 2 heures, même à travers les lignes de l'État, aller à des centaines de kilomètres de là. Donc je me dis que malgré tout, il y a peut-être des cas d'usage pour le drone dans des situations très limitées, tu vois. Genre effectivement, s'il y a un accident et que tout est au même endroit, peut-être il vaut mieux faire voler un drone que faire voler un hélico. Voilà, mais je sais pas, avec le temps nous le dira. Mais l'industrie ne considère pas l'hélico comme dangereux, c'est juste le public qui a peur de l'hélico. Mais l'industrie, elle, trouve pas que travailler dans un hélico soit soit un métier en soi dangereux. La passagère, donc la journaliste, juste avant l'impact, elle réalisait pas. Je pense qu'elle est partie sans jamais avoir réalisé ce qui se passait. Elle lui a dit avec une voix assez calme d'ailleurs, parce qu'elle a l'habitude d'être dans un hélico, elle passe sa vie là-dedans. Les turbulences, les secousses, les virages serrés, les vols en rase-motte, tu penses que c'est rien pour elle, quoi. Elle lui dit, tu peux pas tirer là, tu peux pas remonter là. Et voilà, c'est sa dernière phrase. Et après, bon, c'est c'est l'impact. Donc voilà, mes amis, tragédie qui a frappé le milieu du journalisme aux États-Unis avec le crash d'un hélicoptère de type A350 Écureuil. Et on aura vraisemblablement l'implication donc du NTSB côté américain, mais on aura aussi l'implication du BEA français vu l'origine, n'est-ce pas, de la machine. Voilà, mes amis, c'est tout ce que j'ai comme information à aujourd'hui pour vous. Et merci de soutenir ce canal. Il y a des vidéos exclusives dans la partie Patreon ou même la partie payante de YouTube, et je travaille sur plein d'autres qui vont bientôt arriver. À très bientôt.