Sortie de Piste Mortelle à Miami : mise à jour du NTSB

Mes amis, bien le bonjour. On en sait plus sur le Boeing d'Amazon qui s'est ramassé. Il a fait une sortie de piste meurtrière par ailleurs à l'aéroport de Miami. Bienvenue à ceux qui découvrent le canal. Pour les autres, abonnez-vous. La plupart des gens qui regardent ce canal ne sont pas abonnés. En cliquant sur ce petit bouton, vous montrez que vous appréciez mon travail. Alors, ce qui s'est passé, parce que le NTSB a communiqué, puis bien entendu, forcément, les détails sortent, des photos sortent, et ainsi de suite. Suite. Alors, on sait une chose, que l'appareil a quitté la piste, il est parti sur 400 mètres, donc il a fait un terrain vert, terrain vague après la piste, après il a traversé une autoroute, et puis après il a fini sa course sur un parking où il y avait des taxis automatiques de chez Tesla. Alors, si tu regardes sur les images, tu vois que l'aile droite est fortement endommagée parce que c'est avec cette aile aile-là qu'il est venu ramasser 2 véhicules. Alors il y a un fourgon, le fourgon il y avait dedans 5 personnes semble-t-il, des gens qui travaillent pour une entreprise de nettoyage. Donc il a chopé avec l'aile et le réacteur droit, il a chopé le fourgon qui a été complètement broyé. On voit des images, je n'arrive même pas à reconnaître la marque quand bien même elle a été communiquée par le NTSB. Donc Le fourgon a été tapé fortement, donc les gens qui étaient à l'intérieur sont tous décédés. Je crois comprendre qu'ils sont pas morts sur le coup parce qu'à un moment donné, il y avait une vidéo qu'on retrouve plus où il y avait la police qui arrive sur scène au départ. Ils communiquent avec quelqu'un qui était dans le fourgon, donc quelqu'un qui avait survécu. Mais en tout cas, les gens qui étaient là-dedans font partie malheureusement du bilan. Il y a une autre voiture qui a été coupée en deux. Là, on a des blessés et la violence du choc a fait que le moteur de cette voiture, eh bien, il est juste derrière l'avion. On voit un moteur posé directement sur le sol derrière l'appareil. C'est un accident assez, assez effroyable. La dernière fois que j'ai vu un accident comme ça, c'était quelqu'un qui avait une voiture avec 2 gars, une Peugeot 504. C'était, c'était en Algérie, voilà, il faut tout dire. Ils faisaient les abrutis, ils ont tapé contre une grue, tu sais, ces grues automontantes qui ont 4 essieux. Elle roulait lentement, 30 km/h. Ils arrivent dans une 504 noire, ils ont tapé, elle a été coupée en deux. Ils ont survécu les gars, il y a toujours un dieu pour ce genre de personnes. Et la voiture, je pense qu'elle a été soudée, réparée, elle a repris la route. C'est juste un aparté, mais la violence du choc est quand même assez impressionnante. Le pilote, l'un des pilotes en tout cas, a sauté de l'avion. Il a ouvert la porte. On voit que même avant l'arrivée des pompiers, on voit que la porte avant gauche était ouverte. Donc il a sauté de l'avion, il a rencontré quelqu'un, un automobiliste qui s'était arrêté. Il lui a demandé son téléphone pour appeler sa femme. Il a appelé sa femme. Donc à cette époque-là, l'accident n'était pas encore dans les news. Donc il a appelé sa femme en lui disant, écoute, je suis en vie, il y a eu un accident. Parle à ma mère et il a dit une phrase dans le sens, ma carrière est foutue, ma carrière est terminée. C'est que sur l'instant, il a réalisé que la performance humaine, si tu veux, dans ce cockpit n'était pas vraiment là où elle devait être. Donc ce qui s'est passé, c'est qu'aujourd'hui, si on regarde un petit peu le parcours de cet avion, on réalise que L'approche était terriblement instable. Ça signifie on a des retours qui montrent du 2000 pieds par minute de taux de chute, donc de variomètre, à 500 pieds. D'accord, donc c'est quand même, l'avion est très bas, il est au ras du sol pratiquement et il se permet des écarts de vario aussi énormes. Donc il y avait de quoi justifier une remise des gaz. Même avant qu'il touche. Je dis pas qu'au moment où il a tapé au milieu de la piste, il fallait qu'il remette les gaz. Ce que je suis en train de dire, c'est que bien avant qu'il arrive au niveau de, au niveau de la piste, il y avait matière à très, très largement justifier une remise des gaz. Donc les pilotes ont pris sur eux de continuer. Donc ils continuent, ils arrivent presque à la moitié de la piste. Donc là encore, une occasion ratée. Si on dépasse, il y a une zone avec des rectangles qui deviennent de plus en plus petits. Une fois qu'on passe le dernier rectangle, même de 1 mètre, il faut remettre les gaz. Là, ils ont quand même pris sur eux de continuer. Donc ils ont passé cette zone-là de touchdown, ils arrivent presque au milieu de la piste et là, ils touchent partiellement. D'ailleurs, quand tu regardes comme ils sont arrivés, comme ils étaient arrivés un peu trop haut, trop rapide, on va parler de la vitesse. Eh bien, ce qui s'est passé, c'est qu'ils ont dû piquer et la première chose qui touche de l'avion c'est la roulette de nez, donc c'est le train d'atterrissage avant qui touche en premier, ce qui est quand même assez extraordinaire. Il touche en premier, le train d'atterrissage droit touche, et par moment, nous le dit le NTSB, même si ce n'est pas visible sur les vidéos disponibles à ce stade, le train d'atterrissage gauche par moment touche, mais on le voit pas sur la caméra. Alors maintenant, pourquoi il n'y a pas eu de freinage? Il n'y a pas eu de sortie des aérofreins ou des spoilers, comme on dit. Pourquoi il n'y a pas eu les inverseurs de poussée? En fait, c'est que les pilotes ont décidé à un moment donné de remettre les gaz. Donc ce qu'ils ont fait, c'est qu'ils ont touché. Après, ils se sont dit, on se met à leur place, qu'il n'y a pas moyen d'atterrir dans ces conditions-là. Donc ils ont mis les gaz, les moteurs ont commencé à accélérer. Ça signifie qu'ils ont rajouté de l'énergie dans ce système. Si on prend l'avion comme un système physique, eh bien, ils ont rajouté de l'énergie là-dedans. En réalité, ils n'en ont pas rajouté, ils ont converti l'énergie chimique, le carburant, en énergie cinétique. Et ce qui s'est passé, c'est que, c'est que l'appareil a donc continué de plus belle vers le bout de la piste. Et à un moment donné, ben finalement, ils changent encore d'avis. Ils se disent bon, après tout, on fait pas de remise des gaz. Et là, ils prennent les manettes et les ramènent vers le ralenti. À ce moment-là, ils étaient condamnés. À ce moment-là, la sortie de piste devenait inévitable. Encore une chance, peut-être que le mot chance ne sera pas apprécié par les familles des 5 personnes qui ont été tuées, mais dans certains aéroports, regardez, il y a une vidéo dans ce canal où c'était au Brésil, où un Airbus va atterrir, une forte énergie, un temps pluvieux, tout ça, et il fait une sortie de piste et finit dans une station d'essence. Il traverse la route et de l'autre bout, il y avait une station d'essence, derrière une zone d'habitation. Ça a fait beaucoup, beaucoup de morts. Donc là, c'est vrai que c'est des choses, des sorties à forte énergie comme ça, ça peut extrêmement mal se terminer. Donc je disais que dans les images de la sortie, on voit effectivement l'avion avec l'aile droite qui d'ailleurs est très endommagée. Quand tu regardes les images du 20 TSB, tu vois que l'aile gauche est intacte pratiquement. Il y a le moteur gauche qui est un peu cabossé, mais pas grand-chose. Le moteur droit est brûlé, détruit, les 3 quarts de l'aile sont par terre et tout ça. C'est parce qu'en fait il a tapé contre les véhicules susmentionnés. Donc je disais, dans notre, dans notre histoire, si on regarde, si on regarde bien, il y a un élément très important ici, c'est la décision humaine qui est totalement incompréhensible de ne pas remettre les gaz à de nombreuses reprises. Donc là, c'est quelque chose d'inexcusable et ça explique pourquoi le commandant de bord ou l'un des pilotes en tout cas dit, ma carrière ici est finie. Parce que déjà là, il avait une évaluation, je pense, assez correcte de la situation globale. Et aussi, ce qui est intéressant, si tu veux, c'est qu'il y a un élément. Si on regarde la vitesse, il y a un point très intéressant. La vitesse, si on revient à l'énergie cinétique, physique de lycée littéralement, on aime bien les détails sur ce canal-là, l'énergie cinétique s'exprime avec la masse et la vitesse au carré. Ça veut dire qu'une augmentation même légère de la vitesse donne une augmentation très élevée ou plus élevée de l'énergie cinétique. Ça signifie que par exemple si la vitesse se multiplie par 2, l'énergie cinétique se multiplie par 4. Voilà. Et si la vitesse se multiplie par 4, l'énergie cinétique se multiplie par 16 et ainsi de suite. Donc c'est au carré. Donc là, il faut faire très gaffe de ne pas le dire Ah oui, bon, la vitesse a augmenté de 5%, donc l'équation devient 5% plus compliquée et 5% plus énergique. Non, il y a beaucoup plus d'énergie que cela, d'accord? Donc si on revient un petit peu sur notre histoire, 3 éléments ont fait que cet appareil a atterri avec une vitesse élevée. Donc premièrement, on a le vent qui était variable, donc il y avait des rafales, et les pilotes majorent la vitesse d'approche quand il y a des rafales. Donc première majoration, celle-ci volontaire de la part des pilotes et d'ailleurs qui était correcte. Je ne les blâme pas pour ça. Autre chose, on a une approche qui se fait avec une légère composante de dos, de vent de dos, alors que normalement les avions doivent atterrir de face. Maintenant attention, le NTSB dit qu'il va enquêter sur les services, sur les services ATS ou les, donc la tour de contrôle et tout ça. Maintenant une chose, une chose importante, C'est pas de leur faute que ces avions arrivaient en vent arrière. Parce que regarde, quand tu as un vent qui varie sans arrêt sur un aéroport et que tous les quarts d'heure il vient dans une direction, c'est pas simple de changer les directions d'atterrissage ou de décollage. Pourquoi? Imagine, tu as 5 avions qui attendent pour décoller, soudainement le vent change. Tu fais quoi? Tu leur demandes d'aller à l'autre bout de la piste parce que c'est fini, là tu vas changer. Donc ils doivent rouler jusqu'au bout de la piste tout un chacun pour décoller. Le temps qu'ils arrivent 3000 mètres plus loin, ça a changé encore, tu vois. Pareil pour les avions qui sont en approche, un stack d'attente et un stack d'approche. Imagine que tu as 5-6 avions qui sont déjà, qui ont capturé l'ILS, qui sont en train d'approcher, et puis soudainement tu vas, tu vas leur dire ouais écoutez, remettez les gaz, machin, tu vas leur donner des vecteurs pour qu'ils reviennent de l'autre côté. Et le temps qu'ils arrivent, le vent a encore changé, d'accord. Donc le vent qui change sans arrêt crée énormément de défis pour les contrôleurs et pour les pilotes. Donc dans ce cas-là, même s'il n'était pas dramatiquement élevé, il vient quand même se rajouter au— il vient se rajouter, n'est-ce pas, à la situation complète. Donc majoration des pilotes plus vent arrière. Encore un dernier élément, si tu regardes, il faisait 30 degrés. 30 degrés, ça veut dire que la vitesse— en aviation, on parle de vitesse indiquée. Les pilotes, quand ils pilotent, il y a L'instrument, le badin, s'écrit quoi? IAS dessus, Indicated Airspeed. Donc c'est la vitesse indiquée. Le mot indiqué veut dire ce qu'il veut dire. Ça signifie que cette vitesse-là n'a pas d'autre réalité que ce que l'instrument est en train d'indiquer. Parce que l'instrument, le badin, indique un petit peu en aviation. J'ai pas envie de dire n'importe quoi, ça serait pas propre. Mais la vitesse qui est indiquée par le badin, si tu la compares à la vitesse réelle de l'avion, la vitesse vraie, tu verras que ça change en fonction de l'altitude, en fonction de la température, en fonction de plein de paramètres. Donc grosso modo, quand il fait, mettons que tu as une approche, tu regardes des avions arriver un jour d'hiver par température de 0 degré, pas de vent ni rien, 0 degré, tu les vois passer. Si tu vois leur vitesse vraie, donc leur vitesse par rapport à une cabane, à une route, à un poteau de téléphone, tu verras que leur vitesse plus lente en hiver qu'en été. En été, à toutes choses égales, ils arriveront plus vite. Ça ne veut pas dire que sur l'instrument on verra une vitesse plus élevée, mais non, le même 160 nœuds en hiver sera plus lent en réalité, en vitesse vraie, qu'en été. Tu vois ce que je veux dire? Donc ça, ça aussi, ça fait que s'il fait chaud, il faisait 30 degrés ce jour-là, on a une vitesse réelle ou une vitesse sol ou une vitesse vraie en réalité qui est majoré. Toutes ces majorations viennent ensemble s'additionner et faire en sorte que ce jour-là, bon ben voilà, on a un avion qui arrive trop vite. Le problème, c'est que bon, l'avion arrive trop vite, il n'arrive pas trop vite tout seul, il arrive avec 2 pilotes à l'intérieur. Et ceux-là, malheureusement, n'ont pas, n'ont pas pu ou n'ont pas pris les bonnes décisions. Alors on parle, on parle, il y a à peu près 70 aéroports aux États-Unis qui sont équipés de systèmes d'arrêt en bout de piste. Donc c'est des systèmes qui sont capables, à moins que l'avion enfonce comme un missile comme ce jour-là, qui sont capables d'arrêter un avion, tu vois. Donc il y a plusieurs types de systèmes, mais généralement c'est le dernier que j'ai vu, c'était une sorte de, il y avait une sorte de ciment qui était, qui pouvait se casser, tu vois. Tu as une surface qui est cimentée, mais dessous tu as une sorte de mélasse ou de poudre comme ça qui est capable, les trains d'atterrissage s'enfoncent dessus, tu vois, dedans, et Ça crée un ralentissement très très net. Il s'enfonce comme dans une sorte de vase, si tu souhaites. Et en fait, ça freine l'avion. Il y a d'autres systèmes avec des filets similaires. Why not? Pourquoi pas? Ça peut augmenter la sécurité, mais ça ne remplacera pas la décision des pilotes. On peut pas. Ça peut sauver des vies, effectivement. Ça peut être encore un dernier, une dernière ligne de défense. Mais au fond, au fond. Si on a des pilotes qui ne peuvent pas faire de remise des gaz ou qui n'ont pas cette culture-là, forcément ça, voilà. À propos de culture, la même compagnie a fait une sortie de piste à Vancouver en 2024. Donc on a des images pratiquement similaires à celles d'aujourd'hui. Donc il y a 2 ans, ils ont fait une sortie de piste. Néanmoins, néanmoins, je voulais pas en parler hier parce que ça aurait été faire un peu feu de tout bois. Mais aujourd'hui, quand tout le monde en parle, je vous en parle. L'idée en 2024, c'était pas complètement de leur faute parce qu'ils avaient les volets qui ne sortaient pas. En fait, ils avaient une alerte de dissymétrie de sortie de volets, les slats à l'avant des ailes. Eh bien, il y avait une sortie dissymétrique, ils ont eu une alerte, de sorte qu'ils ont dû atterrir sans les volets. Donc ils ont dû atterrir très vite, très rapidement. Et donc forcément, voilà, ça s'est mal terminé, ça s'est terminé avec une sortie de piste. Mais c'était pas aussi, c'était pas aussi caractérisé, on va dire, sur le plan humain qu'il y a 2 jours. Voilà, mes amis. En tout cas, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Je vous rappelle la sortie de mon livre, la sortie récente de mon livre Escrologie, que vous pouvez trouver sur Amazon au format papier et au format Kindle. C'est la suite du précédent, vous connaissez, et c'est le tome 2 qui est même plus gros d'ailleurs que la première, que le tome 1, d'accord? Merci en tout cas, mes amis, d'avoir regardé jusqu'ici. Abonnez-vous à ce canal et on se voit dans la prochaine vidéo.