Amazon Prime Air : incroyable sortie de piste à Miami

Mes amis, bien le bonjour. Je viens au sujet de l'accident de Miami. Un Boeing 767 opérant pour Amazon Air ou Prime Air, eh bien, s'est ramassé, comme on dit vulgairement, lors de l'atterrissage. Il a quitté la piste à grande vitesse et puis il a fini dans un parking où il a tué 5 personnes et blessé 5 autres. Le bilan risque de s'alourdir. Les pilotes semblent être sains et saufs, c'est une Ce qui n'est pas très surprenant parce que quand on regarde un petit peu l'habitacle de l'appareil, il est intègre, ce qui généralement est un bon indicateur pour la survivabilité, survivabilité, survie, on se comprend, pour la survivabilité de la chose, n'est-ce pas, de l'accident. Donc ce vol a été organisé par une compagnie qui s'appelle 21 Air, tout simplement parce qu'Amazon n'a pas de COA. Amazon n'est pas une véritable compagnie aérienne, mais comme ça transporte beaucoup de colis pour le réseau Amazon, eh ben, elle utilise des compagnies aériennes de fret qui vont travailler exclusivement pour elle. Donc, on va essayer de comprendre un petit peu ce qui s'est passé. Alors, on a, si on regarde là, si on regarde la première chose, si on regarde les images, on a un avion qui arrive très vite, on a un appareil qui arrive avec une vitesse qui clairement a l'air majorée. Alors, Pourquoi elle est majorée ce jour-là? Parce que probablement à cause de la météo. Ce qu'on a, on a une approche qui se fait sur la piste 30 de l'aéroport de Miami. C'est une piste qui fait à peu près 2850 mètres. C'est pas la piste la plus longue de l'aéroport et il y en a d'autres à côté qui font 3200 mètres qui auraient été, à mon sens, plus appropriées pour un jour pareil. Mais en tout cas, celle qui a été retenue, c'est celle de 2850 mètres. 50 mètres. Alors le vent, si on regarde le METAR, il est à peu près vers le moment de l'accident, il est vers le 290. Donc le vent vient grosso modo du sud et ça donne à peu près sur la piste une petite composante vent arrière. Alors juste pourquoi je suis hésitant là, pourquoi je parle en hésitant un petit peu, je dis petite composante, tout ça c'est des mots qui sont pas très précis parce que je vous raconte juste un détail au passage et je sais qu'ici vous aimez les détails, c'est pour ça que vous venez sur ce canal. C'est que quand tu regardes les métars, donc les messages météo qui sont publiés, ils annoncent le vent en vrai. Ça signifie ils vont utiliser le nord vrai pour donner la direction du vent. C'est partout pareil, c'est toujours le nord vrai. Par la suite, quand tu écoutes l'ATIS ou bien la tour, ce que donne la tour de contrôle, donc l'ATIS c'est un message qui est enregistré, qui est diffusé sur une fréquence, ou bien quand le contrôleur parle c'est le nord magnétique qui est donné pour le vent. Donc ça peut créer de légères différences dues à la, justement, la déclinaison magnétique de l'endroit. Tu vois, ça peut créer des petits décalages. Alors c'est, voilà, c'est un petit peu atroce que ça soit comme ça parce que, voilà, les pistes sont-elles en général magnétiques, sauf dans certaines régions du monde vers le Grand Nord ou autre où elles peuvent être en nord vrai. Donc tout ceci va créer une confusion et ça va être un gros point d'interrogation parce que si on a un avion qui est à la limite de sa composante vent arrière pour l'atterrissage, parce que les appareils doivent atterrir vent de face, ils ont une certaine tolérance qui est définie pour chaque appareil pour le vent arrière, mais s'il le dépasse, là on est dans une erreur grave de la part des pilotes. Et quand il s'agira de millions et de millions de dommages et intérêts vers les ayants droit, envers les victimes, envers le propriétaire de l'avion, vers l'aéroport qui a annulé des centaines de vols et tout ça. Vous voyez bien qu'au niveau des assureurs, ça va discuter au kilomètre près pour savoir, au degré près, pour savoir si cet appareil était en vent arrière, qui a dépassé les limites ou pas. Donc c'est juste une question que je vous donne comme ça, juste qui explique pourquoi des fois les procès liés à l'aviation peuvent durer des années, parce que justement on pinaille sur sur ce niveau-là de détail. Alors, ce que je voulais vous dire, c'est qu'on a les pilotes qui majorent leur vitesse à cause du vent, n'est-ce pas? Et après, quand ils arrivent au niveau de la piste, on les voit toucher presque au milieu de celle-ci. Ça signifie qu'ils ont dépassé la zone de touchdown, donc la zone où normalement ils doivent toucher. Et normalement, normalement, j'étais par exemple une fois dans un avion de British Airways, Un Airbus A320. Les pilotes arrivent, ils touchent, mais la météo était très bonne, juste bon, ça arrive, personne n'est parfait. Ils ont touché peut-être 30 ou 40 mètres au-delà de la zone de terre, OK, sur une piste très longue à l'aéroport de Heathrow. Ils avaient très largement de quoi, de quoi freiner tranquillement, ni vu ni connu. Ils ont touché, remise des gaz tout de suite. La remise des gaz reste justement le remède miracle contre ce genre de situation. Remise des gaz, l'appareil repart et revient se présenter plus tard dans de meilleures conditions, piste différente ou la même, ou quitte à dégager vers un autre aéroport. Mais l'acharnement à ce stade justement est problématique. Il va falloir, ça sera une question centrale aussi de l'enquête du NTSB qui a commencé, c'est pourquoi les pilotes ont décidé de continuer l'approche ET vachement, c'est un mot technique, vachement instable. On voit cet appareil qui fait un peu n'importe quoi en finale. Donc déjà, même avant de toucher, il y avait de quoi remettre les gaz. Mais on peut dire que bon, ça secouait tout ça. Il y a, on va parler, même si on rentre des fois dans des détails talmudiques au niveau de l'aviation. Mais si on regarde, ce qui est indiscutable, c'est le fait qu'ils ont posé au milieu de la piste et n'ont pas remis les gaz. OK. Maintenant, il y a un truc qu'il faut savoir, c'est que quand on prend les avions de ligne, quels qu'ils soient, Boeing, Airbus, peu importe, il y a une logique de est-ce que l'avion est au sol ou est-ce que l'avion est en vol? Parce que les systèmes, je vais vous en parler, vont se configurer en fonction de la situation justement. Alors, les appareils de ligne en général utilisent un dispositif de ce qu'on appelle weight on wheels. Ça signifie le poids sur les roues. Et en fait, quand le train d'atterrissage touche le sol, il est compressé, il y a un circuit qui est fermé qui dit au système de l'avion, là, je suis au sol. Sinon, si l'avion quitte le sol, le circuit est ouvert et ça dit, je suis en vol. Et dans certains appareils, c'est plus ou moins subtil, avec parfois l'intervention du radioaltimètre et tout. Mais ici, on va parler spécifiquement du 767. Il a 2 trains d'atterrissage principaux, chacun comportant 4 roues, 2 essieux par train. Et quand il arrive pour atterrir, il y a quelque chose de particulier, c'est que les roues avant sont plus basses que les roues arrière. Donc les roues avant, on dit elles sont tiltées. Donc les 2 roues avant, l'essieu avant est tilté vers le bas. Et en fait, quand l'appareil touche, ce qui va se passer, c'est que le tilt va disparaître. Ça signifie le train d'atterrissage va s'horizontaliser. La disparition du tilt des deux trains d'atterrissage signifie à l'avion qu'il est au sol. Détail très important ici, essentiel même pour cette histoire, parce que si tu regardes la vidéo, tu vas voir que le train d'atterrissage gauche reste soulevé tout le long. Ça signifie reste tilté vers l'avant. Ça veut dire que pour les systèmes de l'avion, l'appareil n'est pas encore au sol. Il y a certains appareils comme les vieux 737 par exemple qui seraient contentés d'un seul train d'atterrissage, mais dans le 767, tu as 2 systèmes qui définissent si l'avion est au sol ou en vol, et chaque système a un capteur sur chaque train d'atterrissage. Donc tu dois avoir les 2 qui sont au sol fermement pour qu'on se dise je suis au sol. C'est quoi le résultat en réalité? Alors plusieurs choses. Premièrement, Les freins automatiques, le freinage automatique ne se déclenche que si l'appareil est au sol. Tant que l'appareil pense qu'il n'est pas au sol, il n'y a pas de frein. Bien sûr, les pilotes, ils auraient loisir à tout moment de freiner avec les pieds, mais bon, c'est une vue de suivi de l'esprit. Si tu as un appareil qui a 2 trains d'atterrissage principaux, la roulette de nez qui elle n'est pas freinée, n'a pas de disque ni rien, et que tu as un seul train d'atterrissage qui est posé, est apposé avec un vent arrière au milieu de la piste à une vitesse majorée, ne compte pas sur ce train-là qui va te freiner, il servira strictement à rien. Maintenant, autre chose quand l'appareil touche et on se dit tiens, il est au sol, si les aérofreins ou les spoilers— on n'est pas dans le planeur ici, les spoilers en réalité c'est surface qui s'ouvre au-dessus de l'aile— si elles sont armées, elles vont s'ouvrir automatiquement. Si elles sont pas armées, il est possible pour les pilotes de les sortir manuellement. Mais alors attention, il y a plusieurs surfaces, certaines des plus grandes qui sont à l'intérieur, qui sont le plus proche de la cabine, dans la partie la plus proximale de l'aile, pour utiliser un terme de médecine. Eh bien, celles-ci qui sont les plus grandes, les plus efficaces, parce que la plus grande partie de la portance vient de la partie proximale de l'aile, Eh bien, celles-ci ne s'ouvrent pas parce qu'en vol ils sont interdits, ils sont désactivés. Quand l'avion est en vol, ils sont désactivés complètement. Donc c'est seulement quand l'avion est au sol qu'ils s'ouvrent. Dans ce cas-là, ils s'ouvriront pas. Donc s'ils s'ouvrent pas, que se passe-t-il si on n'a pas une ouverture? Et dans le cas précis, si vous regardez cet appareil, il y a eu aucun déploiement de spoiler, ni automatique ni manuel par ailleurs. Donc qu'est-ce qui va se passer dans ce cas-là? Eh bien, dans ce cas-là, il se passe ceci, et on l'a vu dans de nombreux accidents de sortie de piste. C'est que l'appareil touche, si les spoilers ne sortent pas, eh bien il y a une portance résiduelle qui est sur l'aile vu la vitesse, vu les volets sortis, vu tout ça. Il y a une portance résiduelle qui est quand même assez importante qui fait que ce n'est pas tout le poids de l'avion qui repose sur les roues, mais seulement une fraction de celui-ci. Ça signifie dès que les roues commencent à freiner, il y a plus d'adhérence en fait. Et donc voilà, bon, tu as l'ABS et tout ça, mais ça changera strictement absolument rien parce que les roues ne pressent pas sur le sol. Si elles pressent pas sur le sol, il y a pas de freinage, aussi simple que cela. Donc, donc après, si effectivement on n'a pas de sortie de spoiler, donc l'efficacité du freinage est quasiment nulle. Encore autre chose, les inverseurs de poussée. On voit tout le long que les inverseurs de poussée ne sortent pas, et effectivement les inverseurs de poussée sont désactivés tant que l'avion est en vol. Et pendant toute la séquence de de ce crash, eh bien l'avion pense qu'il est en vol, donc les inverseurs de poussée sont désactivés. Quand bien même pendant une fraction de seconde l'appareil touche et le système se dit tiens, il est au sol, l'instant d'après il se soulève encore et là les spoilers, les inverseurs de poussée sont désactivés encore, d'accord? C'est très rapide comme switch. Donc ce qui fait qu'à aucun moment les inverseurs de poussée ne sont sortis et cela aurait pu être efficace quand bien même les roues touchent pas très bien, mais bon. Quand les roues touchent pas très bien, l'avion pense qu'il est en vol, donc pas moyen d'avoir les inverseurs de poussée. Il y a tout plein de choses qu'on peut dire. Les moteurs de General Electric, eh bien, ils ont un dispositif de ralenti. Il y a un ralenti approche à position égale des manettes. Si les manettes sont totalement réduites, d'accord, vers le idle ou le ralenti, c'est pas la même poussée des moteurs si l'avion est au sol ou en vol. Si l'avion est en approche avec les volets sortis et tout ça, le système se dit tiens, on est en approche et il va donner un ralenti. Donc l'ordinateur ou le circuit qui contrôle les moteurs va rajouter un petit chouïa de carburant. Ça signifie qu'en réalité, le ralenti, d'accord, le ralenti approche, presque 2 fois plus de poussée que le ralenti sol. Le ralenti sol s'active au moment où l'avion touche le sol. Donc la raison, c'est, il y a une raison, il y a plusieurs raisons en réalité. On stabilise le réacteur à bas régime, surtout que durant l'approche, on est dans des zones où on peut se prendre de la pluie, des turbulences, tout ça. Mais il y a aussi une condition de certification qui dit que depuis le ralenti lors de l'approche jusqu'à 95% de la poussée lors d'une remise des gaz, il doit se passer au maximum 5 secondes. Donc si on réalise qu'un réacteur, par exemple, vu qu'il est lourd, qu'il est grand, qu'il y a un attelage très lourd et tout ça, donc il y a une certaine inertie, met par exemple 5,8 secondes, eh bien qu'est-ce qu'on peut faire? On va tricher un peu sur le module électronique. C'est pas de la triche, c'est tout à fait normal et accepté. Ce qu'on va faire, on va rajouter un petit peu au régime, d'accord? Par exemple, si le régime était, mettons, à 65 ou à 60%, mettons, de N2, d'accord, le régime ralenti, on va lui rajouter un petit peu, tu vois. Et puis on va, c'est comme lorsque tu règles le ralenti d'une mobylette, d'un carburateur, on va le mettre par exemple à 70% de N2, de sorte qu'il tourne un peu plus vite, ce qui va le rendre plus proche de la puissance maximale au cas où il faut renvoyer les gaz, d'accord. Et là on passe par exemple de 5,8 secondes à 4,9 et on est carré par rapport à la réglementation. Donc tout plein de petits détails comme ça. Le truc c'est que moment où l'avion, tu le vois là, qui est en train d'aller sur la piste, eh bien on est sur du, on est probablement, je dis probablement, sur du ralenti approche. Ça signifie que la poussée des moteurs reste quand même un peu plus élevée que ce qu'on aurait souhaité dans des circonstances pareilles. Donc le résultat de tout ça, c'est que si on regarde par exemple ce qu'il envoie avec l'ADSB, on constate que l'appareil a renvoyé à très régulièrement 25 pieds, 25 pieds, 25 pieds de hauteur, d'accord? Sans arrêt, il envoyait 25 pieds. Il y a un moment zéro, après ça repart à 25, tu vois. Donc le radioaltimètre, enfin l'altimètre plutôt, qui sert pour la DSB, envoyait 25 pieds. Et le fait est que, bon ben voilà, il y a pas de ralentissement. On constate que la vitesse baisse très peu. Et là, c'est un peu trop tard pour remettre les gaz. C'est un petit peu quelque part dans une autre logique, ce qui s'est passé avec le Vietnam Airlines, le Boeing 787, qui lui était dans une logique différente où il arrivait en bout de piste à une vitesse insuffisante parce qu'il n'accélérait pas. Et puis là, il n'avait pas le choix, il devait tirer sur le manche et s'arracher. Ces gars étaient dans la même situation, arrivent en bout de piste avec une vitesse qui est élevée, qui leur permettra pas de freiner, mais qui n'est pas suffisante pour décoller. Donc ils avaient, je crois, dans les 112, 115 nœuds. Bon, s'ils avaient tiré sur le manche, mis les gaz, est-ce qu'ils auraient décollé? On n'en sait rien. Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. C'est pas des choses qui sont testées à ce niveau-là, ni qui sont acceptées. Mais peut-être pas, vraisemblablement pas. S'ils avaient remis les gaz, ils auraient un peu plus d'énergie, puis ils auraient traversé le parking de part en part, ils auraient fini dans un hôtel ou un truc comme ça. Probablement, c'est qui serait passé. Donc là, la situation est que, voilà, honnêtement, la dernière fois que j'ai vu des atterrissages pareils, c'était quand on emmène un ado passionné d'aviation dans un simulateur. Et puis bon, bah, il va taper au milieu de la piste, mais généralement il a le réflexe de remettre les gaz. Généralement, quand ça rebondit la première fois, puis il voit que ça, il voit que ça freine pas, il remet les gaz, il tire, voilà, flaps 15, train d'atterrissage rentré. Et puis c'est bon, quoi. Et bon, voilà, on rigole un petit peu, puis on revient. Mais là, là, les mecs, ils ont— ouais, c'est quand même méchant. On verra après pourquoi ils n'ont pas remis les gaz. Parfois, c'est purement, voilà, j'y ai pas pensé, ou c'était pas dans la culture, voilà, de l'équipage. Parfois, peut-être qu'il y avait des raisons valables, peut-être qu'ils n'avaient pas de carburant, je sais pas. Mais ça m'étonnerait, parce que s'ils n'avaient pas de carburant, puis ils avaient atterri en à la limite de la panne sèche et tout, il y aurait eu des artefacts à la radio. Par exemple, ils auraient déclaré un Mayday ou ils auraient déclaré une situation d'urgence, ou il y aurait eu quelque chose comme ça. Sauf que là, on a une opération, ils venaient de 2 heures de vol de Porto Rico, on a des opérations qui semblaient être normales jusqu'au moment de, jusqu'au moment de l'impact, j'ai envie de dire. En plus, avec la météo qui était de manière prévisible dégradée à Miami, donc c'était pas une météo qui les a surpris comme ça. On imagine qu'ils ont pris suffisamment de carburant pour dégager ailleurs si jamais. Donc ils n'étaient pas sans savoir qu'il y avait quand même une météo assez mouvementée, n'est-ce pas, assez baroque à l'aéroport de Miami. Donc voilà, c'est ce qu'on sait aujourd'hui. Les pilotes sont sains et saufs, secoués, on peut le comprendre, mais voilà, on n'a pas encore de détails sur eux. On verra, on verra ça bientôt. Autrement, si vous le souhaitez, vous pouvez regarder le, vous pouvez regarder le, un accident que j'ai couvert de Prime Air, de la compagnie d'Amazon. Ils ont perdu le contrôle d'un Boeing 767 dans des conditions où l'humain jouait un rôle important, hein, parce que l'appareil outre mesure était, était parfait, parfait état de vol, il y avait aucun souci. Mais il y a eu des, voilà, il y a eu, il y il y a eu une perte de contrôle pure et simple dans le cockpit. Voilà, donc merci à ceux qui soutiennent ce canal sur Patreon, aussi en s'abonnant sur la partie payante de YouTube. Ça vous donne tout plein de vidéos exclusives, il y en a de plus en plus aujourd'hui, et ça permet à ce canal de continuer à exister. Merci encore et on se voit dans la prochaine vidéo. Et si jamais il y a une mise à jour significative, n'est-ce pas, du NTSB, je n'hésiterai pas quant à moi à revenir. À très bientôt.