Crash de Miami : les familles des victimes portent plainte contre Amazon !

Mes amis, bien le bonjour. Les familles des victimes commencent à porter plainte contre Amazon. En fait, plus on regarde l'accident du Boeing 767 d'Amazon cette semaine à l'aéroport de Miami, cette sortie de piste meurtrière, plus on réalise que les pilotes, c'est pas qu'ils ont fait une erreur ou deux ou qu'il y a eu une mauvaise appréciation ou autre. On est plutôt chez un équipage qui était en mode fou furieux. Il y a strictement rien qui puisse expliquer ce qui est arrivé. Et si on va revenir vers des situations similaires, il va falloir par exemple aller vers l'accident de l'Airbus A320 de la compagnie pakistanaise. Tu te rappelles celui qui avait tapé avec le train d'atterrissage rentré, puis détruit ses deux moteurs avant de s'envoler, puis tomber sur des habitations un peu plus loin. On est à peu près dans ce niveau-là de de férocité. Donc c'est pas seulement des erreurs ponctuelles qui ont été commises. D'après le, d'après le NTSB qui a, qui a donné un transcript de la, du CVR, donc de l'audio qui a été enregistré dans, dans l'avion, ils avaient pour 2 heures d'audio d'excellente qualité, eh bien là, l'approche a été faite dans des conditions extrêmes. Ça veut dire qu'on a le radioaltimètre qui annonce 1000, ça signifie 1000 pieds, et Et on a le GPWS ou le EGPWS qui est un système qui va avertir les pilotes d'une proximité dangereuse, inattendue, non souhaitable du sol qui va retentir. Donc on va avoir 1000 et on va avoir EGPWS Mode A qui va dire Sink Rate. Donc Sink Rate, ça veut dire que l'avion est en train d'avoir un taux de chute, donc un variomètre qui est extrêmement élevé, qui est excessif vu les conditions. Et encore, et encore, ce qui est extraordinaire, c'est que le GPWS normalement a plusieurs fonctions, et plusieurs fonctions dans le sens plusieurs algorithmes pour détecter une approche non souhaitée du terrain. Et quand on est en mode approche, eh bien, il a tendance à désactiver ou à rendre certains modes moins sensibles. Donc avoir le GPWS qui se déclenche alors que l'avion est sur l'axe d'approche, alors que le train d'atterrissage est sorti, c'est déjà quelque chose en soi d'assez impressionnant. Donc sink rate, et après, à la rigueur, ça serait arrivé une fois, on aurait pu dire bon ben voilà, il y a eu un petit coup de turbulence, ça a rabaissé un peu l'avion, ça a donné ça. Non, non, ça a été persistant et continu. Plus tard, on a 500 pieds, sink rate. Après, on va avoir très régulièrement, toutes les quelques secondes, on va avoir sink rate, l'annonce des pieds, sink rate, l'annonce des pieds, sink rate. Donc l'avion est en train de descendre très très très rapidement, d'accord? Donc on est dans une approche très instable. Et là, ce qui est extraordinaire encore, c'est qu'on va avoir minimums, on va avoir 100 pieds, et là on va avoir une autre alarme, le mode 4 du GPWS, qui va dire too low terrain. Alors too low terrain, c'est le terrain est en train de s'approcher Alors que ton avion n'est pas configuré pour l'atterrissage. Ça veut dire que l'avion n'est pas, n'est pas, par exemple, imaginons qu'un avion va s'approcher avec les trains d'atterrissage rentrés, donc les pilotes oublient le train d'atterrissage. Eh bien, à un moment donné, ils peuvent avoir une alarme GPWS mode 4 qui va dire too low terrain gear, too low gear. Tu vois ce que je veux dire? Donc ici, ils vont avoir une alarme de configuration. La configuration, c'était quoi? Les volets n'étaient pas suffisamment sortis. Ça veut dire ces surfaces d'hypersustentation qui font partie de la checklist de la configuration de l'avion n'étaient pas suffisamment sortis, probablement parce que l'avion allait trop vite. Donc les pilotes, parce qu'il y a une vitesse, il y a une vitesse limite pour chaque cran de volet qui est sorti, et probablement durant toute l'approche, la vitesse de l'avion était trop élevée pour passer au niveau volet 30. Donc on a l'appareil qui commence à survoler la piste, et puis grosso modo, alors qu'il est environ 40 pieds, donc il est à peu près une douzaine de mètres du sol, seulement là les volets sont sélectionnés à 30. Donc on est sur une approche qui laisse très interrogateur sur l'état mental des pilotes. Est-ce qu'ils étaient, on peut se poser la question, est-ce qu'ils étaient Ivres? Est-ce qu'ils étaient sous influence de stupéfiants ou d'autres produits chimiques? Je veux dire, l'état mental des pilotes vraiment interpelle ici parce qu'on a encore une fois vu des pilotes faire des erreurs ponctuelles ou autres, mais là, c'est pas des erreurs ponctuelles, là c'est un acharnement, c'est une persistance. Et ils ne peuvent même pas plaider l'ignorance parce que tout simplement ils avaient des alarmes sans arrêt, que veux-tu en voilà, qui leur disaient que tu ne vas pas poser cet avion. Et en plus, l'appareil est très lourd, c'est un Boeing 767 qui s'approche vers la piste la plus courte de l'aéroport de Miami, la piste 30. Et donc ils arrivent, ils sont au-dessus de la piste, il y a pas de config, il y a des alarmes et tout. Ils finissent la configuration, ils arrivent presque au milieu de la piste, et là seulement ils tentent tant bien que mal de, tant bien que mal de poser. Bien sûr, une fois qu'ils posent, ils réalisent que la vitesse est en train de, la vitesse qu'ils ont ne permettrait pas de s'arrêter, donc ils décident de remettre les gaz, donc ils ont poussé les manettes. À ce moment-là, ils avaient la possibilité de tirer sur le manche et de repartir, et donc on serait pas en train de parler de cette tragédie aujourd'hui. Mais non, après quelques secondes, ils ralentissent encore les gaz et se résignent à sortir de la piste. Et donc là, c'est clair qu'ils sont partis dans une équipée meurtrière. Donc comme je vous le disais en début de vidéo, la famille de l'une des victimes a porté plainte. Alors il s'agit d'un chauffeur qui travaillait pour Ocean Corp. Alors Ocean Corp, c'est une société de Miami qui fait du nettoyage d'avion. Donc ils envoient des équipes, des aspirateurs, tout ça, ils nettoient les avions à l'intérieur et aussi à l'extérieur. Il y avait 5 personnes dans le van, ils avaient fini leur travail et ils étaient en train de circuler dans le périmètre de l'aéroport, donc à l'intérieur, pour aller vers la sortie. Et c'est là qu'ils ont été fauchés, ils ont tous été tués. La première famille qui a porté plainte c'est l'épouse du conducteur. Donc l'épouse du conducteur a porté plainte et contre Amazon, contre 21R, donc vraiment l'opérateur de l'avion, contre aussi Atlas, contre beaucoup de compagnies qui sont financièrement ou opérationnellement impliquées dans l'exploitation de cet appareil. Donc là, elle a même pas eu, la famille n'a même pas eu besoin d'attendre la fin de l'enquête parce que là, franchement, plus on en saura, plus on sera sous au choc. Donc maintenant, une question très intéressante. J'ai travaillé avec des avocats dans le passé, dans un contexte de défense de familles de victimes pour porter plainte contre justement des compagnies aériennes, contre le propriétaire de l'avion, voire même contre Boeing à une occasion et tout ça. Et en fait, je vais vous dire un petit peu comment les choses, comment les choses sont vues. Je vous raconte. Amazon n'ont pas d'AOC, n'ont pas de compagnie aérienne techniquement parlant. Est-ce qu'ils ont une compagnie aérienne? Non. Eux, ce qu'ils font, ils vont louer l'avion ou engager l'avion dans un contexte de ce qu'on appelle contrat ACMI. Alors ACMI, vous entendez ça souvent dans l'aviation. Ça signifie qu'il y a le A, c'est pour aircraft, c'est pour l'avion. C, c'est pour crew, c'est pour équipage. M, c'est pour maintenance. Et I, pour assurance. Donc un opérateur ACMI, il te fournit un avion, donc il va te fournir un avion avec l'équipage. Lui, il a une licence, il a tout, il est assuré, maintenu, tout ça. Et après, toi, tu ramènes tes passagers et puis eux, ils les emmènent pour toi, ou tes colis dans le cas précis, et puis ils les emmènent pour toi ou tu veux. Donc parfois, à la demande, si tu payes, ils peuvent mettre ton logo sur l'avion, voire soit repeindre l'avion, soit mettre juste un autocollant avec le nom de ta campagne. Maintenant, dans le cas précis, on n'a pas de la CMI, on a du CMI. Ça signifie qu'on a la compagnie 21R qui ramène l'équipage, fait la maintenance, l'assurance, tout ça, ramène sa licence. Elle a une licence Part 121. Donc le Part 121, c'est la licence qui permet de faire du transport régulier, tu vois. Et en fait, Amazon va leur fournir l'avion. C'est pour ça que j'ai dit CMI, pas ACMI, va leur fournir l'avion à travers un réseau qui va impliquer Atlas Air, etc. D'où la plainte qui va les impliquer également. Donc avec ceci, Amazon a un schéma qui lui permet de faire voler à peu près une centaine d'avions et puis 250 vols par jour sans avoir de licence. Maintenant, comment Amazon va se défendre dans un cas pareil? Amazon peut dire, de toute façon, nous, on n'est pas une compagnie aérienne, nous, on possède pas d'avion, nous, on n'a pas de pilote, on a juste payé pour qu'ils transportent nos colis. Et puis bon, voilà, ils se sont ramassés, c'est pas de notre faute du tout. Regarde, imagine que par exemple je veuille déménager des meubles, je prends des meubles ici, je veux les faire déménager, je prends une compagnie qui a un camion Ils mettent les meubles dans le camion, ils partent avec. Deux heures plus tard, ils se ramassent sur la route, le véhicule est renversé, les meubles sont cassés et il y a mort. Est-ce que je suis responsable? D'accord. Donc la loi fédérale sur l'aviation aux États-Unis protège justement ceux qui louent des avions dans un contexte assez ennemi. Maintenant, est-ce que ceci va résister au tribunal? Parce que bon, il y a la loi, tout ça, mais après, il y a en pratique d'autres choses qui vont se mettre en place. Je vais vous raconter une histoire. Aux États-Unis, ils ont des fournisseurs, des livreurs, des livreurs qui conduisent des camions avec le logo Amazon. On va essayer de faire une comparaison. Ces livreurs ne travaillent pas pour Amazon. Ces livreurs travaillent soit pour eux-mêmes, ils sont en statut auto-entrepreneur, soit ils travaillent pour des petites entreprises qui ont 10, 15, 20 livreurs et des vans couleur d'Amazon et ils vont livrer des colis. Ça permet à Amazon de se dire, nous on n'a pas de livreurs, ils travaillent pas pour nous, on n'est pas leur employeur. Alors sur la pratique, ça permet de contourner certaines provisions du droit du travail, etc., et ça permet de virer les gens ou de les recruter facilement et tout ça. C'est pas seulement Amazon qui fait ça. Tu regardes Domino's Pizza, FedEx, plein de boîtes qui font de la pharmacie, tout ça, et tu as ce genre de dispositif. Où on va te recruter, mais finalement on va pas, tu seras pas leur employé, tu seras en statut auto-entrepreneur, ou tu passes par une petite boîte qui fait du recel, on va dire, de ton travail. Mais alors attention, on va voir plus loin. 300 000 conducteurs qui travaillent pour Amazon aux États-Unis, indirectement, on est d'accord, eh bien les accidents sont inévitables. Qu'est-ce qui se passe quand il y a des accidents? Alors je te raconte. Il y a eu plusieurs accidents ces dernières années et après c'est arrivé devant la justice. Il y a eu un accident en 2023, c'était en Caroline du Sud. Alors Caroline du Sud, ce qui s'est passé c'est que la justice a dit pour nous le conducteur est une sorte d'employé d'Amazon. Ça signifie, ils ont dit on a ce dispositif, on a compris ce dispositif, mais on peut aller au-delà et vous condamner vous. Donc Amazon était condamné à 55% dans l'affaire, elle a dû payer 30 millions de de dommages et intérêts alors qu'ils se défendaient en disant mais c'était pas notre employé. Je vous rajoute encore mieux, on arrive l'année d'après, 2024, on arrive en Géorgie pour un incident qui a eu lieu en 2022. Un enfant, un garçon de 8 ans, ses parents le laissent chez le voisin qui devait le surveiller. Bon, le voisin l'a pas bien surveillé. Le garçon a un vélo électrique, il en perd le contrôle, il arrive sur la route Pam! Un van lui tape dessus, il est blessé à la jambe, il faudra plusieurs opérations et il aura des séquelles. Donc il pourra pas marcher convenablement, il aura besoin de soins médicaux tout le reste de sa vie. Et là, Amazon arrive avec ses avocats avec la même histoire, mais là c'est un DSP, c'est un partenaire, ce qu'on appelle un DSP, c'est un partenaire, driver partenaire. C'est pas nous, c'est pas notre employé, je vais dire pourquoi vous nous appelez? Voilà, qu'est-ce qu'on fait là? Alors attention, le tribunal n'a pas suivi Amazon. Ils se sont dit, qui contrôle effectivement cette personne? Qui contrôle cet employé? Parce que, que vous fassiez un montage fiscal et que le fisc vous l'accepte, soit, il n'y a pas de souci. Mais nous, on n'est pas là pour ça. Nous, on n'est pas le fisc. Nous, on est là pour regarder, est-ce qu'il n'y a pas une véritable relation de subordination? Est-ce qu'il n'y a pas un véritable contrôle que vous exercez? De la sorte, est-ce que la ne peut pas considérer ce conducteur comme employé chez vous dans le cadre de ce litige. Et voici ce qui est arrivé. Ils ont découvert qu'Amazon exerce un contrôle effectif sur les employés. Ils ont une application. Cette application, eh bien, elle leur envoie des notifications sans arrêt, elle les contrôle. Ils sont obligés de suivre le cheminement proposé par l'application. S'ils sont en retard sur leur cadence, ils reçoivent des notifications de cette app. Ils reçoivent des fois des SMS leur disant attention, vous êtes en retard, il faut maintenir les cadences. Ils ont l'obligation de délivrer 999 colis sur 1000 à l'heure, tu vois, dans les temps. Et donc Amazon exerce un contrôle très fort sur eux. Elle a le droit de les sanctionner. Tu peux tout à fait travailler pour une boîte qui a, mettons, 60 ou 70 conducteurs qui ont un contrat avec Amazon. Et toi, le conducteur, tu es sanctionné non pas par ton N+1, non pas par ta boîte avec laquelle tu as réellement un contrat, mais tu es sanctionné directement par Amazon. Ça peut inclure jusqu'à t'interdire de conduire pour eux. Tu vois ce que je veux dire? Donc il y a un véritable rapport de subordination. Je te rajoute encore un détail. Le conducteur en question en Géorgie, il avait été chopé 90 fois en faisant des violations au code de la route et en conduisant de manière dangereuse. Et Amazon le savait. À aucun moment ils l'ont exclu, à aucun moment ils l'ont sanctionné. Alors que s'il avait délivré 90 colis à la mauvaise adresse ou délivré 90 colis en retard ou 90 fois il était en retard sur sa tournée, il aurait été sanctionné. Tu vois, donc tout ceci mis bout à bout a fait dire au jury que non, Amazon est responsable. La responsabilité a été définie, tenez-vous bien mes amis, à 85% pour Amazon, 5% pour le conducteur. 10% pour le conducteur et 5% pour le gars, pour le voisin qui devait garder l'enfant et qui ne l'a pas gardé. Donc ce qu'on est en train de voir comme tendance, et pas seulement avec Amazon, avec les autres, c'est que la justice est en train de s'adapter à ces nouvelles manières pour les compagnies de se protéger, de se couvrir par des montages fiscaux et légaux compliqués. Mais en réalité, la justice dit nous allons percer à travers ce système-là parce que nous considérons que vous êtes directement l'employeur. Bon, si on va utiliser cette analogie maintenant avec l'aviation, on peut dire plusieurs choses. Premièrement, regarde, si je prends l'analogie par exemple du, je t'avais dit, je fais transporter des meubles dans un van et que ce van se renverse et tue quelqu'un, etc. C'est vrai que là, je suis pas responsable, mais imagine que j'avais une centaine de vans qui roulaient pour moi, que j'avais mis mon logo dessus, que j'avais imposé les cadences, que je surveillais les conducteurs par une application, que je les engueulais ou je les sanctionnais quand ils étaient en retard, que je prenais des gens qui étaient dangereux, je le savais, mais je fermais les yeux parce qu'ils n'étaient pas chers. Donc si je fais tout cela et qu'il y a un accident, tu vois bien que la responsabilité quand même n'est pas la même que si de manière ponctuelle j'avais juste recruté une société de déménagement. Rajoute encore autre chose. Si tu prends Amazon, Amazon n'est pas juste un client comme un autre. Amazon est un client très grand, beaucoup plus grand, beaucoup plus puissant que ses fournisseurs. Et on sait comment ça marche. Quand t'as un client plus puissant que le fournisseur, le fournisseur est à genoux devant le client. Donc le client, de facto, exerce un contrôle totale sur le fournisseur et sur sa manière de travailler. Et donc les cadences qui sont imposées aux conducteurs de vans, il n'y a aucune raison que ces cadences-là ne cascadent pas dans toute la chaîne logistique et n'arrivent pas aussi au niveau des avions, au niveau des équipages. Et en fait, l'histoire, c'est que ces dernières années, il y a eu de la casse. Il y a eu un avion Amazon qui s'est ramassé il y a quelques années de cela à Houston. Un pilote Boeing 767 également, un pilote qui probablement qui savait pas sa main gauche de sa main droite. Et puis il en a tout simplement perdu le contrôle, aucun problème technique ou autre. Et il a fini dans un lac tuant tout le monde. Il y a eu le Vancouver sorti encore d'Amazon, il y a eu encore celui-là. Et si on compare par exemple par rapport aux vans, par rapport à la route, aux livraisons, d'après les statistiques disponibles, eh bien ces vans Amazon de livraison sont 2 fois et demie plus dangereux que la moyenne de la circulation routière. Ça signifie en réalité qu'il y a quelque chose statistiquement. Statistiquement, une anomalie statistique a toujours derrière une explication. Il n'y a pas de— on ne peut pas juste avoir une anomalie statistique sans qu'il y ait une force, sans qu'il y ait un moteur spécifique derrière. Le moteur, justement, ce sont ces applications qui contrôlent, qui forcent, qui poussent, qui— et la sanction qui peut tomber sur des gens qui sont généralement en train de faire des emplois précaires, instables, difficiles. Et puis ils sont prêts à tout pour garder leur emploi, y compris prendre des risques de toutes sortes, tu vois. Donc il y a cette problématique-là. Donc si on regarde aussi l'aviation, on va constater que ces derniers temps, la compagnie Prime Air ou Amazon, peu importe qui est derrière, c'est pas la même compagnie qui était derrière sur l'accident de Houston. C'était toujours un 767 avec Prime Air, mais derrière c'était Atlas. Aviation, tu vois. Mais malgré tout, on retrouve des pilotes qui sont un petit peu dans le sens fou furieux, quoi. Donc voilà, mes amis, la situation aujourd'hui telle qu'elle se met en place. J'ai vu les actions d'Amazon avaient baissé un petit peu, donc peut-être c'est en réaction à cette tragédie et aux conséquences légales que ça peut avoir. Parce que s'ils finissent par la FAA qui tire la sonnette d'alarme et qui dit bon ben vos avions maintenant on va tous les poser ou on vous interdit de voler ou autre, ça peut avoir un impact énorme sur la logistique de cette compagnie. Donc il y a justement cette épée de Damoclès qui est sur leur tête. Mais là, je pense qu'il faut des changements profonds parce que ce n'est pas possible, quoi. Continue comme ça, rien n'exclut qu'il y ait d'autres drames tout aussi évitables que les précédents. Voilà, mes amis. Merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici. Merci à ceux qui s'abonnent dans ce canal. Abonnez-vous s'il vous plaît, la majorité des gens qui regardent ne sont pas abonnés. Et puis je vous invite à retrouver mes livres sur Amazon. Et si vous aimez cette vidéo, vous avez aussi d'autres vidéos exclusives non publiques dans la partie payante de YouTube ou bien sur Patreon. C'est des vidéos qui ne seront jamais publiques. Il y en a tout plein aujourd'hui et je continue encore à en créer. Donc encore une fois, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Et on se voit dans la prochaine. À très bientôt.