Abordage Aérien : Voir le Paquebot France et Mourir (Proteus 706)

Mes amis, bien le bonjour. Aujourd'hui, on va parler d'abordage aéré. Un abordage, c'est quand deux avions se touchent ou se rendent dedans. C'est un sujet qui a été d'actualité dès que le second avion a été fabriqué. Quand le premier avion a été fabriqué, il volait. Le problème ne se posait pas. Il n'y avait rien d'autre. On voit des oiseaux, mais pas d'autres avions. Dès qu'ils ont fabriqué le deuxième, là, c'est un problème. Depuis toujours, et jusqu'à maintenant, c'est toujours d'actu, d'autant plus qu'on entend dans les news régulièrement que soit des avions se sont touchés au sol, au Japon récemment il y a eu deux accidents, ou bien ils ont failli se toucher en vol, et ça c'est très moche, parce qu'à force de faillir, faillir, faillir, on finit par avoir l'accident réel. En navigation comme ailleurs, la chose qu'on veut éviter c'est, oula t'as vu, c'est passé à côté. Si on commence à se dire ça régulièrement, c'est qu'on est sur la mauvaise pente et c'est qu'on va morfler un jour ou l'autre. Les abordages arrivent souvent quand on a une situation d'approche, deux avions s'approchent à gisement constant. C'est quoi le gisement ? Le gisement, c'est... Regardez, je suis dans cette voiture. Le gisement, c'est le gisement de l'arbre qui est là-bas, par exemple. c'est l'angle qu'il y a entre l'axe de ma voiture et l'arbre. Par exemple, si l'arbre est là-bas, il est à 30 degrés, grosso modo. Il a un gisement de 30 degrés. On réfléchit de la même manière par rapport au bateau. L'axe du bateau est un objet qui peut être un phare, un autre navire. On peut réfléchir comme ça par rapport à un avion également. Et parfois, on utilise des heures. On imagine que Nous sommes assis au milieu du tableau, ou cadran plutôt, d'une horloge. Devant nous, c'est midi. Derrière nous, c'est 6h. À gauche, c'est 9h. À droite, c'est 3h, et ainsi de suite. Donc on dit, par exemple, quelqu'un est dans tes 3h. Ça signifie qu'il est là, il est en train d'arriver à droite, par exemple. Donc ça, c'est ce qu'on appelle le gisement. Il s'est utilisé aussi en navigation. La pire chose qui peut arriver, et comment les abordages arrivent, c'est quand on s'approche à gisement constant. Si vous regardez ça des fois dans un avion, je peux vous montrer une vidéo. Vous avez l'impression que l'avion est suspendu. Vous avez l'impression que l'avion ne vole pas, il est suspendu. Il est quelque part. Et ce qu'il fait, ce qu'il est en train de venir. En train de grandir, en train de grandir, de grandir, de grandir, de grandir. Et si vous le voyez à angle constant, à gisement constant, c'est que vous allez morfler, vous allez rentrer dedans. Il faut faire quelque chose. Changer de direction, ralentir, accélérer, peu importe. Il faut que l'angle change. Si vous commencez à freiner, l'angle va devenir plus petit, il va passer devant vous. Si vous accélérez, l'angle va s'ouvrir, et puis à ce moment-là, le gisement est en train de changer. Mais tant que le gisement est constant, vous allez vous le prendre. Les militaires, ceux qui font la chasse, utilisent cette technique pour plutôt aller vers un ennemi, pour le choper. Si vous avez un ennemi qui cherche à fuir, et puis vous faites de la chasse ou de la bataille aérienne, eh bien, si vous arrivez à garder le gisement constant sur le plan horizontal et vertical, vous allez venir vers lui et vous allez la voir tellement dans le collimateur que vous pouvez lui tirer dessus. Vous voyez le truc ? Là, on va parler d'une histoire qui s'est passée en 1998, mais elle a des ramifications beaucoup plus profondes. On est le 30 juillet, en été, 1998 en France. On a un vol, le vol d'une compagnie qui n'existe plus, qui s'appelle Proteus. Ce vol se fait avec un Bischcraft 1900D. C'est un avion bimoteur turboprop qui ressort à hélice. qui ressemble à une sorte de baleine. Il décolle de Lyon pour aller à Lorient. Il va traverser l'hexagone selon un angle de 45 degrés. Il va aller du sud-est au nord-ouest. Il va vers Lorient, je disais. Durant le vol, il y a un passager qui va vers les pilotes pour leur dire, écoutez, dans la baie au large de Lorient, il y a un paquebot. Le paquebot qu'on appelle à l'époque, on l'appelait le Norway, Norvège. C'était un paquebot qui a eu une grande histoire. C'était le plus grand au monde, déjà, parce que le record ne sera battu en 98. Rappelez-vous le record de taille qui est de 315 mètres pour ce paquebot ne sera battu qu'en 2004, quand les Britanniques fabriquant le Queen Mary II, qui fait 345 mètres. Mais sur le moment, c'était le plus grand paquebot au monde. C'est quoi son histoire ? Ce paquebot-là a été fabriqué dans les années 60, 1960. A son inauguration, on avait Charles de Gaulle. On avait Yvonne de Gaulle, c'est elle, c'est la femme de Charles de Gaulle. C'est elle qui a coupé le ruban. Et puis la bouteille de champagne est allée s'éclater sur le paquebot. Et en fait, il est devenu une sorte de Titanic français, sans le sort funeste de Titanic. Il a été, à la France, ce que le Titanic aurait été au Royaume-Uni s'il n'avait pas coulé lors de son premier voyage. Il a commencé à faire des allers-retours à travers l'Atlantique. On était, pour dire vrai, on était vers la fin du paquebot, même s'il en existe jusqu'à maintenant, la Cunard et P&O et MSC et d'autres font toujours des traversées vers les États-Unis et ailleurs, mais c'est plus vraiment le mode de transport principal au sud de l'Atlantique. En 1958, on a vu arriver le DC-8. On a vu arriver le Boeing 707. Donc là, on a des quadri-réacteurs qui commençaient à traverser l'Atlantique en quelques heures. Donc le paquebot était en train de vivre ses derniers jours. Ce paquebot va connaître un destin glorieux, un petit peu comme ses débuts. On verra dedans les plus grands acteurs de l'époque, on verra Delon, on verra Belmondo, on verra Louis de Funès, on verra aussi le chanteur Johnny Hallyday, on verra aussi des écrivains américains, on verra aussi La femme de Kennedy, Jackie Kennedy, on verra des présidents ou des ex-présidents américains traverser dans ce navire-là. On a même eu à un moment donné la joconde, l'œuvre, la fameuse œuvre de Léonard de Vinci. qui a été transportée dans une cabine aménagée. On a trouvé, peut-être, que c'était plus sûr de la faire traverser par paquebot qu'en avion. Et je ne peux pas les blâmer, tenant le canal Aldosteron Aviation, je peux que comprendre leur réticence à mettre la jocante dans un Boeing 707 ou dans un DC-8. Je disais qu'après ce destin glorieux, Soudainement, on arrive en 1974 et on décide d'arrêter. On décide d'arrêter le France, le paquebot France. Ce paquebot n'était plus rentable. Giscard d'Estaing, durant la campagne électorale pour la présidence, avait dit qu'il allait le garder, qu'il allait le subventionner. Mais une fois qu'il arrive au pouvoir, il se dit, on élimine tout ça. Il décide de l'éliminer et ça va créer une émotion extraordinaire en France. Il faut comprendre qu'une chose, ce paquebot était arrivé à une époque des grandes réalisations en France. C'était une époque où... On voulait se surpasser. Et on a vu la naissance progressivement dans les têtes. Puis après, en pratique, on a vu le Concorde, on a vu le TGV, on a vu Ariane. On a vu de grandes réalisations arriver en France. C'était une époque où on pensait, où on voulait repousser les limites du possible. Aujourd'hui, Ceux qui ont moins de 20 ans ne peuvent pas comprendre. Parce qu'aujourd'hui, tu es en France, tu as plutôt l'État qui te donne un coup de pouce vélo. Il te donne un chèque vélo comme ça. Tiens, te donne 25 euros, va t'acheter un vélo. Donc, c'est vrai que ce n'est pas la même mentalité qu'il y avait à l'époque. Et quand tu regardes le Paquebot France, il s'appelait France pour une raison. Si tu prends le gouvernail, les hélices, les arbres des hélices, tu prends les ailerons, tu prends ce que tu veux dedans. La majorité des produits, des composants de ce bateau venaient de France. Quelque chose venait de la Ceuta, l'autre de Marseille, l'autre de Paris. Les hélices en ont été testées à Paris, faites à Marseille, testées à Paris. Pour te dire qu'il y a tout le génie français qui était dans ce navire. Peut-être que les climatiseurs venaient des États-Unis, c'est de Westinghouse. La plupart des composants venaient encore d'une France qui avait à l'époque des industries, la France qui ne ramenait pas les choses depuis la Chine, pour tout vous dire. Donc, le jour où on a décidé, où l'État central a décidé de démanteler le France, c'était un grand choc à travers l'Hexagone. C'était un choc psychologique extrêmement fort. C'était comme si on tournait la page, comme si une nouvelle période venait une période triste, sombre, où après, on commençait à vendre les bijoux de famille, on commençait à démanteler. A partir de là, le ton était plutôt au démantèlement, c'est plus à la fabrication, à la réalisation. Il y a eu une mutinerie énorme, trois semaines, plus que trois semaines. En réalité, on dit trois semaines, mais ça a duré beaucoup plus que trois semaines parce qu'il y a un noyau dur qui a qui restait dans ce navire pendant des semaines. Ils ne voulaient pas le lâcher. Et finalement, il a eu un triste destin, il est resté pourrir sur un quai. Et puis en 77, il a été vendu à un armateur saoudien d'origine syrienne. qu'il a acheté, il a été renommé Norway, Norvège, et il est parti. Et en sortant, en quittant la France, il a mis trois coups de sirène, trois coups de sirène traditionnels en partant, et puis les abeilles du port n'ont pas répondu. Il est parti en silence. Donc, vous imaginez l'émotion attachée à ce navire. Une très, très grande émotion en France, qui était encore vivace à la fin des années 1990. C'est pour ça que lorsque ce passager arrive sur ce voile Proteus et leur dit, on a sur la baie du Quiberon, on a ce navire qui est au mouillage. Eh bien, les pilotes disent, on va aller voir. Il faut que nos passagers voient, d'autant plus que D'autant plus que c'est une petite compagnie Prodeus. Ils veulent faire du commercial. Faire du commercial, ça veut dire que quand les gens voyagent avec eux, il faut qu'il y ait, dans la mesure du possible, quelque chose d'extra, quelque chose de plus, qu'ils se disent, waouh, cette compagnie, je vais voyager avec eux, c'est pas aussi ennuyeux qu'à France, par exemple. Donc, il y a eu quelque chose, il y a eu de l'animation, sauf que, ce jour-là, il y aura peut-être un peu trop d'animation pour ce que c'est. le Proteus décide de faire une chose qui ne se fait jamais dans l'aviation civile, commerciale. Il a décidé de quitter son vol IFR. Il faut savoir une chose. Il y a deux manières de voler. Il y a le vol IFR, le vol aux instruments, et le vol à vue. Le vol à vue, bon, c'est comme il l'a fait, il est parti dans l'espace aérien de catégorie G. Ça signifie un espace aérien non contrôlé. C'est un espace aérien, je vous dis la vérité. Quand je vole en espace aérien non contrôlé, Je suis un petit peu angoissé. Pourquoi? Parce que dans cet espace là, c'est la jungle. Tu peux changer d'altitude, changer de cap, changer de direction. Tu n'as même pas besoin d'en référer un contrôle aérien. Contrôle aérien s'en fiche. C'est un espace non contrôlé. Il n'y a pas de contrôle aérien dessus. Il y a des fois une fréquence, tu peux te mettre à l'écoute ou autre, mais il n'y a pas de service de contrôle aérien. Donc, tu vas trouver quoi dedans? Tu vas trouver des ballons, tu vas trouver des hélicoptères, tu vas trouver des avions d'aéroclub. Tu peux trouver n'importe quoi là dedans. Et puis, tu peux trouver n'importe quoi qui font n'importe quoi. Et donc là, ça peut devenir très dangereux. Quand tu voles dans l'espace aérien non contrôlé, tu passes plus de temps à regarder dehors. T'es supposé passer plus de temps à regarder dehors que regarder dedans. Tu n'es pas en train de te relaxer, tu es en train de scanner, tu es en train de faire le radar humain, tu es en train de regarder l'horizon, chercher, chercher. Pourquoi chercher? Contrairement sur une route, tu es en train de conduire sur une route, tu peux te relaxer. S'il y a de la forêt autour de toi, t'es sûr qu'il n'y a pas un véhicule qui va surgir de la forêt tout d'un coup. Ça ne va pas arriver, ça. Mais dans un espace aérien en contrôlé, il n'y a pas de concept de couloir ou de route ou autre. Un avion peut venir de n'importe où, il peut même tomber dessus. Tu peux passer là, il y a un avion d'Aero Club qui fait un décrochage. Il peut descendre verticalement et venir te rentrer dedans. Il peut venir de n'importe où. Donc, tu es toujours obligé d'être en train de scanner, de scanner, de scanner ces fatigants. Quand je vole ici au Royaume-Uni dans un espace G, et puis soudainement on doit par exemple traverser une zone terminale d'un aéroport contrôlé, et à ce moment là on est sous contrôle radar et on reçoit des instructions précises, maintenir telle altitude, telle direction, tout ça, je peux te dire c'est relaxant parce que là tu sais que t'es sous contrôle radar, tu sais que maintenant La séparation, c'est du ressort du contrôleur. Tu es dans un espace aérien hyper contrôlé et là tu peux te relaxer un moment. Tu peux un petit peu te laisser aller. Bien sûr, tu vas toujours regarder, forcément, mais tu sais qu'il y a du contrôle. Donc, ce que font nos pilotes, ils décident de sortir du vol aux instruments et sortir de l'espace aérien contrôlé et aller dans l'espace aérien non contrôlé. Donc, pour voir le paquebot France, ils descendent à 2000 pieds. Ils descendent à 2000 pieds. Commence à virer, prend un virage, 360°, il décide de faire une boucle complète en virant à gauche. C'est le copilote qui est en train de piloter. Donc le copilote pilote, il est aux commandes, il vire à gauche. Et puis le commandant, il est là dans son hublot, il est en train de regarder. Tous les passagers sont en train de regarder. Le passager qui a indiqué le navire, lui, il se trouve dans l'encadrement de la porte. Il est debout au niveau du cockpit. Il a un appareil photo. Et puis, il y a une super ambiance, une ambiance relaxée. C'est des copains, on dirait, qui sont en train de s'amuser, regarder un navire. Alors, il y a un navire. Il y a donc le paquebot. Autour de lui, il y a plein de voiliers qui ont décidé de venir voir parce qu'ils venaient au mouillage pendant très peu de temps. Donc, tout le monde voulait voir. Et aussi un autre avion qui était venu voir. Il y a un Cessna 177 Cardinal. L'avion monomoteur à aile haute. On a une personne dans l'avion. On a un pilote. Il a 70 ans. C'est un retraité de Air India. 15 000 heures de vol. Et lui est en descente. Sa trajectoire va l'emmener à survoler le France. au même moment que le Proteus 706. Notre avion Proteus 706, il est incliné à gauche. Rappelez-vous, il est incliné à gauche. Il est en train de faire un 360°. 360° avec un avion, c'est la chose la plus proche, si je réfléchis en termes d'hélicoptère, c'est la chose la plus proche du vol stationnaire. Ça veut dire que L'appareil reste pratiquement au même endroit. Il a une vitesse indiquée. Dans ce cas-là, il a une vitesse indiquée de 200 nœuds. On est en train de parler de 300, 360, 370 km heure. Mais en même temps, sur le plan géographique, il ne bouge pas. Il est en train de faire un cercle serré au-dessus du bateau. L'avion vient de la droite. Le Cessna vient de la droite. Mais les pilotes ne peuvent pas le voir parce que l'avion est incliné à gauche. Ça veut dire qu'ils ne le voient pas, eux. Ils voient bien à leur gauche, sur leur gauche. Ils ne voient rien sur leur gauche. En réalité, sur leur gauche, ils voient la mer, ils voient le navire. Sur leur droite, ils voient le ciel. Vous voyez, il y a toujours des restrictions. Notre pilote de Cessna, lui, ne voit pas du tout cet avion, ne voit pas du tout le Proteus. Il ne l'attend pas là où il est. Il est caché par le montant. C'est pour ça que, par exemple, Quand vous êtes en train, par exemple, de tourner avec une voiture, instinctivement, vous faites ça. Vous allez de l'avant et vous allez de l'arrière. Vous êtes en train de tourner, un virage serré. Vous faites ça, un peu à l'avant, un peu à l'arrière. Pourquoi ? C'est pour voir s'il n'y a pas quelque chose de caché par le montant de la voiture. Vous êtes en train de rentrer dans un rond-point. Si ça se trouve, il y a un cycliste qui est en train de pédaler lentement et vous êtes en train de vous approcher de lui à gisement constant. Vous ne le voyez pas parce qu'il est dans le gisement. du montant. Alors que si vous avancez un peu en avant et un peu en arrière, vous pouvez potentiellement le voir s'il existe. Notre Proteus, notre Bischraus 1900D est caché tout le temps dans le montant du... Il fait presque sur place et il reste presque tout le temps dans le montant du Cessna 172. Les deux avions sont à 2000 pieds. Le Cessna 177, il dit 172, mais ils se ressemblent tous. Le Cessna 177, il a un transmondeur qui est éteint. Il n'était pas obligé de l'avoir allumé dans ce type d'espèce en ces temps-là. Donc, le contrôleur ne le voit pas et le contrôleur, de toute façon, n'est pas là pour contrôler cet espace. Donc, on est réellement dans un endroit où il faut voir et être vu plus qu'autre chose. À ce moment-là, que se passe-t-il? le Cessna va venir à l'impact du Beechcraft. Le Beechcraft venait de finir son virage, il commençait à planir sa trajectoire, à ramener les ailes à l'horizontale, le commandant de bord appelle la tour de contrôle en disant, on veut maintenant aller direct sur l'aéroport de l'Orient qui était à 5-6 minutes de là, et c'est à ce moment là qu'il y a eu un impact. Alors, ça s'est passé comme ça. Si vous regardez, Je vais peut-être prendre une nouvelle page, ou j'ajoute un autre carnet, comment ça va atteindre la limite celui-là. Alors, vous avez la baleine, vous avez le Beechcraft 1900D, comme ceci, un petit peu trapu, et puis on a notre Cessna qui est en train de venir sur sa droite, qui est en train de venir par là. Le Cessna est en train d'arriver comme ceci. Et il va le bouffer comment ? Il va attaquer comme ceci. Le premier impact est là. C'est un impact de l'hélice contre l'aile, contre l'extrémité de l'aile. Le premier impact est là, le deuxième est là, le deuxième est là, le deuxième est là. Pourquoi comme ceci ? Pourquoi comme ceci ? Parce qu'en fait, pendant l'impact, pendant la séquence d'impact, celui-là est en train d'aller dans cette direction. Rappelez-vous, il a 200 nœuds de vitesse. Ça signifie entre ce moment et ce moment, notre à avancer. Donc, ce qui se passe, même si les avions ont l'air, sur le plan statique, d'être perpendiculaire, en réalité, l'impact n'est pas perpendiculaire, mais il part comme ça. Et il va taper, ici, au niveau de l'Hublot n°7. Il va couper littéralement l'avion en deux parties. La preuve, les boîtes noires qui sont à l'arrière, ici, les boîtes noires qui sont à l'arrière cessent d'enregistrer deux secondes après l'impact. Ça veut dire que l'avion a été coupé en deux à ce moment-là. Et il va tomber dans la baie, bien entendu, il va tomber pas très loin du paquebot France ou du paquebot Norway. Alors, il y avait dans le Cessna 177, il y avait un pilote, 70 ans, 15 000 heures de vol, ex-commandant de l'air inter. Lui, il est mort. Dans le Bischraft 1900D, il y avait 14 occupants. les deux pilotes et douze passagers. Tout le monde sera mort, bien entendu. Donc cet impact ou cet abordage va faire quinze morts ce jour-là. C'était le 30 juillet 1998. Plus tard, le navire, vers 2000, Ne me citez pas, je crois que c'était vers 2009, quelques années plus tard, le Norway a été transféré en Inde où il a été dépecé, il a été détruit tout simplement parce qu'il a fini sa carrière, il commençait à devenir vieux, il avait des problèmes, il y a un chaudière qui a explosé, qui a tué du monde, il commençait vraiment à... à devenir un peu cher à maintenir, et donc ils ont décidé, l'armateur qui possédait à l'époque a décidé de s'en débarrasser, donc ils l'ont emmené en Inde, il y a une longue plage, le navire fonce dessus, il arrive donc au sec, il arrive sur la plage, et à partir de là il y a des milliers de personnes qui commencent à le découper en tranches, à l'attaquer et tout ça, et puis ils le transforment en ferraille à recycler. Donc voilà mes amis, c'était un drame de l'abordage et un élément peut-être qui ressort aussi, c'est le côté imprévu. C'est-à-dire que si le Proteus avait voulu visiter le paquebot France, s'ils avaient voulu le visiter, on va dire peut-être, ils y avaient pensé la veille et ils avaient projeté de faire ce vol de cette manière-là. Ils auraient probablement organisé leur vol de manière à minimiser le danger. Possiblement, parce que ça aurait été quelque chose de prévu. Il y aurait eu un briefing, il y aurait eu une discussion, il y aurait eu quelque chose. Or là, c'était un imprévu, c'est à dire qu'un passager arrivera, il leur dit Vous savez, dans la baie de Quiberon, machin, il y a un navire Norway France, tout ça, c'est cool. Oh, l'approche, on ne va pas le voir directement durant l'approche, mais on va peut être faire un petit crochet, on va aller le voir. Donc, vous voyez un côté. sur l'instant comme ça il y a un côté improvisation donc c'est cette improvisation qui a été fatale en réalité donc le côté improvisation a fait que voilà ils ont fait ça un petit peu à l'arrache on fait un 360 et on y va et puis bon voilà quoi ils n'étaient pas les seuls à survoler ce paquebot ils n'étaient pas les seuls à avoir cette idée et puis s'en est suivi le morflage dont je vous ai parlé voilà mes amis merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans une prochaine.