Accident au Nepal & Rapport BEA sur l'Accident de Cholet

Mes amis, bien le bonjour et bienvenue sur le canal Aldo Aviation. Je vous avais promis que de temps en temps il y aurait des vidéos depuis la voiture. En voici une. Juste l'occasion de revenir rapidement sur l'actualité aéronautique de cette semaine avec deux éléments importants qui sont d'abord l'accident à l'aéroport de Kathmandu hier. Qu'est-ce qu'on peut voir ? Qu'est-ce qu'on peut dire à ce stade ? Et aussi la sortie du rapport sur l'accident du VL3 de l'année dernière à l'aéroport de Cholet. Le BA finissant en enquête. Mais avant, l'ISS. L'ISS tourne toujours, elle est toujours en train d'orbiter à 400, 415 km, 413 km. On peut la suivre, il y a des sites internet qui permettent de la tracer en temps réel et ça avance hyper vite. On a toujours cette capsule, le Starlifter de chez Boeing. qui est là et puis qui n'est pas redescendu. Quand vous savez un homme et une femme, deux astronautes étaient partis le 5 juin pour une mission qui devait durer même pas une dizaine de jours, une grosse semaine. Et depuis, les problèmes se sont multipliés et ils n'ont pas pu revenir. À ce stade, au moment où je mets sous presse, ils sont toujours coincés là-haut et ils ont des gens de chez Boeing qui disent nous faisons de notre mieux. La dernière vidéo, il y a des gens qui m'ont dit, ouais, ça doit être extraordinaire d'être en orbite. C'est des sensations probablement particulières. Mes amis, je peux vous en parler, moi, être en orbite, parce que c'est quelque chose que je connais extrêmement bien. Je peux même vous parler des sensations d'être en orbite, si cela peut vous intéresser. Moi, ça ne me dérange pas de vous en parler. La dernière vidéo depuis le studio était aussi émise en orbite. Depuis que je suis né, je suis sur une planète qui orbite autour du soleil une fois par an. Donc oui, c'est vrai qu'au début, quand on l'apprend, quand on est enfant, c'est très excitant. On se dit qu'on est en orbite, ça tourne et tout. Puis au bout d'un moment, on s'en lasse. J'imagine que les gars qui sont là-haut, en train d'orbiter autour d'une planète qui est elle-même orbite, doivent être lassés, doivent être en train de griffer les murs. Ils seraient heureux de rentrer chez eux. J'espère qu'ils pourront rentrer chez eux. Peut-être dans la capsule SpaceX, peut-être aussi dans la capsule russe, Soyuz, qui est attachée aussi à ce vaisseau. Mais voilà, tout est ouvert. Maintenant, hier, il y a eu un accident à l'aéroport de Kathmandu. La vidéo que vous voyez, qui a été très largement partagée, il y en a deux ou trois, de divers angles. Eh bien, malheureusement, ces vidéos montrent la fin de l'histoire. Elles n'en montrent pas le début. Ce que j'espère, c'est que dans les heures, les jours qui viennent, sortiront des vidéos, peut-être de caméras de surveillance ou autres, qui permettront de montrer le début de l'histoire. Parce qu'est-ce qu'on voit à la fin ? On voit à la fin un avion qui est complètement hors contrôle. On voit, il s'incline à 90 degrés, il revient, il repart encore et finit par s'écraser. Il explose, tuant. Tout le monde sauf le capitaine, il semblerait que le capitaine soit en vie. Et il semblerait que les passagers de l'avion étaient tous des employés de la compagnie. Donc c'était un vol organisé par la compagnie pour ses propres employés. Et il semblerait que cet avion devait aller en maintenance. Alors, pour être honnête avec vous, je préfère en termes de sécurité les avions qui vont aller en maintenance que les avions qui sortent de maintenance. A toutes choses égales, les premiers sont beaucoup plus sûrs que les seconds. Maintenant, l'autorité locale, l'autorité de l'aviation locale au Népal est en train d'enquêter sur cet accident. Pour être parfaitement honnête avec vous, ce n'est pas sur cet accident qu'ils devraient enquêter, c'est sur toute l'aviation n'est pas l'aise qu'il devrait enquêter. Cette aviation a besoin de réformes profondes. Il faut qu'il revoie comment il forme les pilotes, comment il les encadre, comment il les sélectionne. Tout est à revoir. Si vous regardez l'accident Yeti Airlines l'année dernière, ce n'était pas un accident. Ce n'était pas un accident qui devait arriver à des pilotes. Il y avait l'instructeur, il a pris la manette, il s'est trompé de manette, il s'est gouré de manette, il voulait réduire les gaz, finalement il a fermé les moteurs, il a éteint les deux moteurs et puis il n'a pas reconnu son erreur. Il n'a pas remarqué, donc on a un instructeur qui est quand même capable d'éteindre deux moteurs par erreur. Et puis, on a aussi avec lui cette femme pilote qui n'a pas reconnu que les deux moteurs ont perdu de la puissance et qui n'a pas reconnu que son avion ne pouvait pas tenir en l'air et au lieu de lâcher un peu sur le manche, quitte à aller poser l'avion dans un terrain vague ou sur un champ de patates ou peu importe, elle a continué à tirer sur le manche, à vouloir maintenir l'avion en l'air jusqu'à ce que celui-ci décroche et s'écrase. C'est vraiment un non-accident. Et le problème souvent avec l'aviation n'est pas l'aise, c'est que le danger se trouve dans le cockpit, pour être parfaitement direct avec vous. Donc oui, c'est vrai qu'ils ont eu un accident l'année dernière, ils en ont eu un aujourd'hui. Et puis, il serait arrivé dans un autre pays, dans un autre endroit, une autre compagnie, on serait en train de parler probablement en termes de ce qu'il y avait des givrages sur les ailes. Est-ce qu'ils ont oublié les volets ? Est-ce qu'ils sont passés à travers des turbulences de sillage d'un avion plus gros qui a décollé avant eux ? Donc ça serait, sur le plan purement technique, ce genre de questions qu'aujourd'hui, on nous serait en train de nous poser. Et encore une fois, j'aurais préféré voir le début de l'action que la fin de celle-ci, parce que la fin ne dit plus grand-chose. La fin, c'est un avion qui est en perdition et des gens se battent n'importe comment. J'aurais bien voulu voir comment il a accéléré, comment il a quitté le sol et à quel moment ces actions-là ont commencé. Mais honnêtement, je ne m'attends pas, malheureusement, avec l'aviation de ce pays qui est interdite dans de nombreux endroits par ailleurs. Leurs compagnies aériennes n'ont pas le droit d'aller très loin autour du Népal. Avec cette aviation je disais, je ne m'attends pas quant à moi à des facteurs externes, je m'attends plutôt à des facteurs humains, je m'attends à des facteurs internes, avec un avion qui a été en parfait état de fonctionnement et qui a été écrasé quand même, voilà, pour des raisons qui nous sembleront ahurissantes le jour où on l'apprendra, voilà. Je suis désolé de ne pas avoir beaucoup de foi dans l'aviation népalaise, mais jusqu'à preuve du contraire, Ils ne nous ont pas habitués à des performances dignes de ce qu'on pourrait attendre d'une aviation nationale qui est bien tenue. Malheureusement, je suis très dur, je sais, mais il faut qu'ils arrêtent de tuer du monde, qu'ils arrêtent de casser du métal, qu'ils arrêtent de faire ce genre de choses. Et ça ne dépend que d'arrêter cela. C'est beaucoup de travail, j'imagine, mais il ne tient qu'à eux de le faire. Maintenant, je vais vous parler aussi d'autre chose dans un autre dossier. C'est le dossier de l'accident de Cholet. C'était le 30 juillet 2023, l'année dernière. Le BEA français vient de rendre son rapport d'enquête. Pour rappel, c'était un VL3. Le VL3, sur le plan légal, c'est un ULM. Je vais de temps en temps utiliser le mot « avion ». Je l'utilise dans le sens de la langue française. Je suis sûr que le VL3, au sens de l'académie française, est proprement un avion. Il ressemble à un avion, il a une hélice, un train d'atterrissage, etc. Donc, c'est un avion. C'est juste que, sur le plan légal, c'est un ULM. Je disais que... était partie avec un homme à son bord, qui est propriétaire, qui est un des deux propriétaires, et une femme passagère qui voulait survoler son domicile, c'est-à-dire qu'elle voulait faire ce qu'on appelle un baptême de l'air. Le baptême de l'air, c'était la deuxième fois qu'il était tenté parce qu'il semblerait que la semaine d'avant, ils n'ont pas pu survoler le domicile de cette dernière parce que, tout simplement, la météo ne le permettait pas. Ils étaient rentrés et probablement, ils ont eu un accord comme quoi on le refera le week-end prochain ou la semaine prochaine et ça sera sous de meilleurs auspices. Ce jour-là, la météo permettait justement le survol du domicile. Ils ont décollé, ils sont partis, tout semblait bien se passer. Et ce que les témoins voient, c'est que l'appareil arrive. C'est ce que j'avais abordé dans la dernière vidéo où j'en ai parlé. Ça faisait partie des news. Aujourd'hui, ce n'est pas les news vraiment. L'appareil arrive pratiquement au contact du sol. Il est sur le point d'atterrir, n'est-ce pas ? Donc, il survole la piste et tout. Donc, on est à un moment où on réduit les gaz et puis l'appareil viendra toucher tout seul. Et là, pour une raison inexpliquée, il a remis les gaz. Donc là, les gaz sont avancés. L'appareil s'arrache de la piste, s'incline brutalement et il part s'écraser dans un lac. Alors, plusieurs choses que j'aimerais vous dire. Le BEA retient. Sans trop s'avancer, pour être honnête, ils évoquent, plus qu'ils ne retiennent, la thèse de l'incapacitation du pilote. Ce qui signifie que potentiellement, parce que le pilote a survécu, la passagère a été tuée, mais le pilote, lui, a survécu et il a pu témoigner de ce qu'il se souvient, il ne se rappelle pas grand chose, il se rappelle être en train d'atterrir et puis il se réveille à l'hôpital, ce qu'il y a entre deux, et c'est assez typique d'ailleurs d'accidents de voiture ou de ski ou autre, où des gens qui sont dans une grande détresse vitale et tout ça, dans des accidents graves, et bien il y a une sorte d'amnésie parfois, de quelques secondes, quelques minutes, si ce n'est pas des fois quelques heures ou jours avant le moment de l'accident lui-même. Donc le pilote, oui, il est vivant, oui, il a témoigné, mais il ne se rappelle pas vraiment des détails, sauf quelques détails troublants sur sa santé qu'il partage. 2018, il s'est ramassé en voiture parce que soudainement, il a perdu connaissance. Il semblerait que dans le passé, il a eu quelques petits problèmes, quelques suspicions de problèmes cardiaques qui n'ont jamais pu être substantiés. Ça signifie qu'il sentait qu'il avait mal à la poitrine, mal au bras gauche et tout ça. Donc les classiques, l'image d'épinal de la crise cardiaque. Sauf que des investigations, même poussées, n'ont pas permis de révéler un problème avec son cœur. Que s'est-il vraiment passé ? Ce qui est clair, c'est que les gaz ont été remis, ça c'est clair. Donc il est arrivé à un moment de l'arrondi, il a remis les gaz. Pourquoi les pilotes remettent les gaz au moment de l'arrondi ? Il y a des raisons. Parmi les raisons, c'est le plus souvent, c'est quand ils ne sentent pas l'atterrissage. Ça signifie qu'il y a des erreurs, il y a des défauts graves avec l'atterrissage ou même pas grave, des fois ils ne le sentent pas. Exemple, L'avion tape et rebondit. Ça signifie qu'on arrive, on est là, on est content, on a l'impression de maîtriser. Il y a un peu de vent, on est en train de lutter contre l'avion. Bam, on tape plus fort que ce qu'on aurait pensé. On croyait que le sol était encore un mètre en dessous. Finalement, on s'est ramassé. L'avion rebondit. Qu'est-ce qu'on fait ? Dans l'idéal, on ne cherche pas à lutter pour reposer parce que c'est là où on casse du matériel. C'est là où on finit par faire des dégâts. Donc, le plus sûr dans une situation pareille, c'est pousser les gaz, repartir et puis revenir atterrir dans de meilleures conditions. Autre raison c'est atterrir et on voit qu'on a bouffé la moitié de la piste. On a des pistes courtes et puis on arrive, on atterrit, il plane un peu trop à mon goût, là je suis trop haut, le milieu de la piste est passé et à ce moment-là, qu'est-ce qu'on fait ? remise des gaz parce que si on continue comme ça, même si on a touché, on peut toucher mais ne pas pouvoir freiner et nous payer une sortie de piste et tout ça. Donc, il y a des conditions qui sont très légitimes et qui sont apprises et qui sont normalement largement instinctives chez les pilotes où ils se disent du remet les gaz, je pars parce que remettre les gaz, ce n'est pas dangereux. On remet les gaz, on fait un tour de piste, on revient. Mais dans le cas précis, pourquoi la remise des gaz a été initiée ? On ne sait pas. Il y a une remise des gaz, il y a une rentrée du train d'atterrissage, donc le pilote a rentré le train d'atterrissage. Ce qui fait que jusqu'à ce moment, il était conscient parce qu'effectivement, sur les appareils à train rentrant, qu'est-ce qu'on fait ? On met les gaz, on rentre le train d'atterrissage, on rentre aussi les volets, on les fait passer en général d'un moment... Parce que beaucoup d'avions, beaucoup d'avions ou d'ULM ou autre, si les volets sont trop sortis, ils ne montent pas. Si les volets sont en position d'atterrissage, même avec le gaz au maximum, ils ne montent pas. Ce n'est pas qu'ils montent mal. Certains ne montent pas du tout. Selon comment, selon certaines journées, s'il fait chaud, l'avion est chargé, beaucoup de carburant. Il y a des avions, des petits avions à hélice qui continuent à aller au sol avec les volets complètement sortis, même quand les gaz sont à fond. Donc, rentrer les volets est absolument essentiel. Les volets ne les avaient pas changés de position. Donc, quelque chose est intervenu. entre le train d'atterrissage et les volets, j'ai envie de dire. Quelque chose est intervenu à un moment donné. Ça signifie, comme on peut le voir, il a remis les gaz, rentré le train d'atterrissage, et c'est là qu'avant de rentrer les volets, le geste, quelque chose est intervenu. Donc, dans le cas précis, par exemple, un malaise. Pourquoi je ne retiens... Il y a deux thèses, je vous dis, un truc sur le plan épistémiologique, ma manière de travailler sur ce canal, Je n'utilise jamais deux hypothèses que je n'utilise pas, qui sont les hypothèses de malaise du pilote et les hypothèses d'action volontaire de la part du pilote. Ça signifie qu'il a écrasé l'avion exprès. Pourquoi ? Parce que quand j'utilise une hypothèse, elle doit avoir plus de probabilités. Elle doit être rattachée à une plus grande probabilité d'être vraie que d'être fausse. C'est comme ça qu'on travaille. Les hypothèses qu'on met sur la table doivent toujours avoir une plus grande probabilité en leur faveur. Le problème de l'incapacitation de pilotes et aussi de l'action volontaire, c'est qu'elles peuvent expliquer pratiquement tous les crashes. C'est ce qu'on appelle en mathématiques des solutions triviales. Les solutions triviales, c'est une solution qui ne nous informe sur rien, mais elle colle. Mathématiquement, elle est vraie. Ce n'est pas qu'elle n'est pas vraie, elle est vraie mathématiquement. Sauf qu'elle ne nous renseigne pas vraiment sur ce qui s'est passé. Ce n'est pas la solution la plus intéressante. Donc souvent, en mathématiques, on montre une équation, on dit bon, vous voyez à l'évidence, il y a une... Il y a une solution triviale, par exemple, tous les variables sont égales à zéro. Ici, ça nous donne une solution triviale, mais ce n'est pas celle-là qu'on cherche. Donc, pareil, pour ce qui est action volontaire et incapacitation du pilote, Je cherche toujours, il faut absolument qu'il y ait des billes sur la table. Ça signifie, si j'utilise cette carte, il faut que vraiment j'ai la démonstration, il faut que vraiment j'ai des éléments très lourds pour la justifier. Parce que dans le cas de Cholet, jusqu'à maintenant, je ne suis pas complètement convaincu que c'était un malaise. Pourquoi ? Parce que s'il y a un malaise, Je m'attends à une action désordonnée sur le manche, sur les commandes. Je m'attends à un avion qui fait n'importe quoi. Je m'attends à un pilote qui s'affale. Soit il s'affale vers l'avant, soit s'il a des harnais qui lui permettent pas de s'affaler vers l'avant. Il s'affale latéralement, il lâche le manche ou il se rédit dessus dans une direction ou une autre. Je m'attends donc à un avion en perdition. Je m'attends à des actions aléatoires avec peut-être l'intervention de la passagère sur les commandes. Je m'attends à quelque chose de cette nature. Or, quand je regarde le trajet de cet avion, ce n'est pas ce que je trouve. On a vu énormément d'avions décrochés de la même manière. sur des actions purement volontaires de la part des pilotes. Ça signifie des décrochages en remise des gaz. On en a parlé à de nombreuses reprises. Je vous avais montré la vidéo d'un Cirrus qui s'est écrasé lors d'une remise des gaz. Et en fait... Oh ! Tu l'as filmé ? Oui. On a parlé, je ne vais pas redétailler l'histoire, mais il y a une question très importante qui est celle du décrochage en remise d'égard. Ça signifie que c'est un décrochage avec des volets sortis et aussi avec le train d'atterrissage rentré, en particulier sur le VL3. Sur le VL3, vous savez, il est interdit de faire des décrochages avec le train d'atterrissage rentré. Quand ils partent pour faire des simulations de décrochage, des exercices de décrochage, il est fort avec le train sorti d'après le manuel de l'avion, pas avec le train rentré, parce que le train rentré sur cet avion-là recule le centre de gravité et on n'a pas envie d'avoir un centre de gravité trop en arrière quand on est en train de faire des exercices de décrochage. Donc vous voyez que l'action telle que je la vois, correspond à un classique très connu de l'aviation légère et un grand tueur malheureusement, qui est de la perte de contrôle lors de la remise des gaz. Parce que quand on fait une remise des gaz et on a les volets sortis, vous savez les volets protègent la partie intérieure de l'aile, ils la protègent du décrochage, la partie extérieure de l'aile n'est pas protégée. Donc là où il y a les ailerons, ça signifie le décrochage à basse altitude en remise des gaz avec le moteur à fond. Pensez aussi au moteur, l'hélice, elle envoie l'air où ? L'hélice envoie l'air pas sur la partie extérieure de l'aile, sur la partie intérieure de l'aile. Donc le résultat de tout ça, le résultat de tout ça, c'est que si on décroche à basse altitude sur une remise des gaz, par exemple, je mets les gaz et je tire sur les manches trop brutalement. Le risque avec ça, très très souvent, c'est qu'il y a un décrochage de la partie externe de l'aile mais pas de la partie interne. Le résultat net, c'est la perte de contrôle. Ça signifie, à ce moment-là, ce que je sens, c'est mon avion qui part brutalement d'un côté. Très brutalement d'un côté parce que la partie externe de l'aile a décroché, là où il y a les ailerons. Et à ce moment-là, ça finit avec cette trajectoire très caractéristique avec un avion qui soudainement quitte l'axe de piste, on le voit arriver. Ce que décrivent les témoins dans plein, plein de situations pareilles. L'avion est en train d'arriver. Soudainement, il remet des gaz et là, on ne comprend même pas pourquoi il a fait ça. Il s'incline brutalement, il monte d'une 10, 20, 30 mètres. Il fait juste une sorte de ressource vers le haut et puis après, il revient vers le sol et pam. Voilà, c'est exactement cette trajectoire qu'on a vue sur le VL3, et c'est une trajectoire que les gens réalisent consciemment en général, ce n'est pas une trajectoire qui est faite inconsciemment. Mais bon, voilà, je ne vais pas sur les bons maîtres du BEA s'y renchérir, je veux dire, j'accepte leur verdict, et voilà, je me range de leur côté, mais sans vraiment de convictions. Autre chose que j'aimerais vous dire par rapport à ce type d'accident, il faut savoir que le VL3 comporte un parachute. C'est un parachute, le Cirrus comporte un parachute et aujourd'hui il y a même des parachutes aftermarket qu'on peut installer sur des avions. J'ai déjà parlé à des pompiers, des secouristes, des intervenants qui ont travaillé sur ce genre d'accident. J'aimerais vous dire quelque chose. C'est que, très souvent, les pompiers ont peur de ce genre de parachute. Pourquoi ? Parce qu'ils sont munis d'un système pyrotechnique. Un fusée, entre autres. Ils sont munis d'une sorte de fusée qui va sortir le parachute de son logement. Donc... Oh ! Ce système pyrotechnique est très dangereux parce que si quelqu'un se le prend en plein poire, ça peut tuer. Donc, quand on a un avion équipé de ce type de parachute qui tombe du ciel avec le parachute ouvert, là, il n'y a pas de danger parce que tout le monde sait que le parachute s'est ouvert, donc le système a été déjà percuté et tout ça, c'est bon. Dans le cas du VL3 de Cholet, C'est un des cas types où les pompiers n'osent pas intervenir. Pourquoi ? Parce qu'on sait qu'il a ce genre de dispositif et après il tombe dans un endroit, en l'occurrence dans un lac, une petite mare, qui va s'en approcher. On a peur de s'en approcher. Pourquoi ? Parce qu'on se dit, ok, je m'en approche, je vais aller pour sortir ces gens, pour les aider, puis bam, il y a une explosion et puis on finit avec un pompier tué par ça. Vous voyez ? Donc il y a ce danger. Quand je regarde cet appareil, il y a quelque chose qui me frappe. Le danger n'est pas matérialisé de manière évidente. Je suis sûr que si on regarde à la loupe, on trouvera bien une étiquette disant attention, dispositif pyrotechnique, danger, tout ça. Je suis sûr qu'il y a ça quelque part, je suis sûr. Sauf que quand on regarde, quand on s'approche et qu'on est à 5 mètres, on est à 10 mètres, regardez les photos. On ne voit pas où est le dispositif et de quelle direction il doit sortir ou il peut sortir. Je pense que ce qu'il faut faire pour ces avions, Je vois que la réglementation, à l'évidence, ne l'impose pas. En tout cas, ne l'impose pas de manière assez frappante. C'est de mettre un dessin, une flèche rouge, quelque chose sur l'avion pour montrer où se trouve ce dispositif. C'est absolument essentiel. Et trouver le moyen, par exemple, de mettre un système qui permet de désactiver depuis dehors. Par exemple, avoir une sorte de poignée, ou avoir quelque chose qui est accessible depuis dehors, où quelqu'un peut, par exemple, voir l'avion écrasé, voir la flèche, dans quelle direction ça va sortir. Il se dit, bon, je peux arriver par là, je peux m'approcher, je vais aller, la tête baissée, je tourne, et là, je désactive le système. Il faut qu'il y ait quelque chose comme ça. Ce quelque chose n'existe pas aujourd'hui. Ce qui est possible aussi, si on est propriétaire d'un tel avion, c'est justement créer ce marquage soi-même, parce que même s'il n'est pas obligatoire par la loi, il est autorisé aussi. On peut le faire soi-même, rien ne nous interdit de mettre la méga flèche d'un mètre de long, tout ça, montrer dans quelle direction il partirait. Ce qui fait que si un jour on se ramasse, si un jour on est dans un champ par exemple, on est très content de pouvoir voir des pompiers venir nous aider, que d'être dans un champ, avoir besoin d'aide, avoir besoin d'oxygène, avoir besoin de quelqu'un qui mette un gareau, un truc comme ça, mais voir que les pompiers sont garés sur le petit chemin forestier et qu'ils ne s'approchent pas, et qu'il n'y a personne qui s'approche à moins de 100 mètres parce qu'on est en train d'attendre les démineurs. Vous voyez, c'est quand même assez moche. C'est ce qui arrive très, très souvent lors d'accidents d'appareils de type VL3 et similaires parce qu'ils sont équipés de ce genre de dispositifs qui sont malheureusement, à mon goût, pas suffisamment signalés. Voilà, mes amis, c'était tout ce que je pouvais vous dire aujourd'hui sur l'actu aéronautique. C'était le crash de Cholet avec le rapport du BEA retenant la thèse de l'incapacitation du pilote. Il y a beaucoup à dire sur l'incapacitation des pilotes, je vous raconterai ça à une autre occasion. Et aussi cette histoire dramatique au Népal. Je pense qu'ils sont abonnés à un accident par an ou plus. Tant qu'ils ne réforment pas complètement leur aviation et leur manière de travailler. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Merci à ceux qui me soutiennent sur Patreon. Et on se voit dans une prochaine.