Accident de Gérard Leclerc : le Rapport BEA est Sorti

Mes amis, bien le bonsoir. On en sait un peu plus sur l'accident qui a tué l'année dernière, le 15 août 2023, le frère du chanteur Julien Clerc. On parle ici de Gérard Leclerc, 71 ans, une passagère qui était avec lui et l'ami de cette passagère qui était encore avec lui. Le rapport du BEA est sorti ces jours-ci. L'année dernière, je vous en avais parlé dans une vidéo que j'avais faite depuis un lieu de vacances. J'étais sur une île lointaine, connexion satellitaire, connexion pourrie, très peu d'informations. Mais à l'époque déjà, ce qui était évident, et c'était la thèse de la vidéo réaction aux news, que c'était une entrée intempestive en condition de vol aux instruments. L'internet est extrêmement lent sur cette île. Quand je vais uploader cette vidéo, pratiquement toute la population n'aura pas accès à internet pendant un petit moment. Donc, qu'est-ce que j'ai pu glaner comme info ? Alors au départ, on m'a raconté qu'il y avait eu 32 morts. je me suis dit c'est un ATR qui le pilotait le gars et en fait non j'ai réussi à comprendre que c'est quand même un DR400 probablement trois personnes à bord on ne le sait pas parce qu'il s'est écrasé dans la Loire dans une zone marécageuse et puis forcément il a éclaté en plusieurs morceaux et donc on n'arrive pas à trouver le nombre de personnes qu'il y a dedans on n'arrive pas à trouver les gens qui étaient dedans forcément alors qu'est ce que je peux vous raconter aujourd'hui en ce moment Et elle descend jusqu'à quelle hauteur ? Elle descend à 800 pieds. Il était à quelle hauteur l'avion ? Il était à 800 pieds. Donc clairement, on a probablement, et je vous le dis, l'enquête ne fait que commencer. Je vous donne un peu l'information à chaud, avec un taux de certitude de l'ordre de 70-75%, mais on affinera cela quand le rapport du BEA sort. On a, con par hasard, une couverture nuageuse à 800 pieds et on a un avion qui descend à 800 pieds. Donc clairement, on est dans une logique d'évitement, on est dans une logique de rester en dehors des nuages. Donc on a probablement un pilote qui a soudainement tiré sur le manche. Pourquoi ? Parce que, et ça c'est le grand tueur de l'aviation générale mes amis, c'est que probablement il est rentré dans les nuages de manière intempestive. C'est ce qu'on appelle le passage intempestif en IMC, en condition de vol aux instruments. C'est un grand tueur de l'aviation générale. Aujourd'hui, le rapport du BEA le confirme. Donc, on avait cet avion de type DR400. qui a décollé d'un aéroport, l'aéroport, alors là on est sur des mini-aéroports, pardon, je suis obligé de le lire, Loudun, ou je ne sais pas comment ça se prononce, voilà, si quelqu'un de la région peut m'aider, c'est L-O-U-D-U-N, voilà, j'ose pas lire Loudun, autrement je me serais attendu à A-I-N ou quelque chose comme ça, n'est-ce pas ? Et il allait à la bole en suivant la loi. Les conditions au moment où il est parti étaient déjà extrêmement moyennes. Il a décollé, donc. Il est parti vers des nuages qui allaient en s'abaissant. Et ceci sera traduit un petit peu ou réflété par son altitude. Au départ, il commence à 2000 pieds, ce qui n'est pas très très haut. Mais bon, on comprend. C'est quand on fait du quand on fait du VFR, on monte guère très haut en général. Mais là, Il est à 2000 pieds, après il descend à 1700, après il revient à 2000, et après il va franchement à 1200 pieds, et après il descend même en dessous de 1000 pieds. Il était en train de faire quoi ? Il avait une trajectoire type de quelqu'un qui est en train de faire face à un mur nuageux qui est en train de s'abaisser, et il continue à aller vers ce mur-là, alors que, on va dire en général, il faut faire demi-tour, sauf que, Le BEA parle souvent de la fascination par l'objectif, ça signifie quelqu'un qui veut absolument y aller, veut absolument arriver. L'INTSB pareil, parle de gens qui s'accrochent à l'objectif ou au plan initial et donne des statistiques intéressantes. Il y a une étude qui a été réalisée par l'INTSB entre 2003 et 2004, c'est à peu près 20 ans, Ils ont pris 72 pilotes qui sont écrasés dans ces conditions. Ça signifie qu'ils sont rentrés dans des conditions IMC, de vol aux instruments, et puis ils ont perdu le contrôle et ils sont morts. Et ce qu'ils ont fait, ils ont cherché des pilotes qui volaient dans la même région au même moment. Ils en ont trouvé 135. Ils leur ont demandé s'ils voulaient pas venir parler au NTSB. Aussi. C'est-à-dire que l'intelligence de cette étude, que je vous donne d'ailleurs en téléchargement dans le descriptif de la vidéo, c'est que Elle veut éviter les biais parce que, tout simplement, si on étudie que les avions accidentés, on va sortir avec des statistiques. Mais ces statistiques ne veulent rien dire si on n'a pas ce qu'on appelle une baseline, si on n'a pas une ligne de comparaison pour les étudier. Donc, ils ont trouvé une ligne de comparaison des pilotes qui volaient dans la même région, qui, eux, ne s'étaient pas écrasés. Et ils ont découvert des choses assez intéressantes. L'un des premiers facteurs qu'ils ont découvert, c'est l'âge du capitaine, l'âge des pilotes. En général, les pilotes plus âgés ont tendance, plus volontiers, à finir dans ce genre de conditions. Mais alors pourquoi ? Pourquoi ? Bien sûr, il y a des gens qui vont dire, oui, bon, il est âgé, donc il gatouillait, donc... C'est pas nécessaire, ce n'est pas nécessairement ça. C'est pas toujours un problème lié à la gatouille à 71 ans, honnêtement. C'est pas encore... On n'est pas encore là. Par contre, l'AFA donne une indication intéressante. L'indication de l'AFA dit ceci, dit que quand des pilotes sont âgés, ils ont des fois cette impression qu'ils ont 3 raisons. qu'on va compter plus sur eux. Ils ont l'impression qu'ils doivent délivrer une performance basée sur une très forte confiance, qu'ils doivent dégager, ils doivent toujours être là, toujours performer. Et c'est eux qui se mettent ça, c'est eux qui se mettent cette barre en tête. Personne ne leur impose. Mais sur le plan social, ils ont cette impression-là. Un pilote de 19 ans ou de 20 ans n'aura peut-être pas de scrupule à dire aux gens qui sont avec lui, écoutez les gars, là je sens pas le coup, j'ai un peu le tracsir, on revient, on fait demi-tour. Il n'aura peut-être pas de problème à dire ça, là où un pilote qui a 71 ans aura peut-être plus de réticence, n'est-ce pas, à utiliser ce genre de propos et aura tendance à garder son calme et continuer jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Il y a une étude qui date de 1993, basée sur des éléments, des recherches qui sont encore plus anciennes, on dit des années 50, basées sur des pilotes qui n'ont aucune expérience en réalité. Ils ont fait voler sur un avion de type Bonanza, ils ont vu combien de temps ils allaient survivre en condition de vol aux instruments. Les chiffres de ces temps-là donnent des valeurs allant de 20 secondes à 8 minutes. On a retenu un temps moyen qui a été répété, qui a été martelé à des générations de pilotes, 178 secondes. On a dit à des pilotes, si tu rentres en IMC par inadvertance, ton temps de survie moyen c'est 178 secondes. Alors, le fait de partager ces chiffres, mettant c'est bien et c'est pas bien, comme on dit, c'est une arme à double tranchant, parce que d'une part, d'une part, oui, d'une part, il est très important de dire aux gens, ne vous faites pas d'illusions si vous rentrez dans des nuages à baisse altitude, à basse altitude, que vous n'avez pas la formation pour voler aux instruments, que votre avion n'est pas capable de voler aux instruments, que c'était quelque chose qui n'était pas programmé, qui n'était pas planifié, tout ça. vos chances de survie sont extrêmement limitées. Il faut que les gens le sachent, il faut être réaliste là-dessus. Le pronostic vital est engagé dans ce genre de situation. Néanmoins, ceci, et c'est là le double tranchant, ceci malheureusement a fait que beaucoup de pilotes, quand ils se retrouvent dans ces situations-là, ils ont peut-être tendance à abandonner tout espoir parce qu'ils se disent, j'ai les statistiques contre moi et dans la situation dans laquelle je suis, il n'y a pas vraiment moyen de m'en sortir. M. Leclerc, ce qu'il a fait, c'est qu'il a décollé, je disais, n'est-ce pas ? Il a commencé à baisser de hauteur, probablement parce qu'il était pourchassé par les nuages, dans le sens où on parle à ce moment-là d'un plafond qui était à 3 000 pieds. Lui, il volait à 2 000. Quand on dit 3 000 pieds, c'est juste entre nous, on est en train de parler. Mais localement, les nuages, vous savez, ce n'est pas toujours une couche plate comme le dos de la main. Ça descend, ça remonte, ça vit sa vie. Donc à un moment donné, lui, sent le besoin de baisser d'altitude pour le réchapper. Et le problème, c'est que ceux-ci, malheureusement, ils sont issus. Alors effectivement, si on a des nuages qui sont à 6000 pieds, puis on descend à 3000 pour les réchapper, je veux bien Mais quand on est déjà dans des altitudes qui commencent par 1, quand on est à 1700 pieds, et qu'on sent encore l'obligation, le devoir d'aller plus bas, c'est qu'on est doucement en train d'arriver au bout d'un système. Parce qu'aller plus bas, plus bas, Il y a le sol, mais il n'y a pas que le sol. Le sol n'est pas nécessairement la limite. On va en parler dans une seconde. Parfois, le problème, c'est d'avoir une colline qui vient vers nous. Ça vient aggraver les choses. On peut avoir des lignes à haute tension. On en a parlé récemment. On peut avoir des cheminées, des usines, tout ça. Et à un moment donné, il n'y a plus vraiment de limite. On est en train d'aller vers un mur. L'horizon se confond avec le nuage. Ceux-ci vont potentiellement jusqu'au contact du sol. il y a parfois, souvent même quand il y a des nuages, des précipitations, la visibilité baisse dans les précipitations et on peut assez rapidement perdre de vue le sol, perdre de vue l'horizon et puis au bout d'un moment on ne sait plus vraiment où on en est. Alors bien entendu il y a les instruments mais ces instruments exigent quand même un entraînement, exigent une formation spécifique, exigent aussi C'est un vol planifié. Les vols qui se font aux instruments, ce n'est pas des vols qui décollent à vue puis soudainement ils se retrouvent dans les nuages et disent « bon, puisque je suis là, allez faisons un vol aux instruments ». Ce n'est pas comme ça que ça se passe. Ce sont des vols qui sont planifiés pour se faire aux instruments dès le départ. Ce n'est pas le même enjeu, ce n'est pas le même parcours. M. Leclerc, à un moment donné, quand on regarde, pour vous donner une idée de la météo du lieu, il y a une cheminée, une centrale électrique dans le coin. Elle est à quelques kilomètres des lieux du drame, n'est-ce pas ? Mais le lieu de l'accident est dans le champ de la caméra, même si elle n'a pas pu filmer, parce qu'elle prend une image, une photo toutes les deux minutes. Elle nous donne une idée un petit peu de la météo qui régnait en ce moment-là. On voit donc la Loire, on voit le fleuve partir, s'éloigner du champ de la caméra et on voit les nuages descendre. On a une couche de stratus probablement avec d'autres types de nuages. On est en août, possiblement des nuages convectifs noyés dans la masse, causant des turbulences et des perturbations. Et en fait, on les voit descendre, aller à la rencontre du fleuve. Donc quand on arrive dans une situation pareille, il faut se foutu demi-tour, il faut y penser à un moment donné. Beaucoup n'y pensent pas et continuent jusqu'au moment où. L'avion, si on regarde le dernier, il faut savoir qu'il n'y a pas de boîte noire. Ce genre d'avion n'a pas de boîte noire, n'a pas d'enregistreur de vol. C'est à peine si on peut, dans des cas très précaires, retrouver des fois des puces parce qu'ils sont équipés de systèmes informatiques, des cartes qui défilent, tout ça. Il y a de plus en plus de joujoux dans ces avions. Des fois, il y a même des iPads et tout. Et ceux-là peuvent avoir des mémoires qui sont non volatiles. Et le BEA sait les récupérer, sait gratter dedans, sait trouver les données. Je ne parle pas des iPads, mais je parle du reste. Il sait récupérer les données. Dans ce cas-là, il a pu les récupérer. Mais c'est quelque chose qui ne donne pas beaucoup plus d'informations en réalité sur cet accident que ce qu'on sait déjà. Si on regarde cet appareil, si on regarde au niveau du... Il va au milieu du fleuve. Ce parcours au milieu du fleuve n'est pas là par hasard. Ce parcours est en train de nous dire quelque chose. Pourquoi ? Parce que quand on est dans une situation pré-catastrophique, on est en train de piloter et puis on se retrouve soudainement encerclé par les nuages. On arrive à peine à voir le sol. Eh bien, qu'est-ce qu'on fait ? C'est quoi le... Où est-ce qu'on trouve le salut quelque part ? Si on décide de continuer, ce qui n'est pas conseillé, mais il est où le salut ? Et bien souvent le salut va se retrouver vers les plans d'eau. Pourquoi ? Parce que les plans d'eau Eh bien, ils n'ont pas d'aspirité, ils n'ont pas de cheminée. Par exemple, rien que la centrale électrique qui était en train de filmer, la caméra se trouve à plus de 700 pieds, juste pour vous dire, une cheminée extrêmement haute. Donc, le fait qu'il soit parti vers le milieu du fleuve est en train de nous dire quelque chose. C'est en train de nous dire potentiellement qu'il s'est senti enfermé par les nuages et que donc il a décidé d'aller vers le fleuve parce que c'est là où il y a le moins de risques de toucher des obstacles. J'ai entendu parler d'un pilote de crossaire en Suisse à l'époque où elle existait encore. Lui, ce qu'il faisait, il y avait un vore qui était au milieu d'un lac en Suisse. Il y a beaucoup de lacs dans ce pays. Et en fait, ce pilote faisait quelque chose d'absolument... C'est grotesque, mais bon, il le faisait quand même. Et ce qu'il faisait, c'est qu'il allait au-dessus du lac, il est dans les nuages, ou bien au-dessus des nuages, il va donc à la verticale du lac, qu'il localise avec cette balise omnidirectionnelle, le vent. En fait, ce qu'il fait, c'est qu'il commence à faire des cercles pour descendre. pour descendre jusqu'à apparaître sous la base des nuages. Et puis à ce moment-là, il est au-dessus du lac. Et le fait qu'il y avait le lac, ça lui garantissait qu'il n'allait pas se choper un obstacle. C'est quelqu'un qui avait développé ce genre de recette. D'ailleurs, il est mort en crashant un avion de ligne sur l'approche à Zurich. C'était là où sa chance l'avait malheureusement quitté. Donc, je disais que l'avion de M. Leclerc, il arrive au milieu du fleuve, effectivement, parce qu'il était en train de chercher un endroit un peu sûr. il baisse son altitude de plus en plus, mais probablement pas assez pour rester en dehors des nuages. Dans ces cas-là, si on veut vraiment s'acharner et continuer, allons-y, allons-y gaiement, allons-y jusqu'à littéralement, les pneus touchent l'eau s'il le faut. C'est parce que je ne suis pas en train de militer pour cela. Mais je veux dire, à un moment donné, si on doit absolument faire des conneries, allons-y jusqu'au bout. Mais là, malheureusement, il va rester un petit peu timide, il ne va pas descendre aussi bas qu'il était nécessaire pour passer en dessous des nuages. Je ne suis même pas en train de supposer qu'il y avait une hauteur à laquelle il aurait pu échapper, c'est-à-dire que potentiellement les nuages allaient au contact de l'eau deux kilomètres plus loin et à ce moment-là, voilà, c'est game over. Donc, il rentre dans les nuages, à un moment donné, et là, va commencer un virage à droite. Va commencer un virage à droite, c'est un virage Qu'est-ce qu'on peut mettre sur ce virage-là ? Il y a plusieurs explications. Première explication, potentiellement, il est là, soudainement, tout devient blanc, la verrière devient blanche, il est dans les nuages, et c'est peut-être à ce moment-là qu'il décide de faire demi-tour. C'est à ce moment-là qu'il se dit, il est grand temps de faire demi-tour. Donc, il incline son appareil, et quand on n'a pas l'entraînement, et lui ne l'avait pas, quand on n'a pas l'entraînement, la formation pour faire ce genre de choses, et pour être honnête, énormément d'accidents de ce type arrivent même à des pilotes qui sont certifiés IFR, certifiés en vol aux instruments, et donc ils rentrent là-dedans. Il incline son avion et sur ce, il est trahi par ses sens. Parce que c'est ça le problème, c'est que nos sens, quand on est dans cette situation, surtout qu'il faut rajouter le stress, le gars, progressivement, au fur et à mesure qu'il a sur ses épaules une très lourde responsabilité, au fur et à mesure que les conditions se dégradent, il y a une inquiétude, il y a un stress qui monte. Il se trompe de fréquence à un moment donné, ce qui est probablement un indicateur d'un début d'une situation où, émotionnellement, ça commence à devenir un peu lourd. Il contacte une tour alors qu'il est contacté sur la mauvaise fréquence. Il devait contacter un autre contrôleur, il parle au mauvais contrôleur, n'est-ce pas ? Et ça, c'était quelques minutes seulement avant le drame. Et donc, il arrive là-dedans, il s'incline, et sur ce, ce qu'on sait de manière sûre et certaine, c'est que le variomètre a commencé à afficher 3000 pieds par minute. 3000 pieds par minute, ce n'est pas une performance que le DR400 peut maintenir de manière pérenne. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il est dans une situation où il est en train d'échanger de l'altitude contre de la vitesse. Ça signifie qu'il a incliné l'avion. Et sur ce, ça arrive très très très fréquemment, certains le font à en casser leur avion. Sur ce, il a tiré sur le manche. Il a tiré sur le manche parce que beaucoup pensent, soit ils sentent qu'ils sont en train de tomber parce qu'ils inclinent trop, ils ont l'impression de chuter et en réaction ils tirent sur le manche. On est en panique, donc ils tirent sur le manche. Ou bien certains, à ce moment là, se disent je tire, je vais passer par-dessus les nuages d'une certaine manière, je tire. Sauf que ce n'est pas garanti parce que les nuages peuvent aller extrêmement haut. Donc, il se retrouve à plus 3000 pieds par minute. Plus 3000 pieds par minute, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que notre DR-400 est incliné, il est extrêmement, je ne sais pas si j'ai un petit avion ici, il est incliné, il est extrêmement cabré, comme vous pouvez imaginer. Et puis, la vitesse est en train de faire quoi ? La vitesse est en train de revenir en arrière. La vitesse, donc, il est incliné, il est cabré, et puis il est en train de monter, de faire une ressource, en donnant une accélération extrêmement forte. Sauf que ceci ne pourra pas le maintenir éternellement, c'est quelque chose qu'il pourra faire pendant 15 secondes, 20 secondes, pas plus. Mais tant qu'il arrive à le faire pendant 20 secondes, ça nous fait le tiers d'une minute. 3000 pieds, ça peut prendre 1000 pieds. Selon la vitesse qu'il avait quand il était à l'horizontale, c'est presque jouable. Selon les gaz aussi, c'est presque jouable. Mais ça ne sera pas beaucoup plus. une ressource, il monte, et il va faire quoi à ce moment-là ? Je pense que dans son cas, il n'a même pas fait 1000 pieds, il a fait beaucoup moins, quelques centaines de pieds. Il monte, et à partir de là, il n'a plus de vitesse. L'avion rentre dans une zone, cette fois-ci, il va décrocher, et après il repart vers le sol. Quand il repart vers le sol, on est à moins 7500 pieds par minute, donc une vitesse extrêmement élevée, très caractéristique de ce genre de situation. Rappelez-vous, il y a un cas sur ce canal-même, un gars dans un Pilatus avec sa famille. Et à ce moment-là, il était en IMC, dans les nuages, le pilote automatique les lâche pour une raison qui n'a jamais pu être définie. Eh bien, le gars, il fait des mouvements très brutaux, il casse l'avion en vol, l'aile se casse, elle tape sur la cabine, elle éventre la cabine et il y a des gens de sa famille qui ont sauté dans l'air, n'est-ce pas ? avant que l'avion ne se crache et ne décime en fait tout le monde. Donc c'est des situations extrêmement graves qui peuvent faire passer l'avion d'un endroit feutré, agréable, sympathique, tout ça, à un cauchemar, qui peuvent le faire passer au pire endroit sur Terre. On aurait voulu ne jamais être né que de finir dans ces situations-là. 7500 pieds par minute, taux de chute. Bien entendu, là, il y a des accélérations qui vont arriver. Il y a un bruit, il y a du bruit. C'est en avion de voltige, on l'entend très bien. C'est quand il y a cette accélération, on l'entend. Il y a un souffle qui est très impressionnant. C'est quand la vitesse monte brutalement. Il y a le souffle de l'air sur la verrière. Et sur ce, on imagine l'avion surgit sous les nuages. Le problème, c'est que quand on surgit sous les nuages dans des situations désespérées comme celle-ci, ça signifie l'avion probablement le nait très fortement sur l'horizon, une vitesse excessivement élevée, un taux de chute de 7500 pieds par minute. Donc, s'il surgit mettant à 600 pieds, parce que les nuages ont été estimés à 600 pieds, grosso modo, ça ne nous fait pas beaucoup de temps. 600 pieds, 7500 pieds par minute. On imagine que, grosso modo, là, je n'ai pas une calculatrice sous la main, mais on est en train de parler de l'ordre de 5 secondes quand même. Ça signifie entre le moment où il sort sur les nuages et le moment où il tape, c'est 5 secondes. Ça signifie, même s'il réacquiert des références visuelles, mais à les rattraper avec ça, à les rattraper en 5 secondes. Ça signifie, ce genre d'avions qui sont dans cette situation désespérée, on peut les rattraper. Ce n'est pas qu'on ne peut pas, mais pas en 500 pieds, pas en 600 pieds. Généralement, on peut les rattraper, mais on va facilement, bon non malin, on va perdre 1000, 1500 pieds assez facilement dans des situations aussi désespérées. Et encore, on peut perdre même encore plus. Alors 600 pieds, il n'y a pas le temps de faire grand chose. On donne un petit coup d'aileron et puis on est mort. L'avion a été une bonne partie de l'appareil d'air. On n'a jamais été retrouvé. Ils ont retrouvé le moteur, des pièces qui ont été rejetées sur la rive au fur et à mesure que les gens les ramassaient. Mais voilà, c'est très caractéristique, c'est un accident qui se répète tellement. Ce que disait le NTSB, j'ai un document que je vais vous montrer en ligne, il donne un certain nombre d'éléments, et le BEA dit la même chose d'ailleurs, la continuation. Je veux continuer le plan initial, je veux continuer le plan initial, et je n'ai pas de plan B. La NASA décrit cela, cette condition de continuer le plan, comme étant causal dans 75% des accidents. Je continue le plan à tout prix. Alors, pour finir cette vidéo, si je peux me permettre de donner un conseil, je ne suis pas là pour donner des conseils. Vous remarquez que dans la majorité de vidéos, il n'y a pas de conseils. Je vous expose les problématiques, je vous donne les leçons qui ont été tirées, mais je ne me sens pas une licence particulière à donner des conseils à qui que ce soit. Mais si je peux me permettre, Je pense qu'on peut s'en sortir de ces situations-là avec un briefing incluant tout le temps un plan B. Mettons, juste on va jouer un jeu de rôle, on va partir là-bas, on a un DR-400 qui est garé, on est à la cafette. On va parler aux passagers. Peu importe la météo. Imaginons qu'elle soit bonne, mauvaise ou moyenne, peu importe. Mais que je décide de partir, voilà. Donc nous avons une météo en route qui n'est pas aussi brillante que je l'aurais voulu. Vous regardez dans la région, c'est jamais très bon. Alors on va partir. J'ai regardé avec la météo, donc je pense qu'on peut partir. Par contre, il y a un risque résiduel qu'on doit faire demi-tour. C'est quelque chose qui pourra se poser. Je vous le dis tout de suite, comme ça, si jamais on arrive à faire demi-tour en vol, ne vous soyez pas surpris ou inquiet. Par contre, notre déjeuner à la bolle ne sera pas annulé. J'ai parlé à Michel. Son beau-frère m'a dit qu'il peut nous conduire. Il n'a rien à faire, il est à la maison. Il m'a dit que si jamais j'ai besoin de lui, je l'appelle et il sera là en 20 minutes. Donc j'ai un plan B qu'on pourra potentiellement déclencher. Ce qu'on va faire, on va partir. Je préfère vous prévenir qu'il y a quand même aujourd'hui une possibilité qu'on fasse demi-tour. Pourquoi on dit cela ? On dit cela, c'est qu'on enlève la pression psychologique. On l'enlève à soi-même. Et on prépare même ses passagers. Et après, on décolle, on est en vol, on voit que ça commence à baisser. On voit un V comme ça, une sorte d'entonnoir qui se ferme, qui va au sol. On regarde les passagers, on va leur dire « Ouais, t'as vu ça ? » Ils disent « Ouais, c'est pas… » Parce qu'il ne faut pas croire, les passagers, ils sont raisonnables. C'est vrai, ils n'ont pas de qualification de pilote et tout, mais la majorité sont quand même des gens qui ne sont pas dénuyeux de bon sens. Et très souvent, le bon sens paysan, qui manque parfois quand on est un pays hyper spécialisé, permet de résoudre ces questions-là. On va leur dire, les gars, on va faire demi-tour, ok ? Ils vont dire, oui, oui, demi-tour, ok, demi-tour. Et on fait demi-tour et on revient. Comme c'était préparé, comme c'était préparé, on n'a aucun scrupule à le faire, on ne se sent pas embarrassé ni rien, puis on revient, on atterrit, les passagers sont très contents, il y a Michel qui attend avec sa Tesla et on part. C'est tout, aussi simple que cela. Vous voyez ? C'est... Mais imaginons que les conditions sont bonnes et elles continuent. À ce moment-là, on est toujours en vol. On dit aux passagers. Ouais, ben voyez, c'est bon quand même. Je pensais que ça allait être pourri, mais finalement, c'est mieux que ce qu'on croyait. Et on arrive en intérêt à la bonne. Puis c'est tout. Mais le fait de préparer, le fait de parler, le fait d'avoir ce plan B permet toujours de réduire la pression. Beaucoup de gens sont morts, des veuves et des orphelins, mes amis, plein de cas dont je ne vous ai même pas parlé. Je devrais faire une série sur ce sujet parce qu'il n'avait pas de plan B. On a réservé, on a un booking, on a des gens qui nous attendent, on a une surprise, on a quelque chose et on n'a pas de plan B. Donc, je dois y aller. C'est ça qui tue malheureusement. Les autres éléments qu'ils donnent, c'est la pression induite. Les gens s'induisent de la pression, la pression commerciale pour les gens où il y a de l'argent inclus, genre les gens payés pour un service, tout ça. On n'a pas envie de le lâcher parce que c'est des clients. On ne peut pas le laisser tomber. On n'a pas envie de se retrouver à rembourser un argent qu'on a peut-être déjà avancé dans d'autres choses et tout ça. La surconfiance, l'égo, on se comprend. Et puis, parfois, c'est juste que Situational awareness, les gens n'ont pas le sens de la situation. Je veux dire, ils sont en train de sourire comme ça, en train d'aller vers Charlie Bravo, en train d'aller vers Cumulonimbus ou en train d'aller vers un truc épouvantable. Sans peut être réaliser jusqu'au moment où c'est trop tard. Voilà jusqu'au moment où la souricière se referme. Ça arrive. En tout cas, trois morts ce jour là. C'était le 15 août 2023. Et puis, la raison, c'est une entrée intempestive en condition de vol aux instruments. Merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici.