Accident de Tomblaine : analyse détaillée du rapport préliminaire du BEA

Mes amis, bien le bonjour. Le 28 juin dernier, il y a eu un accident très grave près de Nancy. Rappelez-vous, l'avion de type Pilatus 6, le PC-6, qui avait à son bord des parachutistes et leurs instructeurs, plus un pilote, 11 personnes en tout, s'est écrasé près d'un endroit qu'on appelle Tomblaine peu de temps après le décollage. Donc il a décollé et puis quelques secondes plus tard, il s'est écrasé, tuant tout le monde. La chute était à l'époque estimée comme étant verticale ou quasi verticale. Ceci a été confirmé par le BEA dans un rapport préliminaire. C'est pour ça que je suis là, parce que le BEA a émis un rapport préliminaire. Donc les rapports préliminaires ne vont pas comporter d'analyses ni rien, mais des informations, des données qui sont établies à ce stade de l'enquête. Donc je suis ici pour analyser un petit peu pour vous ce rapport préliminaire et j'ai ramené le fameux cahier. Donc tout le monde est à jour, je pense, sur les faits de base. 28 juin 2026, France, près de Nancy, avion de type Pilatus VI entraîné. C'est un avion à hélice monomoteur. Il a une turbine, une turbine Pratt Whitney, la PT6, qui est très très connue parce que pratiquement une bonne partie des avions, qu'ils soient monomoteurs ou bimoteurs comme les King Air par exemple, utilisent ce type de turbine, donc elle est très très connue, et qui entraîne une hélice de type Artzel constant speed, donc à vitesse constante. Et entre la turbine, il y a beaucoup de moyens, il y a plusieurs moyens de connecter une hélice à un générateur de gaz ou une turbine. Dans le, dans la PT6, le choix qui a été retenu, c'est qu'il y a un réducteur entre les deux. Il y a pas toujours un réducteur, mais dans le cas précis, il y a un réducteur. Ce qui représente parfois un point de fragilité. Donc il y a un réducteur qui réduit la vitesse du générateur de gaz pour qu'on arrive à peu près aux 2000 tours par minute au niveau de l'hélice. Donc je disais, l'appareil faisait quoi ce jour? Il faisait du largage de parachutistes. Il le faisait depuis la veille d'ailleurs. La veille, il avait fait 15 rotations et il devait faire 15 ce jour-là. Donc tu vois, c'est des décollages montée très rapide. Quelques minutes plus tard, on ouvre les portes, on largue les paras, on revient, on reprend d'autres et on continue, et ainsi de suite. Donc la veille, 15 rotations avaient été faites, 15 étaient prévues pour ce 28 juin, et on était là, le moment de l'accident, donc le moment qui va nous intéresser, c'était la 6e rotation. Donc juste pour exclure 2 éléments qui avaient été, qui avaient plus ou moins circulé sur les réseaux sociaux à l'époque, Premièrement, les compensateurs étaient tous réglés correctement. Je n'avais pas, dans la, quand c'était une news, j'avais exclu le problème des compensateurs pour une raison, je vais dire laquelle, c'est que les Pilatus PC-6 ont eu dans le passé des problèmes de compensateurs. Sauf que quand tu vois aujourd'hui, ils ont été, pour la plupart des exemplaires, ils ont été modifiés. Et puis maintenant, ce qu'on a, on a une alarme. Ça signifie si on tente de décoller avec des compensateurs mal réglés, comme un compensateur de profondeur par exemple qui reste accabré, ça signifie que depuis l'atterrissage on l'a pas touché, il est en dehors de la zone verte, eh bien on va avoir une alarme. Donc c'est pour ça que à l'époque j'avais exclu justement cette, cette Tesla. Il y avait aussi qui avait circulé, et je, j'admets qu'elle était séduisante, d'autant plus qu'on n'a pas eu un, qu'on n'a pas eu énormément de flammes lors de l'impact. C'est, est-ce que c'était une panne sèche? En fait non, c'était pas une panne sèche. D'après les estimations du BEA, il y avait 200 kg de carburant lors du décollage. Donc la panne sèche ici, on va l'exclure. Alors qu'est-ce qu'on a? C'est quoi le comportement de l'avion lors du décollage? Et vous raconter ce qui a été établi. Et juste entre parenthèses, ces avions n'ont pas de boîte noire, ils ne sont pas censés en avoir. Ça veut dire que même quand le rapport final sortira Tu vas voir, il y aura énormément d'éléments qui sont évalués, estimés, voilà, il y aura pas toujours des chiffres ultra précis. Maintenant, on a un élément important, peut-être mieux qu'une boîte noire, j'ai presque envie de dire, c'est qu'il y avait 5 GoPros à l'intérieur de l'avion. Pourquoi? Parce que si tu regardes les parachutistes, c'est 5 sauts en tandem, donc on a instructeur-élève, instructeur-élève, 5 fois. Et les instructeurs, en général, ils ont un casque avec une GoPro dessus. Donc pour filmer le saut à l'intention de l'élève, pour que l'élève garde justement un souvenir de cette journée-là. Donc il y avait 5 GoPros, plus il y avait des gens qui filmaient depuis dehors, plus il y a un véhicule qui a filmé aussi la scène depuis dehors, une caméra donc d'une voiture, une dashcam, plus probablement des caméras de surveillance de l'aéroport ou de magasins ou autre. Donc il y a quand même pas mal de vidéos à la disposition du BEA, même si Ça va pas remplacer une valeur de température ou de couple ou de pression ou autre. Malheureusement, c'est comme ça. Donc je te disais, l'avion s'aligne pour décoller, température des 33 degrés, mais il y a pas de souci. Le Pilatus PC-6 est très capable de s'arracher du sol avec 11 personnes à son bord même quand il fait 33 degrés. Rappelez-vous, durant la phase où c'était une news, j'ai pas évoqué l'histoire de la température parce que je sais que le PC-6 est très, très capable, y compris de travailler en montagne, travailler dans des zones où l'altitude densité est très faible, donc la densité est très faible, donc l'altitude densité est très forte, très élevée. Donc ce jour-là, lors de la news, j'ai pas trop, j'ai pas trop tilté sur les 33 degrés, ça m'a pas impressionné outre mesure. Peut-être 40 ou 39 ou autre, là on en aurait parlé, mais 33 degrés c'est assez raisonnable pour ce genre d'avion. Donc je disais L'appareil se met à accélérer sur la piste. À ce moment-là, juste avant le décollage, juste avant la rotation, il y a un instructeur qui va crier: «Ça fume!» Il voit la fumée. Un autre instructeur crie aussi: «Ça fume!» Le pilote ne semble pas avoir entendu ces appels et ne semble pas, quant à lui, avoir vu de la fumée. Il a continué son décollage. Les instructeurs ont été suffisamment alarmés pour ouvrir une porte latérale, donc ils ont ouvert une porte latérale pour aérer. Les caméras GoPro, qu'elles soient dehors ou dans l'avion, ne montrent pas de fumée. Mais c'est tout à fait, c'est OK, c'est pas, c'est pas la fin du monde parce que le nez humain est capable quand même de détecter de la fumée assez tôt, bien avant qu'elle devienne, elle commence à rendre l'air opaque, comment ça flotter autour et tout ça. Donc c'est pour ça que la caméra la voit pas. Mais la fumée, c'est certainement, il y avait de la fumée parce que ça a été corroboré quand même par 2 personnes. Maintenant, c'est quoi la suite? La suite, c'est que l'appareil continue donc son décollage, et assez rapidement il y a une perte de puissance. Il y a la turbine, donc commence à perdre de la puissance, il y a une fluctuation et elle s'établit grosso modo— le générateur de gaz s'établit à un régime grosso modo 10% inférieur à la norme. Si on regarde la valeur normale qui a été constatée par le BEA lors des précédents décollages, c'était de l'ordre de 96% de la puissance maximale. Pourquoi pas 100%? Le BEA ne le dit pas, mais probablement. Tu sais que ces turbines sont pilotées entre autres par rapport à une température maximale. Donc si tu as 33° dehors, probablement ça va, le système de régulation va probablement limiter la puissance disponible, la puissance maximale. Donc ce qu'on appelle le maximum sur une turbine ou un réacteur d'avion, en réalité varie en fonction de la température extérieure. C'est, c'est très, c'est vraiment le facteur le plus déterminant qui va— plus la température extérieure augmente, plus la puissance disponible va être abaissée. C'est juste pour qu'à l'intérieur on ait quand même des températures qui ne dépassent pas certains seuils. Donc si je dois avoir, je sais pas moi, un endroit du réacteur ou du générateur de gaz, je dois avoir au maximum 1200°, ah ben je peux pas dépasser ces 1200. Donc si l'air qui rentre est plus chaud, eh ben je suis obligé d'abaisser un petit peu la puissance pour ne pas dépasser les 1200 degrés, tu vois. Donc si tu me rajoutes 10 degrés de plus sur l'air qui rentre, je suis obligé de réduire pour pouvoir— sinon je vais dépasser les 1200, tu vois. Donc c'est un peu ça le système. Quand tu regardes sur Airbus par exemple, quand ils font des décollages à puissance réduite, qui presque tous les décollages, la plus grande partie, ils rentrent une fausse température dans le système qui a une température élevée, par exemple il fait 20 degrés, il va rentrer 45 degrés, mentir au système en lui disant il fait 45 degrés. Donc comme ça le système va réduire les gaz en pensant qu'il fait 45 degrés dehors, tu vois. Donc la température est très importante. Alors ce qui se passe, c'est qu'il y a une chute vers 86% et une fluctuation. Comment le BEAC, il y a pas de boîte noire, il le sait parce qu'il y a une analyse spectrale, une analyse du bruit. Donc on analyse le bruit Et on arrive à savoir à peu près, c'est pas parfait comme méthode, on arrive à savoir à peu près ce que fait l'origine. Alors maintenant, il y a deux choses. L'hélice est une hélice à vitesse constante, elle tourne toujours à 2000 tours par minute. Le générateur de gaz, c'est lui qui va perdre de la puissance, d'accord? Donc l'hélice, elle fait quoi? L'hélice est pilotée par un gouverneur, donc l'hélice est connectée au générateur de gaz par un réducteur. Et puis on va parler du réducteur dans une seconde. Et donc tu as le générateur de gaz, le réducteur, l'hélice. Tu es pas toujours obligé d'avoir cette architecture. On peut avoir des turboprops à turbine libre, j'en parlerai peut-être à l'occasion. Il y a pas besoin d'avoir toujours un réducteur, mais dans le cas précis, il y a un réducteur. Donc ce qui se passe, c'est que l'hélice va compenser, le gouverneur de l'hélice va compenser la baisse de puissance du générateur de gaz en abaissant le calage de l'hélice. Je te raconte, regarde, je prends— il commence à faire sombre ici, je suis désolé, c'est— j'ai pas pu enregistrer avant, n'est-ce pas. Donc regarde, je te montre. Et là, et là, et là, je vais quand même me sacrifier en direct, live. Je parlais d'hélice et tu sais que la règle en aviation, c'est avec les hélices, c'est ne pas parler d'hélice, parce que dès que tu parles d'hélice, tu déclenches une fitna absolument extraordinaire, tu reçois énormément de messages. Beaucoup d'avis. Tu prends 100 pilotes, tu as 100 avis différents. Bon, regarde ce qui va se passer. Je prends mon hélice, l'hélice Hartzell tripale de cet avion. Donc si je regarde la pale, si je regarde la pale, donc je vais dessiner ma pale comme ceci. Elle a donc ce calage-là, tu vois, elle a donc ce calage. C'est que la pale, le gouverneur, comment il fait pour garder la vitesse constante? Alors que la puissance de la turbine varie. Il va jouer sur le calage. Mais attention, le calage n'est pas seulement fonction de la puissance, de la puissance disponible. Il est aussi fonction de la vitesse, de la vitesse de l'avion, de la vitesse d'avancement de l'avion, tu vois. Genre, regarde, ici, on est à l'arrêt, on est à l'arrêt, stop, on est à l'arrêt, les pieds sur les freins, on met les gaz à fond. Mettons que ce calage-là, ce calage qui est petit, est atteint, donc il va atteindre, il va prendre ce calage-là, d'accord, c'est cet angle dont je te parle, ok. Mettons qu'on va l'appeler alpha, et l'hélice voit l'air, regarde, je te montre, j'espère que c'est assez visible, l'hélice voit l'air arriver comme ceci, d'accord, elle tourne, tourne vers le bas comme ça, et elle voit l'air arriver comme ceci, et l'angle entre l'air et donc l'axe là de l'hélice, là le profil, l'axe du profil de l'hélice, c'est notre calage, d'accord. Jusque-là c'est simple, j'ai pas l'impression de dire quelque chose de spécialement compliqué. Maintenant ce qui va se passer, c'est que quand l'avion accélère, donc l'avion commence à accélérer le long de la piste, eh bien l'air va arriver et cette fois-ci l'hélice, si on le garde tout constant, regarde ce qu'elle va faire l'hélice. Elle va plus voir l'air venir comme ceci, elle va le voir venir comme ça, d'accord. Pourquoi? Parce que ce vecteur est la somme de 2 vecteurs, et la somme du vent relatif, donc l'air qui arrive vers l'hélice maintenant parce que l'avion bouge, et bien sûr le vecteur lié à la rotation de l'hélice. Donc si je travaille maintenant par rapport à ce vecteur, qu'est-ce que je constate? Je constate que de facto, le calage aérodynamique de l'hélice a baissé, d'accord. Le calage aérodynamique de l'hélice a baissé. Donc que va avoir le moteur? Le moteur, à toutes choses égales, va sentir que l'hélice est plus légère, donc elle a tendance à s'emballer, elle a tendance à prendre encore plus de vitesse. Donc que fait le régulateur ou le gouverneur? Il va augmenter le calage de l'hélice, d'accord. Il va progressivement, au fur et à mesure que l'avion accélère, augmenter. On commence donc au point fixe, à l'arrêt, par un calage le plus faible possible On envoie les gaz, l'hélice accélère, l'avion commence à bouger, et au fur et à mesure qu'il accélère, le régulateur sent que le couple est en train de baisser au niveau de l'hélice. Ça signifie qu'elle devient de plus en plus légère. Et d'ailleurs, si on touche pas au calage, elle finira par devenir transparente. Ça signifie qu'on va atteindre un moment— je pense pas qu'il ira jusqu'à la transparence, mais elle va arriver à un moment où elle pourra plus, elle pourra plus avaler de toute la puissance disponible, parce que le calage, le calage aérodynamique va aller visible de l'hélice va aller vers zéro, donc son incidence va aller à zéro. Et que va-t-il se passer à ce moment-là? On sera obligé de réduire le carburant qui arrive sur le générateur de gaz, donc réduire le couple disponible et donc réduire la puissance disponible à l'avion, d'accord? Donc ce qui va se passer, c'est que le problème avec les hélices à calage constant, donc dans notre histoire, c'est que tu vois pas le calage, tu vois le, tu vois les tours. Et les tours restent constants même quand le moteur perd de la puissance. Parce que si le moteur perd de la puissance, qu'est-ce qu'on fait? Imaginons, tu as le gouverneur, l'avion est en train de monter, le moteur perd de la puissance, tu fais quoi? Tu réduis le calage de l'hélice pour la rendre plus légère. Tu vois, les tours font quoi? Les tours restent constants. Donc au départ on avait 2000 tours par minute, là on a perdu de la puissance, mais on est toujours à 2000 tours par minute. OK, c'est pour ça qu'il y a une alarme dans le PT6, enfin dans l'avion, qui va dire l'hélice a atteint le pitch minimal, atteint le calage minimal. Donc c'est quelque chose, une alarme, je te dis de tête, grosso modo ça crie quelque chose comme ça, tu as une sorte de cadran, ça crie prop low, j'écris à l'envers des fois, low pitch, d'accord, low pitch. Ça signifie c'est bon. Attention, quand cette alarme s'allume, ça signifie ton moteur n'est pas en train de nourrir l'hélice, ça signifie l'hélice n'est pas en train de prendre de la puissance, il y a pas de puissance disponible pour l'hélice. C'est pour ça qu'elle est retombée au pitch minimal, tu vois. Et là c'est très embêtant, ça veut dire qu'il y a pas assez de puissance. Maintenant c'est une alarme qui va s'allumer effectivement dans l'avion. Donc l'avion commence à monter, on a l'alarme low pitch sur l'hélice, on a ces fluctuations de régime, on a cette baisse de régime. Donc grosso modo, on est en train d'avoir une turbine qui est en train de nous lâcher, en train d'aller vers la panne moteur. Même si on n'a pas une panne franche genre l'avion silencieux, quand tu entends rien du tout, les pannes moteur ne sont pas toujours 0 et 1, c'est pas toujours binaire. Je préfère les pannes binaires, je préfère honnêtement. Si tu me dis, moi je préfère les pannes ou bam, tu as plus rien, d'accord? Sur le plan, sur le plan de la sécurité, les gens qui ont une panne, qui connaissent une panne brutale, franche comme ça, eh bien ils acceptent le décret de la Providence. Ils savent que bon, aujourd'hui c'est une mauvaise journée, j'ai plus de moteur, donc qu'est-ce qu'ils font? Ils se mettent en vol plané et tout ça. Le problème, mes amis, de la panne partielle, si je peux me permettre, c'est qu'elle est très vicieuse. C'est que tu ne sais pas, tu ne sais pas combien de puissance tu as perdu. Alors si ça se trouve, tu as assez de puissance pour garder en palier, faire demi-tour, revenir atterrir gentiment. Ça se trouve, tu as assez de puissance. Si ça se trouve, non. En tout cas, tu es déficitaire, tu as un déficit, mais combien, tu peux pas l'évaluer, aucun moyen de l'évaluer. Donc ça, c'est le premier point. Deuxièmement, il y a une autre alarme qui va s'allumer, et l'autre alarme qui va s'allumer et qui va dire fuel filter. Alors le fuel filter, l'alarme, pourquoi elle se déclenche? Parce que c'est comme ceci, je vais te montrer. Alors ça c'est assez standard, c'est partout. Si tu as une ligne de carburant comme ceci, tu as du carburant comme ça, on place un filtre ici pour nettoyer le carburant des impuretés potentielles avant de l'envoyer dans le moteur. Si on le fait pas, on arrive à des histoires. Rappelle-toi le British Airways, je crois c'est le vol 18, un 777 qui s'est écrasé à Heathrow, il a tué personne. Mais l'avion était complètement défoncé. J'ai fait une vidéo il y a quelques mois sur ce sujet-là. C'était des systèmes, en réalité des systèmes d'échangeurs, mais ils n'avaient pas jugé opportun d'installer ce qu'on appelle un bypass. Parce que regarde, la règle générale, la règle pratiquement, la préoccupation constante de chaque personne qui fabrique, qui installe un filtre ou qui fabrique un système de filtre, c'est d'installer un bypass. Ça marche comme ceci, bypass. Alors ça, normalement c'est fermé, mais il y a un système avec une bille, un ressort qui s'ouvre du moment que le différentiel de pression est élevé. Normalement c'est pas un truc qui s'ouvre parce qu'il y a un système quelque part qui est décidé, non, c'est juste un système mécanique. Normalement un filtre à carburant, un filtre à carburant, qu'est-ce qu'il fait? Normalement il ne, il n'offre pas en temps normal il n'offre pas de résistance à l'avancement du fluide. Ça signifie le liquide passe, il y a pratiquement pas de différentiel de pression entre ici, ici, entre avant et après. Ça passe sans aucun problème. Maintenant, si jamais soudainement il y a beaucoup de saleté qui arrive brutalement dans le filtre, ou bien c'est un filtre qu'on a jamais changé puis commence vraiment à s'encrasser, que se passe-t-il? Il commence à offrir une résistance. Résistance, ça veut dire il y a un différentiel de pression entre avant et après, il y a un delta P Une fois que le delta P est là, que va-t-il se passer? Il devient suffisamment fort pour que cette bille ici pousse un ressort, et quand le ressort s'ouvre, eh ben, le carburant va bypasser le filtre. Il va, on va envoyer vers le, vers le moteur du carburant non filtré. Alors non, c'est pas, c'est pas comme de la bière non filtrée non plus. Même le carburant non filtré est censé être propre, tu vois ce que je veux dire. Dans le Dans la balance des choses, on préfère à la rigueur envoyer du carburant non filtré vers le moteur que couper le moteur, parce que sinon c'est la fin, la fin des haricots, le moteur s'arrête. Donc je disais, dans ces cas-là, dans la plupart des avions, tu as une alarme. Quand ceci s'ouvre, tu as une alarme d'écrabotage filtre, une alarme qui va s'allumer, une alarme très sérieuse, très méchante. Quand tu vois celle-ci s'allumer, dans la plupart des cas, ça veut dire juste atterrir vite, vite.. Et dans le cas de notre avion, le PC-6, on a une alarme fuel filter qui se déclenche, tac, qui dit attention, attention, attention, on a un delta P énorme ici, d'accord. Autre chose qui va se manifester, donc je t'ai dit l'alarme, le pitch très faible de l'hélice qui a son pitch minimal. Le fuel filter là, je viens d'expliquer, qui dit bon ben il y a un delta P énorme que je suis en train de voir. Il y a une troisième alarme d'un coup qui va se déclencher, qui va dire chips. Alors l'alarme chips, c'est quoi? L'alarme chips, c'est une alarme très méchante, c'est pas une alarme qu'on a envie de voir du tout. En fait, elle fait ceci: dans la turbine PT6, au niveau du bain d'huile, qui lubrifie vers l'avant, qui lubrifie le réducteur d'hélice. Point fragile, c'est comme dans les hélicos, tu sais, ces réducteurs, ils ont un— c'est la partie, on va dire, c'est une partie très très fragile. C'est, si elle est mal lubrifiée, défaut de fabrication, problème, c'est là où les histoires peuvent commencer. Donc je te disais, tu as dans le bain d'huile, tu as 2 tiges aimantées d'accord, très proches l'une de l'autre, qui baignent dans l'huile, qui rentrent dans l'huile. S'il y a des morceaux de métal qui vont commencer à tourner dans l'huile parce qu'il y a quelque part un roulement qui s'est fissuré, quelque chose qui est en train de se casser, eh bien ce qui va se passer c'est que tu vas avoir des morceaux de métal qui seront capturés par ces tiges. Et si suffisamment de morceaux sont capturés, ça va créer une continuité d'un circuit électrique Et ça allume ce truc, alors ça allume cette lumière qui dit «chips». Ça signifie que, attention, tu as du métal dans le circuit. Alors normalement, normalement, ça a été pensé, ça a été imaginé, envisagé pour que normalement ça se déclenche longtemps avant une panne. Parce que le but, je veux dire, ça sert à quoi que tu viennes me dire ça au moment où la turbine est en train de me lâcher? Là, maintenant, elle est en train de me lâcher. Ça sert à rien, moi ton alarme, je, tu vois ce que je veux dire. Normalement, ça doit se déclencher longtemps à l'avance, ça doit avoir un rôle prédictif. Attention, quelque chose est en train de se passer, et là on dépose la turbine, on regarde à l'intérieur et tout, on trouve la source. Maintenant, dans le passé, oui, dans le passé, ça a sauvé du monde. Dans le passé, il y a eu des cas où des roulements ont éclaté, genre il y a eu un cas au Canada, je sais plus, Canada, aux États-Unis, j'ai une vingtaine d'années où il y avait un fort courant électrique, parce que ça, il y a beaucoup de raisons pour lesquelles des pièces en métal peuvent se casser. Ça peut être mauvaise fabrication, tout ça, mais des fois ça peut être une décharge électrique. Il y a un démarreur qui a envoyé, je sais pas combien de centaines d'ampères à travers le moteur. Ça suffit pour, ça suffit pour flasher un roulement qui a été fragilisé, qui a éclaté après. Mais ça a donné suffisamment à l'avance un avertissement pour que les gens puissent faire quelque chose. Dans le cas précis, il y a même pas eu ça. Le mec, il est là, puis soudainement il y a toutes ces alarmes qui se déclenchent d'un coup. Donc on est dans le cas d'une panne moteur. Maintenant, l'huile, attendez, le, la fumée vient d'où? La fumée vient d'où? Alors le B.A. l'a cherché. Ils ont cherché des traces de suie, trop pas grand-chose. Ils ont cherché, ils ont un système de, genre un système de conditionnement d'air, ils ont cherché dedans parce que c'est assez fréquent comme, comme source. Il y a rien, ils n'ont rien trouvé. Ils ont cherché dans les fils électriques, donc ils ont déposé tout le réseau électrique de l'avion pour chercher s'il n'y a pas des arcs, s'il n'y a pas de l'isolant fondu, tout ça. Ils n'ont rien trouvé. Donc qu'est-ce qui nous reste? Il nous reste une seule chose, c'est probablement de l'huile qui a giclé du moteur, qui est sortie du moteur et qui a touché des parties chaudes. Et là, ça donne une fumée acre très caractéristique. Et après, tu trouves pas grand-chose. Le problème, c'est qu'après, quand les pompiers sont passés, puis il y a eu de la mousse d'extinction, etc. Etc. Tu as du mal à trouver cela, surtout que quelques gouttes d'huile peuvent créer suffisamment de fumée pour alarmer une ou deux personnes, même comme dans ce cas-là. Donc ce qui s'est passé, c'est que l'appareil continuera de monter, mais alors attention, par moment, alors là, là c'est là où je suis resté très dubitatif, je vous cache pas, c'est que Le moteur est en train de lâcher, clairement. L'appareil est cabré et par moment le cabrage va atteindre 20°. Je suis gentil, le chiffre BER c'est 19,8°, OK. Donc on a un avion qui est cabré de 20°, qui est en train de prendre de l'altitude en perdant de la vitesse. Entre le début des hostilités, ça signifie entre le moment où la turbine commence à déconner, hein, oublions les alarmes, oublions tout ça, entre le moment où le générateur de gaz commence à fluctuer, le bruit fait «broum», baisse un peu comme ça, Et le moment où l'avion va décrocher, il a pris à peu près plus de 200 pieds. Ça signifie l'avion va continuer à monter en perdant de la vitesse. C'était pas nécessaire, mais bon, voilà, vous vous connaissez un petit peu la règle aujourd'hui de l'aviation, l'aviation moderne. C'est, tu as une panne, tu as un problème, tu tires sur le manche, puis bah tu espères prolonger ta vie de 3 secondes ou de 5, 10 secondes, ça dépend combien de chance tu as. Jusqu'au moment où c'est fini, quoi. C'est ce qui s'est passé malheureusement. Mais dans ces cas-là, regardez, j'essaie d'allumer ce truc si je peux parce que là c'est le noir total, on voit rien. Alors regardez, je vous montre un truc. L'appareil a été retrouvé comme ceci. Si tu regardes une image qui a été partagée par le BEA, regarde la piste. Je te montre rapidement un dessin, j'espère que vous arrivez à voir. La piste est grosso modo comme ceci, donc notre avion décolle comme ça, d'accord, notre avion décolle comme ça, et quand on le retrouve, alors on sait qu'il a décroché en partant à gauche, et quand on le retrouve, il pointe dans cette direction. Donc pour pointer dans cette direction-là, donc à droite en partant de la gauche, il faut avoir fait 270 degrés. D'accord, 270 degrés. Maintenant, comme il y a des polytechniciens qui regardent, oui, c'est 270 degrés plus n fois 360 degrés, avec n allant de 0 jusqu'à ce que tu veux. Oui, parce qu'effectivement, oui, ça se trouve, on voit visuellement qu'il a fait 270 degrés, ça c'est le résultat net, mais si ça se trouve, il a tourné peut-être plusieurs fois. Donc par exemple, il a pu faire 630 degrés, il a pu faire 990 degrés, tu vois ce que je veux dire. Il a tourné plusieurs fois. Donc voilà ce qui s'est passé, c'est que notre appareil continue de monter, continue de monter, il est cabré à 20 degrés comme j'ai dit. La vitesse, on est en train de redescendre, redescendre, redescendre. Il y a pas assez de puissance pour maintenir ça. Ça signifie, regarde, je décolle, mon générateur de gaz commence à faiblir. Je tire en compensant, je tire sur le manche. Que va-t-il se passer? Mon avion va— il a une impulsion de toute façon, moi j'ai pointé le nez vers le haut. Donc qu'est-ce qu'il va faire? Il a encore un peu de vitesse, il dit bon bah puisque tu veux ça, je vais troquer de la vitesse contre de l'altitude, donc je vais réduire la vitesse, te donner encore quelques dizaines de pieds, enfin ce qu'on peut. Donc l'appareil monte, la vitesse baisse, baisse, baisse, baisse. À un moment donné, on arrive à l'assiette qui va baisser vers 12 degrés, ce qui est quand même élevé. Pour la One Air. Je m'attendais, je m'attendrais une assiette négative dans des situations pareilles. Là, l'assiette baisse, probablement elle baisse toute seule parce que vient le moment où si tu cabres, tu insistes, mettons tu cabres, tu insistes, tu insistes, dans la plupart des avions, quand la vitesse se réduit suffisamment, tu as plus assez d'autorité pour maintenir le nez si élevé sur l'horizon, et l'appareil malgré toi commence doucement à inabattre. Commence à baisser. Donc l'appareil commence doucement à baisser, mais toujours à 12 degrés, ce qui est quand même élevé, 12 degrés des poussières dans le rapport du BEA. Et en fait, là, la vitesse passe sous les 50 nœuds. Je veux dire, il y a pas moyen, c'est foutu là, c'est 50 nœuds de vitesse, je veux dire, sur un appareil comme ça, c'est fini. En plus, il était légèrement incliné vers la gauche, donc il avait une douzaine de degrés d'inclinaison vers la gauche. Donc, que va-t-il se passer à ce stade? Il va décrocher. Alors, tu as un décrochage qui est incliné déjà, Donc ça c'est moche, tu es incliné, donc tu vas partir sur le côté, tu vas partir sur le côté. Tu as une hélice qui n'est pas à l'arrêt, attention. Et là, et là je dirais c'est un tort dans l'aviation civile, c'est un tort, mais bon c'est comme ça et pas autrement, voilà. C'est que les décrochages ne sont jamais enseignés ou entraînés avec de la puissance partielle ou totale. C'est toujours, on fait toujours des décrochages avec la puissance réduite. L'exercice type dans un aéroclub ou ailleurs, ou n'importe quelle école, c'est On met l'avion à plat, réduit complètement les gaz et on va tenter de garder l'altitude. Que va faire l'avion? Il va ralentir, ralentir, et on va arriver au décrochage. C'est pas toujours comme ça que ça arrive dans la vraie vie. Le problème, c'est que là, dans la situation qui nous intéresse ici, vu que le moteur n'est pas totalement à l'arrêt, donc il génère encore de la puissance, il envoie de la puissance dans l'avion, l'hélice tourne, elle envoie du flux d'air, tu vois, elle envoie du flux d'air sur la partie la partie la plus proximale des ailes, pas sur les ailerons qui sont à l'extérieur, tu vois. Donc ce qui va se passer, c'est qu'on a un décrochage et tu perds le contrôle latéral tout de suite. Regarde, tu es dans l'avion, ton hélice tourne à droite dans le sens des aiguilles d'une montre, d'accord. Tu tires, tu tires, tu tires. Ce qui va se passer, c'est que puisque tu as un flux d'air de l'hélice, la vitesse perçue par la partie proximale des ailes, la plus proche de la cabine, eh bien cette vitesse-là plus élevée que la partie distale, que les extrémités de l'aile, on va dire du milieu et tu vas vers l'extérieur, eh bien ce qui va se passer dans ce cas-là, c'est que à toutes choses égales, tu vas avoir l'extérieur de tes ailes qui décroche avant l'intérieur, d'accord? Donc l'extérieur va décrocher avant, donc tu vas avoir un décrochage de la partie distale de l'aile. Le couple moteur fait que L'hélice tourne à droite dans le sens des aiguilles d'une montre quand tu la vois depuis le cockpit, donc ton avion part à gauche. Et à ce moment-là, ton avion part à gauche, ce que tu fais, tu braques sur ton manche. Et quand tu braques brutalement sur le manche, que va-t-il arriver? Tu augmentes l'incidence sur une aile qui est déjà décrochée, tu as les ailerons qui agissent de manière inversée. Parce que si ton aile est déjà en décrochage, tu braques brutalement sur le manche, ce qui va se passer C'est que l'aileron va baisser, l'aileron baissé augmente l'incidence locale. Tu augmentes l'incidence d'une aile qui est déjà— son incidence de décrochage est plus, elle va s'enfoncer. Ça signifie l'aileron qui baisse, eh bien ce qu'il va faire, au lieu de lever l'aile, il va enfoncer l'aile. Et à ce moment-là, bon bah, tu tournes, c'est ce qui s'est passé malheureusement. Donc l'avion a fait donc ce fameux 270 degrés vers la gauche, ou bien peut-être même, vu la hauteur, honnêtement, honnêtement, vu la hauteur, je pense à un seul tour. J'ai du mal à imaginer 630 degrés, j'ai du mal à imaginer un tour complet Enfin presque 2 tours, tu vois, presque 2 tours. Il a manqué un quart de tour pour 2 tours. Quoique, si ça se trouve, quand on regardera la caméra de surveillance, on dira: «Il les a faits quand même, il a fait 2 tours complets.» C'est possible. Je mets plus mon argent sur 270 degrés que plus que cela. Tournoi, bam, il tombe verticalement. Alors la chute verticale, là ça pardonne pas. Je veux dire, tu tombes verticalement, t'es mort. Je veux dire, c'est fini, c'est fini, c'est terminé. Que faire? Que faire dans un cas comme ça? Il faut développer, mes amis, le réflexe. Tu es en train de piloter ton avion, quelqu'un prend un seau d'eau plein de glace à ton insu et te le balance dessus à la brutale. Tu gueules un bon coup et pendant que tu gueules un bon coup, ta main doit partir, ton bras doit partir pousser sur le manche tout le temps, quoi qu'il arrive. Tu es en train de voler, boom, boom, boom, qu'est-ce qui se passe? OK, tu dis qu'est-ce qui se passe, tu balances un juron. Je suis pas très chaud pour les blasphèmes dans les avions et tout. L'autre jour, j'étais dans un, il y a 2 jours, j'étais dans un avion de British Airways, je fais tomber une bouteille d'eau, j'ai balancé un blasphème, j'ai demandé pardon à Dieu. Parce que franchement, au sol, il y a pas de souci, mais en vol, il y a quand même une certaine tenue à avoir par rapport à ces choses-là. C'est pas de la superstition, mais bon, on se comprend. La porte à côté. Je disais que tu balances ton juron, tu balances ton juron, c'est pas grave, mets ton bras Ton bras doit partir à l'avant. Tirer sur le manche, mes amis, en cas de souci, d'emmerde, de choses bizarres, c'est se condamner à une mort certaine. C'est comme se coucher sur les rails d'un TGV, c'est la mort garantie, garantie. Moi je te le dis, tu sauveras pas. L'avion ne vole pas, tu sais, l'avion ne vole pas par son aérodynamique, par ses ailes. Les moteurs, c'est rien, c'est pas grand-chose. Donc si les ailes, on les respecte pas et on les ramène à l'incidence maximale, on va mourir. C'est clair. Bon, je le dis depuis des années, mais bon, voilà quoi. Alors regarde, le truc c'est qu'ici on a notre appareil qui va tomber verticalement. Et c'est clair, là sur 11 personnes, tu as 11 morts parce que là le taux de chute devait être extrêmement élevé. C'est vraiment un impact, c'est pas un truc facile quoi. S'il avait poussé sur le banc, je serais arrivé quoi. Il n'aurait pas décroché déjà. OK, il serait revenu vers le sol à une certaine vitesse, il aurait fini par taper sur quelque chose, sur du gazon, sur une route, sur n'importe quoi. Mais au moins ça mitige un petit peu les dégâts, l'énergie de l'impact n'est pas si forte, tu vois. Quand tu pars vers le sol en contrôlant ta trajectoire, bon, ma foi, tu tapes sur le sol à, mettons, je sais pas moi, 100 km/h, 90 km/h, bon voilà quoi, tu as peut-être 2 morts, 3 blessés, quelques personnes indemnes, ça peut arriver, il faut pas se mentir. Mais si tu tires sur le manche pour augmenter l'énergie potentielle et réduire la vitesse vers zéro, bon bah après c'est, c'est la chute libre, c'est, c'est voilà quoi. Enfin mes amis, qu'est-ce que vous voulez que je vous dise, depuis le temps que je prêche ça, mais bon c'est comme ça et pas autrement. Voilà, le pilote avait quand même 10 000 heures de vol, mais 10 000 heures de vol ça change pas les réflexes, il qui vont entraîner ces réflexes, les entraîner, les entraîner, les entraîner jusqu'à ce que ça devienne, jusqu'à ce qu'on reprogramme, jusqu'à ce qu'on reconfigure ces réflexes. Tu vois ce que je veux dire? C'est comme ça. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo. Ici, ou là, 34 minutes, je suis vraiment désolé du temps que ça a pris. Je regarde si j'ai oublié quelque chose, que je laissais quelque chose. Non, j'ai rien laissé, je pense j'ai tout couvert. Je regarde mes documents, tout ça. Non, mais désolé, vraiment, ça a pris beaucoup de temps. Je m'attendais à moins. En tout cas, merci. Je vous montre mon livre Escrologie qui est sorti. C'est la suite du précédent, plus gros que le précédent d'ailleurs. C'est la première fois que je le vois, c'est pour ça que c'est la première fois que je vous le montre. Et puis il se trouve sur Amazon au format Kindle, au format papier. Et puis on se voit dans le, on se voit dans la prochaine, dans la prochaine vidéo. Laissez vos commentaires et je reviendrai une dernière fois sur cette thématique lorsque le BEA émettra le rapport final, à condition que le rapport final ait des choses nouvelles, quoi. Mais bon, on verra, on verra d'ici là. C'était pas une contamination de carburant, ça a été analysé. Bien sûr, quand il y a un accident d'avion, première chose qu'on fait toujours, on met sous scellé le camion, tout ça, puis on regarde le carburant. Là, il y a rien, il y a rien à dire, le carburant était normal. Voilà, mes amis, à très bientôt.