Accident sur l'A4 : Un Cessna 172 s’écrase près de Collégien (F-GCHO)

Mes amis, bien le bonsoir et soyez encore une fois les bienvenus sur ce canal. A la demande, on va faire un petit peu d'actu ce soir. Récemment, le 30 juin, il y a eu un accident extrêmement grave sur l'autoroute A4 dans le Val-de-Mars. Alors, on a un avion de type Cessna 172 qui, selon toute vraisemblance, s'est ramassé dans les câbles, dans cet endroit où il s'est écrasé. Si on regarde juste au-dessus, il y a des câbles électriques extrêmement nombreux qui forment un réseau très serré à cet endroit. C'est des câbles de 400 000 volts. Il s'est pris dedans et il est tombé sur l'autoroute. Alors, parmi les messages que j'ai vus sur Twitter, que j'ai vus sur Facebook et que j'ai reçus également, il y a plein de gens qui disent que le pilote faisait joujou avec l'avion. Ça signifie qu'il a consciemment et volontairement volé à basse altitude et il n'a pas vu les câbles, il s'est ramassé dedans. J'ai bien sûr analysé cette théorie également. Ça signifie, quand j'ai regardé cette histoire, les tenants, les aboutissants et les informations disponibles à ce jour, j'ai aussi étudié cette théorie selon ses mérites. Je vais vous raconter ce soir une version peut-être un peu plus proche de la réalité, même si, je dois l'admettre, je prends des précautions sémantiques, comme on dit, On n'a pas encore le rapport du BEA à ce stade, donc ce que je vous raconte aujourd'hui, c'est une forme de spéculation basée sur les éléments connus. Plus tard, quand le rapport du BEA sortira, il pourra soit venir confirmer la version qui est évoquée ce soir, il pourra aussi venir complètement la contredire. On va reprendre cette histoire. On a un appareil de type Cessna 172. C'est un avion monomoteur à ailes hautes qui décolle, et est souvent utilisé pour l'entraînement, qui décolle de l'aéroport de Lognes et puis qui va faire un vol local. Quand on regarde le tracé radar, on voit bien un appareil qui fait des boucles, qui survole un petit peu la région et qui après s'apprête à revenir au même aéroport. C'est ce qu'on appelle un vol local. Ce n'est pas une navigation. À bord, il y a trois personnes. Il y a deux adultes et c'est un petit peu là le côté peut-être plus dramatique dans cette histoire. C'est que semble-t-il, il y avait un enfant ou une personne d'un jeune âge. Une parenthèse juste entre nous. Vous savez, je ne suis peut-être pas une référence en la matière, mais j'aimerais vous dire que... Regardez, j'ai les cheveux gris. Nous vivons dans un monde très difficile. Et grâce à mon système, je suis toujours en vie. Donc peut-être que ceci me donne une certaine licence pour parler. J'ai une confiance extrêmement limitée dans les avions de type monomoteur. Je vole dedans de temps en temps. Des fois, j'ai envie de dire de loin en loin. Mais ce n'est pas des avions que je porte nécessairement, dans mon cas. J'ai pris ma fille. Tout le monde sait, j'ai une fille qui a 6 ans aujourd'hui. Je l'ai prise, voir l'un de ses avions, les monter dedans. Et j'ai utilisé une technique que j'aimerais partager avec vous ce soir. Grâce à cette technique, il y avait zéro risque qui était pris. L'avion était garé dans un hangar. Le moteur éteint et il n'a jamais bougé. Les enfants vivent dans un monde imaginaire et s'impressionnent très facilement. Il n'y a même pas besoin de faire décoller l'avion pour qu'ils trouvent du plaisir et de la joie et gardent des souvenirs. Il y a une barre pour moi, il y a une barre de risques que je peux prendre. Il y a un niveau de risque que je décide. C'est toujours chiadé les risques que je prends. Mais il y a un niveau de risque que je déclare acceptable pour moi, pour ma personne. Il y a un autre qui va rentrer en jeu quand il s'agit d'un enfant. Et ce niveau de risque a une barre en termes d'exigence de sécurité qui est infiniment plus élevée. De sorte qu'il y a un territoire, il y a plein de choses que je ferai moi-même tout seul, que je trouverai sûr, que je trouve raisonnable de faire. mais dans lesquelles je ne pourrais pas impliquer un enfant parce qu'elles tombent en deçà de la sécurité que j'exige pour embarquer un enfant dedans. Les avions monomoteurs rentrent malheureusement dans cette catégorie. Revenons à notre histoire. On a ce Cessna qui décolle pour faire un vol local. Après, il va revenir pour aller atterrir à l'aéroport de Lognes. Selon le vent, la piste en service était la 26, donc d'où il était, parce qu'il venait de l'Est, donc il était à l'Est du terrain. La piste est orientée 26, donc elle va plus ou moins à peu de choses près plein Ouest, donc il vient de l'Est et il va vers l'Ouest. C'est ce type de déplacement qu'il fait. L'entrée dans le circuit se fait à un point qu'on appelle le point écho. Il y a un point qu'on appelle le point écho quand on regarde les cartes du coin. C'est par là qu'on arrive quand on vient de l'Est. Et puis il est dit qu'on doit arriver à peu près à 1200 pieds. 1200 pieds au QNH. L'endroit a une altitude de 13 hectopascales. Ça nous fait grosso modo qu'un avion qui se présente au point écho à 1200 pieds est à peu près à 800 pieds seul à cet endroit-là. Et à partir de là, il est prêt justement à rentrer dans le circuit et soit aller atterrir directement sur la 26 quand elle est active, ou bien si ce n'est pas la 26 qui est active, si c'est la direction opposée, il pourra rentrer en vente arrière, faire un demi-tour et venir atterrir. Notre pilote va faire une première erreur. Il s'est annoncé au-dessus du point écho alors qu'il n'y était pas encore. Il était à 4000 nautiques. 4000 nautiques, on est en train de parler de grosso modo 7 km. Donc il était assez loin quand il s'est annoncé à ce point-là. Bon, c'était peut-être une erreur de... communication parce qu'en réalité la documentation dit il faut s'annoncer au moins deux minutes avant d'arriver au point écho pas s'annoncer à la verticale 2 donc probablement trois minutes quatre minutes avant il s'est annoncé qu'en étant sur le point écho c'est pas c'est pas la fin du monde était à 1500 pieds à ce stade et comme on peut l'imaginer en descente Maintenant, le contrôleur aérien, à ce moment-là, avait un hélicoptère, un hélicoptère du SAMU, un hélicoptère jaune du SAMU, qui était en train d'atterrir dans la direction 26, pour aller avitailler, ça signifie pour mettre du carburant. À ce stade, Il ne va donc pas pouvoir permettre à cet avion de venir directement atterrir sur la piste 26. Donc à ce moment-là, il va lui demander d'aller à la verticale du terrain à 1500 pieds. Ça signifie que depuis le point écho, notre avion, au lieu d'aller atterrir comme visiblement il l'aurait souhaité, eh bien là, on lui demande de maintenir 1500 pieds et de passer au-dessus du terrain, probablement pour qu'après, il refasse une boucle et il revienne atterrir en 26. Voilà ce que va voir le contrôleur. Le contrôleur, qui a un avion qui est assez haut à ce moment-là, eh bien il le voit continuer le long de l'autoroute, au lieu de venir vers le terrain, et il perd de l'altitude. Et après il va disparaître du radar. Donc, je vous montre. si on regarde ici, juste grosso modo pour essayer de... je vous montrerai aussi une carte au montage mais je vous fais un petit dessin attention aux oreilles pour ceux qui n'aiment pas le crissement du feutre sur le papier donc on a l'aéroport grosso modo de Lognes qui est ici donc là j'ai ma piste que vous pouvez voir, n'est-ce pas ? donc ça c'est la piste 26 il est censé atterrir dans cette direction donc mon avion est au point éco qui est ici. La carte est faite à main levée, elle n'est pas nécessairement à l'échelle mais on se comprend. Et qu'est-ce qu'on a ? On a l'autoroute A4 qui fait ça. Donc vous voyez que si mon avion est sur le point écho et qu'on lui demande d'aller vers le terrain et le survoler à 1500 pieds, il est censé faire quoi ? Donc il est censé faire cette trajectoire, je vais dessiner en rouge, il est censé faire ceci, vous voyez ? Or, ce que le contrôleur constate, c'est que notre avion, non, il n'est pas en train de venir vers le terrain, il continue à survoler l'autoroute A4. Donc, ce qu'il continue à faire, c'est ça. J'avais le vert, je ne voulais pas dessiner la mauvaise trajectoire en vert, ce n'est pas très didactique. Donc, notre avion continue à faire ça. Il continue à faire ça en descendant, en termes d'altitude, et au bout d'un moment, il disparaît des radars, et au bout d'un moment, il y a de la fumée qui remonte. A tel instant que l'hélicoptère du Samu, qui était en train d'approcher ici, l'hélico du Samu qui est là, je ne sais pas trop dessiner un hélico mais on se comprend, l'hélico qui est là, décide d'interrompre son approche et va aller pour aider, va aller pour voir, parce qu'il a réalisé que l'avion s'est écrasé. Donc, que s'est-il passé ? clairement, on n'est pas dans une situation d'un pilote qui est en train de faire du rasmod. Parce qu'on est dans le cas d'un pilote qui est en train de descendre, il arrive à une certaine altitude, il se gourre un petit peu sur la position ou bien il y a eu une mauvaise communication avec le contrôleur, ce qui fait que on est peut-être, on peut supputer que c'est peut-être quelqu'un qui n'est pas habitué de ce terrain-là, ou que c'est peut-être un élève ou quelque chose comme ça, ou quelqu'un qui a une licence depuis peu de temps, parce qu'un élève n'aurait pas embarqué des passagers. Donc, on imagine que c'est quelqu'un qui est soit pas un habitué du terrain, ou quelqu'un qui est formé depuis peu de temps. Donc, que s'est-il passé ? Quand on regarde, on n'est pas dans la logique de quelqu'un qui, de manière persistante, continue, déterminé, délibéré, est en train de vouloir voler en rase mode. Parce qu'il aurait voulu le faire. Il n'aurait pas attendu d'être à vue de l'aéroport pour s'adonner à ce genre de pratiques extrêmement interdites. Il n'aurait pas attendu ce moment-là. Or là, qu'est-ce qu'on a ? On a un avion qui est en altitude. Soudainement, il part en descente et il se ramasse sur les filies de temps. Donc, on se pose la question suivante. Est-ce que les fils, finalement, étaient là par hasard ? Et puis, s'ils n'étaient pas là, ils seraient écrasés sur le sol de toute manière parce qu'ils étaient sur une trajectoire, on va dire, de chute ? Ou bien est-ce qu'il y a autre chose ? Ou bien est-ce qu'ils ne volaient pas et s'est ramassé dans les fils ? On va regarder ça. Si on analyse les images disponibles en post-accident, on va voir qu'effectivement, l'avion est tombé à la verticale des fils, ça, il n'y a pas de souci, donc on réalise tout de suite que, oui, il s'est ramassé dans les câbles, mais est-ce que les câbles sont un facteur causal dans ce qui s'est passé ? Ou bien est-ce qu'il était déjà en détresse quand il s'est tapé les câbles parce qu'ils étaient là sur le chemin ? C'est la question qui se pose. Sachant que l'idée qu'il était en train de faire du rasmoth à cet endroit-là ne semble pas crédible, ne semble pas avoir de substance, si vous voulez. Quand on regarde les images, on voit du feu. Donc ça, c'est un premier point. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'il y avait du carburant dans l'avion. Parce que la première chose qu'on va se poser, c'est est-ce que le moteur était en panne ? C'est réellement la première question qu'on va se poser. Est-ce qu'il a eu une panne moteur ? Et après, on va se dire Pourquoi il n'a pas de moteur à ce point-là ? Parce que, OK, il n'a pas de moteur, ça peut arriver à tout point. Mais pourquoi spécialement, au moment où il arrive au point écho, c'est là qu'il n'a pas de moteur ? Est-ce que ce n'est pas hasard aussi ? Or, dans la vie, il y a très peu de hasard. Le hasard, c'est souvent le nom qu'on donne ou l'étiquette qu'on donne à des choses qu'on ne comprend pas ou pour lesquelles on n'a pas toutes les explications. Revenons encore à notre histoire. Si on regarde les images, on a une aile en feu et on a les pompiers qui sont en train de l'éteindre. Donc, il y avait du carburant. Autrement, elle n'aurait pas pris. Qu'est-ce qu'on constate également ? On constate également que notre avion s'est écrasé sur la droite de l'autoroute. Si vous voulez, cette autoroute, elle a deux voies. Il y a deux groupes de voies, n'est-ce pas ? En France, on roule à droite. Donc, à droite, si on est de la perspective de l'avion, ce sont les voitures qui s'éloignent. Or, les pilotes sont entraînés que lorsqu'ils ont une détresse avec un moteur qu'ils doivent poser sur une route, il faut qu'ils aillent dans le sens des voitures par en face de celles-ci. parce que ce qu'on espère, c'est qu'une fois qu'il commence à survoler les véhicules à basse altitude, parce que normalement un avion va voler plus vite que la vitesse moyenne des voitures, donc ils vont le voir passer en baissant très rapidement sa hauteur et donc ils vont envisager ou comprendre ou deviner qu'il est en train de faire un atterrissage d'urgence, ils vont commencer à freiner. et les véhicules qu'il y a devant vont continuer à partir, ils ne vont pas le voir, et à ce moment-là, il atterrira dans une zone relativement dégagée. Et on voit ça assez régulièrement. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est aller atterrir face au trafic, parce qu'à ce moment-là, un avion, vous savez, ce n'est pas très dur, ce n'est pas très solide. Si on atterrit sur une autoroute et qu'on se ramasse à un semi-remorque, je veux dire, voilà quoi. Et en plus, dans un... Dans un avion, on n'a même pas les airbags. Pas comme si ça pouvait servir dans une situation pareille, mais on se comprend. Donc l'avion, il est assez opportunément sur la partie droite de l'autoroute. Donc ça signifie qu'il est dans le flux des voitures et donc c'est cohérent avec un atterrissage d'urgence. Autre chose. On dit qu'il n'a pas contacté le contrôleur. Ça signifie qu'il était en contact avec le contrôleur. Il s'est annoncé à 1 500 pieds au-dessus de Point Echo, allant vers le Point Echo. Il n'y était pas encore. Le contrôleur lui a donné sa position. C'est quelqu'un qui maintient le contact radio à ce stade. Sauf qu'à partir de la séquence du crash, à partir du moment où il dévie vers l'autoroute et commence à descendre, il ne prend pas compte d'elle. Ça semble à ce stade logique avec quelqu'un qui a une urgence très importante. Pourquoi ? Parce que les pilotes ont des règles très importantes qu'ils doivent suivre en situation d'urgence. aviate, aviate ça signifie piloter l'avion déjà, pilote cet avion avant toute chose, prends pas la radio commence à parler, oui on a un problème, non non c'est pas ça, parce que le gars au bout de la radio il va rien faire pour toi, donc s'il y a un problème Au départ, régler le problème. Ça signifie, pas régler le problème vraiment, mais piloter l'avion. Déjà, parce que si l'avion passe sur le dos ou s'il décroche ou autre, ou rentre en spirale ou des trucs comme ça, je veux dire, le contrôleur aérien ou toute personne à radio pourra rien faire. Donc, aviez. Par la suite, navigate. C'est naviguer, c'est déjà éviter de se prendre une montagne, aller dans la bonne direction, tout ça. Et un dernier point, communicate. Le pilote semble avoir ses priorités correctes. Il n'a pas communiqué, d'autant plus que, rappelez-vous, il était à moins de 800 pieds. Un Cessna 172, ce n'est pas un excellent planeur. Ça plane, oui, mais si vous voulez, il n'y a pas de souci, mais à 800 pieds, t'es assez rapidement au sol. Donc, notre pilote, si on imagine qu'il n'avait pas le moteur, Il est assez rapidement au sol. Il est à basse altitude. Soudainement, le moteur s'arrête, pousse sur le manche, commence à planer vers l'autoroute pour poser. Il n'y a pas le temps de faire un appel radio. Ou bien peut-être que dans la panique, il a fait un appel radio, mais il n'a pas appuyé sur le bouton. Il a pensé que c'était passé. Ce n'est pas passé. Ça arrive très souvent. Maintenant, s'il n'y a pas de moteur, on va voir l'état de l'hélice. J'ai pu trouver deux images où on voit l'hélice. Première image où on voit l'hélice qui est... On voit une seule pâle. On voit une seule pâle. La pâle a l'air intacte. J'ai cherché chez les dépanneurs parisiens parce que justement quand un avion s'écrase sur une route, la police appelle un dépanneur en général. Donc j'ai cherché sur les sites des dépanneurs parisiens. Je trouvais que c'est une compagnie qui s'appelle Dépanne 2000 qui est venue se charger de la chose, de ce qui reste en fait. Ils sont venus avec un engin de levage et un camion à plateforme. Ils ont ramassé l'avion. Il y a une photo de cette opération qui a été prise par la société justement, qui a fait le dépannage en question. Cette photo nous montre les deux pâles de l'hélice. Les deux pâles de l'hélice, je vous les montre, elles sont intactes. Elles ne sont pas déformées. Clairement, bien sûr, l'enquête le déterminera, l'enquête le prouvera ou pas. Mais l'hélice telle que je la vois sur le camion n'est pas une hélice qui tournait. C'est une hélice qui a touché sans aucune puissance motrice ou sans aucun couple moteur qui était en train de l'entraîner, de sorte qu'elle est relativement intacte. Elle est parfaite, on pourrait presque l'enlever et l'utiliser sur un autre avion. Cette hélice témoigne que le moteur était vraisemblablement en panne. Pourquoi le moteur est tombé en panne là et pas ailleurs ? Il y a une histoire avec les checklists des petits avions. Alors vous savez, les petits avions, certains ont un système de carburant simple, comme les SS-952, d'autres ont des systèmes de carburant compliqués. Mais très souvent, il y a des opérations à faire avec les réservoirs. Parmi les pratiques qu'on va retrouver très souvent chez des pilotes, ou qui sont des fois nécessaires, voire obligatoires, voire même écrites sur les checklists des avions, des petits avions de tourisme, c'est au moment où on part, on a, par exemple, sur le Cessna 172, on a deux réservoirs, elle gauche, elle droite. Quand on prend le Cessna et qu'il est garé quelque part, en général, c'est cliqué sur un des réservoirs, gauche ou droit. C'est pour éviter que, par exemple, s'il est incliné, s'il est posé un peu incliné, c'est pour éviter qu'on ait le carburant qui parte sur une aile ou détriment d'une autre et on se retrouve avec un déséquilibre au moment où on le démarre. Donc, en général, c'est bloqué sur un des réservoirs. Par contre, la checklist avant de démarrer le moteur dit qu'il faut mettre sur les deux réservoirs en même temps. Donc on met sur « Both ». Sur boat, milieu, tac, voilà. Par la suite. Certaines checklists, ou certaines pratiques, ou certains pilotes, ou certains aéroclubs, ou écoles, ça, ça demandait votre instructeur, parce que ça varie vraiment d'un endroit à l'autre. Stipule qu'une fois qu'on est en navigation, une fois qu'on a quitté le circuit d'aéroport, on doit passer sur un réservoir. On met sur gauche ou sur droite. Donc, on imagine la chose suivante. Notre pilote décolle de l'aéroport de Lognes. Une fois qu'il sort du circuit, il passe sur un des réservoirs. Mettons le gauche ou le droit, ça n'a pas pris d'importance. Il fait son vol. Il revient. Au moment où il arrive sur le point éco, qui est le point où on rentre dans le circuit ? C'est là où il y a une checklist. C'est là où on commence à préparer l'avion pour l'atterrissage. Eh bien, la checklist très souvent dit mettre le switch sur both, les deux réservoirs. Donc là, notre pilote au point écho, il passe sur les deux réservoirs au lieu d'être sur un des deux. Et il y a eu énormément de dossiers avec cette situation là, qui est conjuguée à deux choses. Premièrement, Le système qui permet justement de changer les réservoirs se trouve souvent dans des endroits impossibles. Donc il se trouve par exemple, sur le Cessna 172, il se trouve bas, au niveau des pieds, de sorte que très souvent les gens changent sans même regarder, ou n'ont pas d'angle, ils sont obligés de regarder dehors, en plus imaginez s'il y a du vent, si ça turbule un peu, tu ne vas pas mettre la tête entre les jambes et regarder bien ce que tu fais. Donc ils le mettent au feeling quelque part. Autre chose. ces boutons-là, ces switches, sont très connus pour pourrir avec le temps. Pour devenir... On en voit des fois où ils sont capables de bouger, où tu as le petit boutonnio là, qui est capable de bouger des fois sur 10, 15, 20 degrés, sans que rien ne se passe. Ça signifie potentiellement, des fois, on peut passer par exemple du réservoir gauche, et on passe au milieu, ça veut dire les deux réservoirs, et on voit que le bouton est sur both, Alors qu'en réalité, si on le bouge un petit peu, on voit que non, qu'en réalité, il bouge un peu et qu'on n'est pas vraiment sur le clic. Et ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on n'a pas de carburant. Ça veut dire qu'on a coupé le carburant. C'est arrivé en Australie récemment. Il y a un Cessna 172, même appareil. Un élève pilote fait tour de piste, machin, ou part en navigation, revient. Parce qu'en tour de piste, il l'aurait gardé sur les deux, il n'aurait jamais touché. Donc, il revient de navigation, et à un moment donné, le moteur se coupe. Il est là, il est rentré sur le circuit et soudainement, il n'a plus de moteur et il commence à gueuler à la radio qu'il va atterrir. Il dit qu'il va atterrir sur une plage. À ce moment-là, il y avait un instructeur sur la fréquence qui lui regarde en sélecteur de carburant. L'élève pilote était à quelques centaines de pieds d'atterrir en fortune. Il regarde et il voit que le sélecteur n'était pas complètement sur les deux réservoirs. Il voit que le sélecteur était entre les deux alors qu'il pensait qu'il était sur les deux. Il va rapidement le mettre sur les deux et dans un coup sur le moteur, le moteur repart. Il met les gaz, il remonte et il atterrit normalement. Pour vous dire que c'est quelque chose qui arrive assez souvent. D'ailleurs, la TSB australien dit que ce n'est pas la première fois qu'il voit ça, cette histoire de trucs. Ce que le BEA va voir probablement, il va voir l'état de cette hélice. Ils vont la voir entre les mains, ils vont la démonter, ils vont voir si c'est une hélice qui tournait. Ils vont voir la continuité des commandes. Est-ce que les câbles étaient là ? Est-ce que quand on touche à un câble, on a la gouverne correspondante qui bouge ? Ils voient la continuité des commandes, ils voient aussi le carburant. S'ils arrivent à en récupérer, ils vont l'analyser en termes de qualité pour voir. Et ils vont aussi certainement analyser la position de cette valve, de ce sélecteur de carburant. Ils vont analyser la position dans laquelle ils l'ont trouvé et ils vont aussi le démonter et voir à l'intérieur dans quel état il était. Est-ce qu'il était fonctionnel ? Ils vont tenter de le mobiliser à la main, voir est-ce qu'on peut se tromper, est-ce qu'on entend bien les clics, est-ce qu'il reste fermement là où il est ou est-ce qu'il a tendance à bouger tout seul. Vous voyez, c'est ça l'idée. Donc voilà mes amis, c'est un drame qui a emporté quand même trois personnes le 30 juin dans la région du Val-de-Mar. Je vous en parlerai à l'occasion dans peut-être un an ou deux quand le rapport du BEA sortira et d'ici là on regardera d'autres choses. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Votre soutien est très important pour moi et puis on se voit dans une prochaine.