ACTU - Michel Anglade : Accident en Helico Classe 6 (ULM)

Mes amis, bien le bonjour. J'ai vu dans les news que M. Michel Anglade est décédé dans un accident d'hélicoptère. On va un petit peu en parler. Il ne s'agit pas de refaire l'enquête. L'enquête ne fait que commencer par le BEA. On en saura plus dans les années qui viennent. On en saura peut-être plus dans un rapport de 30 pages ou dans un rapport d'une page et demie. Tout dépendra des éléments disponibles. Aujourd'hui, il ne s'agit pas de refaire cette enquête, je disais, mais essayer de revenir sur un certain nombre de points saillants au sujet de la sécurité de ces hélicoptères. Mais avant cela, parlons du pilote. C'est un pilote qui est une légende en France et il avait 32 000 heures de vol, c'est énorme. La majorité des pilotes qui font carrière, même dans l'aviation de ligne, dans l'aviation low cost, on les fait travailler jusqu'aux limites. ne font pas 32 000 heures de vol dans toute une carrière. Ils prennent leur retraite et ils n'ont pas autant d'heures de vol. Donc, c'est quand même quelqu'un, on peut le dire, qui volait, non sans une certaine assiduité. Parce que le chiffre est énorme. Ma fille, elle va à l'école, je crois qu'elle a en tout 42 000 heures de vol maintenant. Grosso modo, 42, 43. Juste pour vous dire, c'est énorme comme chiffre. Alors, ça nous raconte quoi ? Ça nous raconte qu'en réalité, personne n'est à l'abri. d'un crash. Quand on est dans l'aviation, l'expérience ne change rien. Le fait d'avoir des milliers ou des dizaines de milliers d'heures de vol... on est quand même soumis à un environnement complexe, délicat, avec malheureusement toujours la possibilité que cet environnement-là crée des surprises ou des pannes qui peuvent dépasser malheureusement la capacité de l'humain à réagir ou à gérer. Ça peut arriver à tout le monde, c'est pour ça qu'il est très important de garder toujours ça en tête et être humble sur tous les plans. Il n'y a personne qui est meilleur qu'un autre dans ces histoires-là face à ces difficultés. Donc ça c'est le premier point. Deuxièmement, ces hélicos. L'accident a eu lieu dans un hélicoptère de classe 6. C'est un hélico ULM. C'est un hélico ultra léger motorisé. Ces hélicos-là, et les médias français le disent sans expliquer, ils disent que c'est des hélicos difficiles. Ils disent qu'ils sont difficiles à piloter, ou ils utilisent d'autres termes qui apportent la même idée. Qu'est-ce qui est difficile avec ces hélicoptères-là ? Moi, je peux vous dire un truc. Personnellement, ils me font peur. Je ne monterai jamais dedans. Et je connais des pilotes d'hélicos, des gens qui ont volé une bonne partie de leur vie sur des hélicos qu'ils ne monteraient jamais sur un Class 6 ou similaire. C'est quoi la difficulté ? Je vous raconte. Un hélico, vous savez comment c'est, il y a un gros rotor qui tourne horizontalement, ce gros rotor c'est lui qui va apporter toute la portance qui va tenir notre machine en l'air et il y a un petit rotor anticouple à l'arrière qui lui permet à l'hélico de tourner à droite à gauche et puis aussi et surtout évite que l'hélico ne tournoie sur lui-même à cause du couple du moteur. Parce que quand le moteur envoie du couple sur le rotor principal, la cabine de l'hélico a tendance à tournoyer sur elle-même. Pour éviter cela, il y a le petit rotor anticouple. Donc là, on a compris à peu près comment fonctionne un hélico. Les hélicos de type UL1 vont avoir un moteur. Typiquement, ce n'est pas une turbine. Typiquement, c'est un moteur le même type qu'on trouvera dans les avions à hélice. Ce sont des moteurs à piston. Et en fait, ce genre d'hélicos sont relativement sous-motorisés. C'est-à-dire que, par exemple, c'est un appareil à deux places. Si je réfléchis en termes d'avions à deux places, nous avons par exemple le Cessna 152. un avion extrêmement sous-motorisé. Ça signifie quand on est avec ce genre de machine dans des circonstances où il y a beaucoup de vent, il y a des turbulences, tout ça, on se sent, puis en plus, quand l'appareil prend de l'altitude, il va avoir une vitesse ascensionnelle qui ne sera pas énorme. C'est des appareils, déjà qu'ils soient avions ou hélicos, qui sont déjà délicats à piloter par le fait même du manque de puissance qu'ils ont. C'est-à-dire que, contrairement à ce qu'on pouvait peut-être penser, Bien sûr, je ne parle pas d'un SR-72, je ne parle pas d'un avion de chasse, je ne parle pas d'un MiG ou d'un Mirage ou autre, mais tout en gardant des proportions en tête, un avion moins un aéronave, hélico-avion, moins il a de puissance, plus il est difficile à piloter. Ça signifie qu'il est moins... par donneur, alors qu'un appareil qui a plus de puissance permettra de se sortir de situations plus délicates plus rapidement. Voilà, ça c'est quand même un premier point à garder. Deuxièmement, quand un avion perd son moteur, ça signifie qu'il a une panne moteur, peut planer et les avions ont une très bonne finesse, ils peuvent voler pendant des kilomètres pour la majorité avant de pouvoir ou de devoir plutôt atterrir soit sur une piste, soit sur un terrain vague, soit à Meril peu importe mais à un moment donné voilà c'est la fin du planer, il faut trouver un endroit. L'hélico il plane aussi mais il plane très mal, l'hélico il il tombe, d'accord, il tombe très rapidement, sans avancer beaucoup, mais en même temps, il a une énergie suffisante pour, une fois qu'il arrive au ras du sol, de freiner sa chute et de poser. Alors, on appelle ça de l'autorotation. Je vous raconte, vous allez très bien comprendre maintenant pourquoi ces hélicos sont dits ou ont cette réputation d'être dangereux, je vous le dis tout de suite. C'est que le rotor d'un hélico en magazine de l'énergie. Si vous regardez un hélico qui démarre, vous allez voir que le retour principal, il met du temps, il va mettre beaucoup de temps pour atteindre sa vitesse de croisière, son nombre de tours de croisière. Il va mettre beaucoup de temps à atteindre ce nombre de tours. Donc, c'est un rotor qui est lourd, et une fois qu'il atteint ce nombre de tours, il a de l'inertie ce rotor-là. Ça signifie que si à cet instant on coupe le moteur, le rotor ne va pas s'arrêter tout de suite. Il va continuer à tourner pendant un moment. C'est cette inertie qui permet à l'hélicoptère de faire de l'autorotation. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a un hélico qui est en train de voler. Le rotor est en train de mordre l'air, le rotor n'est pas à plat, il est comme ceci, avec des mouvements très particuliers des pâles. Sans aller dans le détail, principalement ce qu'on veut c'est que la pâle morde l'air, elle attaque l'air avec un certain angle, c'est comme une aile d'avion en fait, qui va donner de la portante. Donc la pâle, elle va sentir quoi ? Elle va sentir une résistance à l'avancement. Mais bien sûr, il y a un moteur qui est en train de pousser la pâle contre un air qui lui veut l'empêcher d'avancer. Maintenant, que se passe-t-il si jamais il y a une panne moteur ? Soit il y a une panne de moteur, soit il y a une panne de transmission. Que se passe-t-il ? Le rotor est soudainement privé de couple moteur. Donc il n'y a rien qui le fait tourner. Il aura tendance à faire quoi ? Vu qu'il a Maintenant, la pâle est en train d'attaquer l'air avec une incidence élevée, ou même pas élevée, elle aura tendance à faire quoi ? Elle aura tendance à freiner, et donc le rotor sera freiné par l'air. Donc, le pilote, quand il sent qu'il est en train de perdre de la puissance, quand il sent qu'il y a quelque chose, son hélicoptère est en train de faire un bruit bizarre, des vibrations bizarres, des alarmes, quelque chose qui lui dit qu'il est en train de perdre de la puissance, il fait quoi ? ce qu'il fait c'est qu'il va immédiatement abaisser le calage d'accord le calage des pales du retour tout de suite et quand celle-ci vont baisser leur calinje, elles vont donc attaquer l'air sous leur profil le plus mince, le plus fin, et elles vont donc tournoyer, et l'hélico va tomber. Ils ne pourront pas tenir en l'air, parce qu'une pale qui tourne, une pale d'un rotor, c'est comme une aile qui attaque l'air avec une incidence de zéro, elle ne va pas fournir de portance. Dans l'hélico, c'est pareil. C'est pour ça que notre hélico va tomber. Il va tomber, et l'air va passer à travers Cet air-là va maintenir la vitesse du rotor, donc le rotor ne ralentit pas, c'est ça l'idée. Quand l'hélico s'approche du sol, que fait le pilote ? C'est le fusil à un coup, il a droit à une seule fois. Qu'est-ce qu'il fait ? il va commencer à augmenter à ses sèchements le calage de son rotor donc le rotor va recommencer à mordre dans l'air fournir de la portance tout en ralentissant donc ça se fait au détriment de sa vitesse mais comme il a de l'inertie Ce qui va se passer, c'est qu'il va pouvoir freiner l'hélicoptère, l'hélico touche le sol, et là on a le rotor qui tourne très lentement. Vous voyez le truc ? On a le droit de le faire qu'une seule fois, bien entendu. Si le pilote initie cela à 100 mètres du sol, bon, il ralentira, il va s'arrêter à 100 mètres. et puis après il va tomber comme une pierre, il ne pourra plus se rattraper, donc il n'a droit qu'à un seul coup. Maintenant dans un avion on peut dire que c'est pareil, si le pilote est en train de faire un atterrissage avec un moteur en panne, si jamais il voit qu'il est trop bas par exemple et qu'il ne va pas atteindre la piste, il ne pourra pas refaire une remise des gaz et aller rattraper la piste. Par contre l'avantage dans un avion c'est que les choses se passent plus lentement, Parce qu'un avion, il va planer, il aura un taux de chute très raisonnable qui permet un petit peu d'envisager les choses. Et pas tous les avions sont pareils sur cet aspect-là. Certains se tomberont plus vite que d'autres. Et même dans un avion, Des fois, il y a beaucoup de nervosité, quand on le fait en entraînement, pour essayer de trouver le bon terrain. Et s'il y a trop d'hésitation ou autre, on peut finalement arriver à s'en mettre du sol et réaliser qu'on n'a pas trouvé de terrain. Et que, en temps normal, on serait écrasé. Là, il faut remettre les gaz et repartir. Quand il s'agit d'un exercice. Dans la réalité, c'est quelque chose qui peut être fatal. Alors, maintenant. Revenons donc sur notre classe 6. C'est quoi le problème avec ces hélicos ? Ces hélicos qui sont petits, légers, ont des rotors très légers, un peu comme le Robinson par exemple. Ils ont des rotors à deux pannes et ils sont très légers, entendez bien. Léger, ça veut dire quoi ? Léger, ça veut dire qu'il n'a pas beaucoup d'inertie rotationnelle. D'accord ? Ça veut dire que lorsqu'il y a une panne moteur, Le pilote a le temps de compter jusqu'à 2 et il doit identifier la panne. Sur des machines de type Robinson, on parle de 3 secondes. Sur ces machines de type H3, on est probablement dans la même zone, on est en train de parler de 2 secondes, 3 secondes. Ça signifie que le pilote a très peu de temps pour identifier la panne, pour identifier la panne moteur, abaisser le pas des pâles pour que celles-ci gardent leur énergie. Maintenant, imaginons que cette identification prenne une fraction de seconde de trop. Que va-t-il se passer ? Le rotor va ralentir, les tours du rotor tombent, le moteur s'arrête et l'hélico commence à tomber. C'est fini, c'est terminé. sur des hélicos lourds qui ont des rotors très très denses très lourds ces rotors là ne vont pas ralentir si vite que cela donc ils vont donner un peu plus de marge par rapport à des situations de panne alors que un hélico ultra léger n'offrira aucune marge c'est pour ça que les médias disent c'est des hélicos difficiles à piloter donc difficile à piloter de part le manque de puissance, d'accord, mais aussi de par le fait qu'en cas de panne-moteur, ça arrive énormément aux États-Unis, quand ils ont introduit des hélicoptères légers et ultra-légers, que les gens pouvaient... ça démocratisait l'hélico, parce que l'hélico a toujours été plus cher que l'avion, jusqu'à maintenant il l'est. À toute chose égale, l'heure de vol d'un hélico coûte une fois et demie deux fois plus cher, quand on est à catégorie égale, coûte deux fois plus cher dans un hélico que dans un avion, forcément. L'hélico est une machine plus compliquée qu'un avion et donc va coûter plus cher. Quand ils ont démocratisé l'hélicoptère par des machines légères et ultra légères aux États-Unis, ils ont eu beaucoup de veuves et d'orphelins. Parce que justement, un avion, t'es dans un Cessna 152, le moteur fait quelque chose, bon, même si tu mets un peu de temps à le... à comprendre ce qui se passe et tu gardes le manche comme ça et tu entends la sonnette d'alarme de décrochage et puis que tu as l'hélice qui vibre et l'avion qui secoue et tout ça et puis t'es paniqué. tant que tu ne gardes pas le manche au ventre jusqu'au sol, tu as tes chances. Si ça t'arrive à 2000 pieds, même si tu en arrives pratiquement jusqu'au décrochage, tu pousses sur le manche, l'appareil raccroche, et puis tu vas planer à 700 pieds, 800 pieds par minute, voilà, ça dépend les conditions du jour, ça te donne du temps. D'accord ? Et puis il n'y a pas de notion d'autorotation, tu vas trouver un champ, si tu es dans une zone de terrain vague, tu vas atterrir. L'hélico, en plus quand il est ultra léger, tu n'as pas vraiment cette marge là, il faut agir instantanément au moment où le moteur commence à déconner, il faut l'identifier, abaisser le pas tout de suite. et laisser tomber l'hélico et se préparer à faire une autorotation. Toute hésitation ou retard à la détection de cette problématique signifie une condamnation à mort parce que l'hélico commence à tomber. Imaginez que vous êtes dans un hélico à 800 pieds, seul, ce ne sont pas des machines qui peuvent aller très haut. Plus tu montes, plus ça va ramer. parce qu'il n'y a pas beaucoup de puissance, ça se nasse en seconde, je veux dire si tu le ramènes à 3000 pieds, tu es déjà à nass, bon ça dépend des conditions du jour encore une fois, mais ce que je cherche à dire c'est que ce n'est pas des machines qui sont opérées à des altitudes extrêmement élevées, on est dans l'ordre de quelques milliers de pieds, tout dépend à ce que tu es en été ou en hiver, donc l'idée c'est que imaginons qu'il est à 800 pieds, 1000 pieds mettons, pas de moteur, elle n'est pas identifiée tout de suite. Les tours tombent, l'appareil commence à aller vers le sol, et là tu as juste le temps de faire ta prière, il n'y a pas grand chose à faire à partir de là. C'est-à-dire que ce n'est pas dit que le rotor, même si le pare est abaissé plus tard, ce n'est pas dit que le rotor va réaccélérer avec l'air relatif et puis offrir suffisamment d'inertie pour permettre de freiner l'avion ou l'hélico aura du sol par la suite. Le monsieur, le pilote, il avait 76 ans aussi, donc ça c'est une caractéristique, il faut rentrer dans l'équation, il allait vers ses 80 ans gentiment, donc voilà, la vie étant comme ça, on n'a pas les mêmes réflexes à cet âge-là que plus tôt, il y a aussi des problèmes de santé qui peuvent venir se greffer dessus, si ça se trouve, il n'y a ni pas de moteur, ni autorotation, ni rien, si ça se trouve, c'est juste un malaise, ça peut arriver malheureusement, En tout cas, dans cet accident, il y a eu deux morts. Il y a eu M. Anglade et puis il y a eu un passager qui était avec lui. Voilà, mes amis, je referai peut-être une vidéo plus tard, dans quelques années, quand le BEA relâchera le rapport par rapport à cette histoire. Et puis, on se voit dans une prochaine vidéo. Je suis à Paris, à propos. À bientôt.