Adam Air 574 : Corruption Mortelle (+ images simulateur 737)

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Bonjour mes amis, aujourd'hui on va parler de la compagnie Adamer. Elle a été fondée, cette compagnie, au début des années 2000, en Indonésie, par une femme d'affaires qui a posé donc l'argent sur la table et par un homme politique qui est venu les mains dans les poches. L'homme politique, lui, considéré comme actionnaire important, n'a rien investi du tout. Il est là pour faciliter les choses. Nous parlons typiquement d'un montage politico-financier. Effectivement, pour ce genre d'affaires, il faut de l'argent, oui, mais pas seulement. Avec l'argent, on ne va pas très loin dans certaines régions du monde gangrénées par la corruption, la bureaucratie, par une administration tentaculaire. Si on veut obtenir des accords, des autorisations, des agréments, Ce n'est pas possible si on n'a pas quelqu'un bien placé, que ce soit politique de haut rang, militaire de haut rang, pour faire bouger les choses. Alors ici, on a cet homme proche de la présidence indonésienne. Il a été à une époque le porte-parole de l'équivalent de leur parlement. Il est dans l'affaire pour faire bouger les choses, mais aussi, ça c'est très important. Une fois qu'on a un montage politico-financier, non seulement il y a des passe-droits pour que la compagnie puisse s'établir, mais aussi une fois qu'elle est établie, personne n'y touche. Ça devient une propriété gardée, ça devient offlémé pour les inspecteurs, les auditeurs, les contrôleurs, qui préfèrent ne pas trop s'en approcher parce que sinon, ils recevront un appel de leur supérieur, un appel de la présidence et leur carrière peut prendre fin assez rapidement. Adam Hare est confié un PDG, un PDG très jeune, il a 26 ans. L'idée de la compagnie vient de lui, c'est le fils de l'investisseuse, cette femme d'affaires. Il avait étudié aux États-Unis, je disais, et puis il avait envie d'être dirigeant d'une compagnie aérienne. Il y a sa maman qui est là, elle a ses connexions, puis en quelques coups de fil, c'est fait. Adam Hare commence à travailler avec des Boeing 737-400. En 2006, il y eut un incident qui allait être révélateur pour le reste de cette histoire, ou le reste même du sort de la compagnie, dirions-nous. Un 737, en février 2006, va se perdre. L'appareil décolle, Vous savez, cette région, il y a beaucoup d'îles, il y a beaucoup de détroits, beaucoup de mers. C'est pour ça qu'il y a énormément de compagnies aériennes dans ces pays, des compagnies souvent low cost qui transportent des gens, des locaux ou des touristes entre les différentes îles. Et à un moment donné, le 737 se perd. Ça veut dire que les pilotes ne savent pas où ils sont. L'avion se retrouve dans une zone où il peut parler à personne et personne ne le voit. Les radars sont trop loin. En même temps, les IRS, les systèmes de navigation, donc les centrales inertielles, il en a deux, elles racontent n'importe quoi. Et à ce moment-là, les pilotes ne savent pas où ils sont. Ils commencent à tourner, tourner, tourner, tourner, au hasard. Ils voleront pendant trois heures et soudain, ils voient au loin une terre. Ils vont vers la terre. C'est une île. C'est l'île la plus au sud de l'Indonésie. Ils ne savent même pas où ils sont. Ils n'ont pas la moindre idée c'est quoi cette île. Ils vont juste tourner autour, ils voient un aéroport, ils atterrissent, ils ouvrent la porte. Où sommes-nous ? Ils ont eu de la chance, parce que s'ils avaient raté cette île, il aurait suffi qu'elle soit couverte de nuages, il aurait suffi qu'ils passent quelques kilomètres à gauche ou à droite de cette île. ils se seraient retrouvés dans la zone au nord de l'Australie et ils n'avaient pas assez de carburant et ils n'auraient pas atteint l'Australie. Ils seraient tombés dans l'océan. On serait jusqu'à maintenant en train de se demander où ils sont. Un des appareils, et pas seulement un des appareils, de nombreux appareils de cette compagnie avaient des problèmes avec leur IRS. Ça signifie, ces centrales inertielles, quand elles commençaient à avoir des problèmes, on ne les changeait pas. Pas seulement les centrales inertielles. On ne changeait rien du tout dans cette compagnie. La maintenance était faite n'importe comment ou pas du tout. Exemple. Si un instrument ou une pièce d'équipement tombe en panne sur un avion, les pilotes vont commencer à se plaindre, à écrire qu'il faut la changer, il faut la changer, il faut la changer. Que font les techniciens ? Au bout d'un moment, ils la changent. Mais en fait, ils la changent comment ? ils enlèvent la pièce en panne, ils vont l'installer sur un autre Boeing et ils ramènent la pièce de l'autre Boeing, ils la mettent sur le Boeing où elle était initialement tombée en panne. Ça permet de faire quoi ? Ça permet de faire un reset des pannes sur un avion. Donc, par exemple, ça leur permet de dire par la suite, oui, alors il y a une pièce qui est tombée en panne, nous l'avions remplacée au bout de trois jours. Voilà. Au bout de nos temps, c'est très efficace. La réglementation dit, elle doit être remplacée dans la semaine. Au bout de trois jours, nous l'avons remplacée. Mais si on regarde leur flotte en tant que telle, les pannes passaient d'un avion à l'autre. Et chaque fois quand elle apparaît sur un avion, ça fait un reset, ça remet à zéro le compteur et ça permet de dire, ah oui, mais ça vient d'arriver sur cet avion. L'appareil qui nous intéresse est un 737-400 qui décolle pour un vol intérieur. Cet appareil est une sorte d'épave volante. Il a une histoire difficile, il n'avait jamais été maintenu correctement et pratiquement la moitié de ses systèmes étaient dans des modes de défaillance ou d'autres. Rien que les IRS, il y en a deux par avion, par 737, rien que les IRS, ces boîtes inertielles qui fournissent Plein de choses. Elles fournissent la vitesse verticale, la position de l'avion sur une carte, la vitesse seule, la direction du vent, l'intensité du vent, l'accélération dans tous les sens. Elles fournissent énormément d'informations. Certaines de ces informations sont affichées aux pilotes, d'autres pas, mais d'autres systèmes en tiennent compte pour élaborer d'autres choses. Ces appareils extrêmement complexes, sur ce 737, avaient régulièrement des problèmes. Il y a l'une de ces boîtes qui a été notifiée 40 fois aux techniciens sans jamais être changée. Ça faisait des mois qu'il était connu qu'elle avait des problèmes. À la rigueur, ce que faisaient les techniciens, ils la retiraient, secouaient un petit peu, brossaient un peu les contacts, la remettaient en place et puis signaient, c'est bon, c'est fait. Ils voient le prochain, les pilotes en trouveront le même problème. Bien entendu, sur un montage politico-financier, il n'y a personne qui viendra mettre le nez dans leurs affaires. Premier janvier 2007, ce pays va inaugurer la sécurité aérienne avec le premier crash de l'année. Premier janvier 2007, ce 737 décolle pour un vol intérieur. Il y a 102 personnes à s'embarquer. Il est en vol, altitude de croisière. La météo est assez moche. Il y a beaucoup de nuages à développement vertical, beaucoup d'orages dans la région. Ça secoue un peu. Il y a des turbulences. Et là, l'appareil commencera à dériver vers le nord. Ça signifie qu'il commencera à quitter, à quitter son chemin, à quitter sa voie aérienne et à commencer à glisser vers le nord. Les pilotes regardent leur carte, leur navigation display. Ils ont deux écrans. Il y a un écran primaire qui affiche l'horizon artificiel, la vitesse, l'altitude, tout ça. Il y a un autre à côté qui affiche une carte avec la position de l'avion. Quand les pilotes comparent leurs deux écrans, c'est bizarre, mais l'avion ne se trouve pas exactement au même endroit. Quand on compare l'écran de gauche et de droite, qui chacun sont alimentés respectivement par l'IRS gauche et l'IRS droite, il y a une différence entre les deux. Sur ce, le contrôleur aérien commence à se plaindre. Le contrôleur aérien leur dit « mais qu'est-ce que vous faites, les gars ? » Parce que lui, il regarde sur son radar et il voit tous ses avions joliment alignés comme ça, comme des canards, le long d'une voie aérienne. Il voit qu'il y en a un qui est en train de dériver, partir n'importe où. Donc ils les contactent, ils disent oui, nous sommes désolés, nous savons, nous allons essayer de régler le problème. Là, il y en a un qui raconte n'importe quoi, mais laquelle ? Alors, ils auraient pu par exemple utiliser, disons, des instruments normaux, enfin des instruments classiques, comme par exemple un RMI, mettre la fréquence sur deux vores différents et puis Ils peuvent savoir où ils se trouvent. Ils peuvent faire un croisement normal avec des balises au sol. Sauf que de nos jours, on trouve de moins en moins de techniciens pour ce genre de choses. Là, ils restent coincés pendant de longues minutes à savoir laquelle raconte n'importe quoi. Bon. Le contrôleur, à un moment donné, leur donne leur position. et leur donne le cap pour rejoindre le route. Il leur dit vous êtes au nord de votre route, vous êtes 50 km au nord de votre route. Il leur donne un cap où il faut tourner pour revenir à la route. Donc là, ils avaient une occasion en or de savoir lequel des instruments était correct, lequel était faux. Ils ne vont pas saisir cette opportunité là. le copilote prend ses bouquins, ce qu'on appelle le Quick Reference Handbook, le QRH, et commence à chercher, chercher pour savoir quoi faire dans ce cas. Alors le problème, c'est que le livre ne dit pas quoi faire, parce qu'il y a un problème en réalité. C'est que, comme dans tous les systèmes de la Terre, tout le monde préfère une panne franche, une panne. Un IRS qui tombe en panne, bam, c'est fini. Si l'IRS tombe en panne, imaginons que l'IRS droite tombe en panne, sur le côté droit, la carte va disparaître, elle n'affichera rien. L'horizon artificiel va disparaître, la vitesse verticale va disparaître. Il y aura une alarme ou deux sur le trim, etc. Mais au moins, c'est une panne claire et nette. On sait que la chose ne marche pas. Là, on est dans une situation intermédiaire qui n'est pas vraiment prévue dans le script, qui n'est pas prévue dans le scénario. La chose fonctionne. Oui, elle a l'air de fonctionner, mais en même temps, l'information qu'elle donne est visiblement erronée. Alors, ils réfléchissent quoi faire? L'une des l'une des options les plus proches de leur situation, c'est. Il y a un bouton qui permet de tourner quand on tourne le bouton et la chose reste passe en mode d'attitude dans ce mode là. Ces gyroscopes vont fournir juste des informations de base. Ils vont fournir l'horizon artificiel qui va marcher. Ils vont fournir la vitesse verticale. Et puis, ils vont fournir des accélérations qui vont être alimentées ailleurs dans l'avion. Et puis, voilà, la carte de navigation ne va jamais se réafficher. C'est fini. Cette carte est morte. Il va falloir en réalité Le cap par exemple, il va falloir le nourrir manuellement, etc. Et puis le retour, si vous voulez, au mode navigation normal ne se fera jamais en vol, il va falloir revenir au sol. Le copilote trouve ça, trouve cette histoire dans le QRH. Le commandant de bord lui dit oui, on pourrait faire ça, prendre l'IRS droite et la mettre sur attitude. Mais le copilote, il a raison sur ça, lui dit mais non, pourquoi on le ferait ? Ça ne sert à rien, elle n'est pas en panne vraiment. Effectivement, si elle tombe en panne et que les écrans disparaissent, il n'y a plus rien qui est affiché. Effectivement, les pilotes peuvent garder l'avion à plat, droit, sans accélération, sans changement de vitesse, sans descendre ou monter, garder le plus droit possible, la mettre sur attitude et attendre 30, 40 secondes. Elle va faire quoi ? Elle va rapidement s'aligner. et elle va afficher l'horizon artificiel, ce qui est déjà une bonne chose. Mais dans le cas qu'ils ont, l'horizon artificiel est affiché, puis il est correct. Ça, ça a un croix d'aller la mettre en position attitude. Néanmoins, comme il manque ça sous l'âme, il décide de le faire. Tourne le bouton. Au moment où il tourne le bouton, le pilote somatique se désengage. et ils arrêtent la sonnerie du pilote automatique et ils commencent à regarder les écrans en se disant mais alors ça va revenir ou pas ? ça revient ou pas ? J'ai fait cet exercice avec un instructeur sur un simulateur de Boeing 737-800 plutôt, mais le principe de fonctionnement est le même. Et dans cet exercice, c'est l'IRS gauche qui a arrêté, donc l'IRS du commandant de bord, et au moment où il a arrêté, les écrans disparaissent complètement. Le pilote somatique s'arrête et ce qui va se passer, c'est qu'au bout de 30 secondes, 45 secondes, à garder l'avion droit, tout revient.

Puisque la RS gauche, c'est elle qui est tombée en panne, donc à gauche j'ai rien, j'ai aucun instrument. Bien qu'à droite, tous les instruments fonctionnent. Et maintenant on a été sélectionné dans le mode attitude. On est en train de quitter doucement l'attitude assignée de 17000 pieds. d'où l'alarme que vous avez entendu. Il faut attendre, il ne faut pas accélérer, il ne faut pas tourner, il faut garder une altitude constante, sans accélération, sans inclinaison, le plus stable possible, comme ça elle peut se recalibrer et revenir. Et voilà, elle revient. Super.

Donc.

Là, elle revient. Le pilote automatique revient. Alors, on n'a pas la navigation. La partie navigation ne marche pas.

OK.

Remarquez que vous avez le motif map, là. Le cap indique zéro. Alors qu'ici, ça marche parfaitement.

D'accord. Tous les attitudes marchent. le cap sur la carte, sur le Navigation Display, le cap sera indiqué toujours 000. Il faudra rentrer le vrai cap, enfin, le cap magnétique. Il faudra rentrer le cap magnétique dans le système et puis il va s'aligner, il va afficher le cap, mais ce sera temporaire. Ça veut dire que s'il y a un virage, puis même avec le temps, il va commencer doucement à glisser.

Donc si vous regardez ici sur le côté gauche, on a un CAP de 0. Ça veut dire qu'il n'y a pas d'information de CAP ici. Ici on a un 0.61. Et donc on va corriger cela en rentrant le CAP ici, en donnant l'information de CAP. Et voilà, elle a tourné pour revenir à un cap plus correct.

Les pilotes sont en train d'attendre le retour de l'affichage. L'affichage ne revient pas. Pourquoi ? Parce que tout simplement, leur avion n'est pas en train de voler en ligne droite, sans inclinaison, sans accélération. Il y a des orages, ils sont dans une zone de turbulences, ça secoue et l'IRS n'arrive pas à s'aligner. Le copilote tente de rentrer le cap, mais ça ne sert à rien de rentrer le cap parce qu'il faut déjà attendre qu'il s'aligne pour rentrer le cap.

Il y a de l'eau.

Et les deux hommes, quelque part, s'oublient. Ils sont comme un qui serait en train de dépanner une machine à laver. On a vu des avions s'écraser. Rappelez-vous le Tristar qui s'est écrasé en Floride, dans les Everglades. Il s'est écrasé pour une lampe, pour une ampoule, parce que toutes les ressources du cockpit, les trois hommes étaient en train de dépanner une ampoule. Ici on a les deux hommes qui sont en train de dépanner cette IAS et ils oublient complètement qu'ils sont dans un avion. L'avion fait quoi ? Comme cet appareil avait un léger déséquilibre, il avait déjà, c'était connu, cet avion avait pris probablement un choc lors d'un atterrissage un jour où l'aile était un peu tordue ou autre. Dès qu'il était laissé à lui-même, il commençait à aller à droite. à un degré par seconde à peu près. Pendant que le pilote automatique pilotait, il maintenait les ailerons dans la bonne position pour que l'avion ne tourne pas. Là, une fois que le pilote automatique est désactivé et que personne ne surveille, parce que les deux pilotes regardent vers la droite, vers les écrans du copilote. Et ces écrans du copilote, ils attendent que l'affichage revienne. Mais il n'y a pas d'affichage dessus, donc on ne voit pas l'horizon artificiel. Il est disparu. On voit toujours l'altitude et la vitesse, mais on ne voit pas l'horizon. Donc, il ne voit pas ce qui se passe. Il aurait fallu qu'il se retourne de l'autre côté, côté commandant de bord, pour qu'il voit que l'avion est en train de s'incliner. En plus, il y a une inclinaison dite à 1G. Ça signifie qu'une inclinaison où l'avion s'incline en tombant, ce n'est pas quelque chose de très sensible. Au niveau oreille interne, si on ne regarde pas, ça tue chaque année beaucoup de monde, dans l'aviation générale entre autres, c'est qu'un virage à 1G, on peut ne pas réaliser qu'on est en train de tourner du tout. À un moment donné, il y a une alarme Bank Anger, le commandant de bord et le copilote sont tellement préoccupés par leurs histoires que l'alarme, ils ne l'entendent même pas.

À.

Un moment donné l'avion est à 100° d'inclinaison ça signifie qu'il est en partie sur le dos là maintenant alors l'IRS n'a aucune chance de revenir avec cette inclinaison là et les instruments, que ce soit l'instrument de secours au milieu, l'ISIS et les instruments du commandant sont en train de montrer cette situation. Mais les deux hommes sont focalisés sur le tableau de bord où il n'y a rien. À un moment donné, le commandant de bord lève les yeux et comprend ce qui se passe, voit son horizon artificiel indiquer une inclinaison de 110 degrés. Il réalise qu'ils sont en train de perdre ou qu'ils ont déjà perdu le contrôle des Boeing. Qu'est-ce qu'il va faire ? Dans un geste réflexe largement banal ou largement répandu chez beaucoup de pilotes, il va tirer brutalement sur le manche pour sauver l'avion. Donc il prend le manche et il tire. L'avion fait ça. Parce que l'avion est en partie sur le dos. Quand on tire sur le manche, que va-t-il faire ? Le nez va passer comme ça sous l'horizon et l'avion se retrouve à la verticale. Donc en un coup, il aggrave sa situation. En un coup, il est comme ceci. Donc au lieu de revenir vers l'horizon le plus proche, au lieu de soulager les ailes, au lieu de soulager les ailes et revenir, donc pousser sur le manche en tournant vers la gauche, donc revenir vers l'horizon le plus proche, il fait quoi lui ? Il tire brutalement. L'avion est vertical et il va tomber comme un stylo. Il va tomber en l'accélérant. Assez rapidement, il atteint la vitesse du 100. Il commence doucement à perdre des éléments de structure. Les pilotes tirent et ils tirent sur le manche. Il faut le sortir. Ils atteignent 5G. Et au bout d'un moment, les éléments de l'empennage commencent à se casser. Ils tombent, et puis ils finissent dans la mer. Tout le monde est tué, 102 personnes.

OK, Captain. Ne bougez pas, on va faire comme ça. Capitaine, Capitaine, Capitaine. Capitaine, Capitaine, Capitaine. Allahu akbar Allahu akbar Allahu akbar Allahu akbar Allahu akbar Allahu akbar Allahu akbar.

Le contrôleur aérien, quelques minutes plus tard, il cherche sur son radar, il dit mais il n'y avait pas le Adam R-574 qui était là ? Bah je ne le vois plus. Donc il commence à le chercher, et au bout d'un moment il réalise que l'avion a disparu. Que cet avion qui était en train de faire n'importe quoi, qui s'était égaré, et puis qu'après on lui a donné des instructions pour revenir, bah soudainement il n'est plus là, il n'est plus dans les écrans. Les recherches vont commencer dans les heures qui viennent, pour trouver le Hadam R-500-74. Il faudra attendre dix jours pour qu'on commence à retrouver des pièces flottantes. Il faut savoir que la région n'est pas très bien couverte en radar, et quand bien même elle le serait, l'avion a fait de tels mouvements et tombé en mer que ce n'est pas dit qu'on va sur le site et on va trouver exactement là où le radar dit qu'il est. Onze jours plus tard, donc le 11 janvier, 10, 11 janvier, il commence à trouver les premières pièces flottantes. Il y a un navire américain qui arrive sur site, qui décide d'aider un petit peu. Et lui, au sonar, il va écouter et il va trouver les échos de deux boîtes noires. Il va noter sur une carte leur position. Il localise leur position avec précision. Néanmoins, il y a 2000 mètres de profondeur. Ce n'est pas à lui d'aller les chercher, ces boîtes noires. Oui, elles sont là. Je vous dis où elles sont. Je suis gentil. Voilà les infos. Heureusement, d'ailleurs, qu'ils ont que les Américains ont fait cela parce qu'avec le temps, ces boîtes noires cessent d'émettre et après, les chances de les retrouver se dégradent très rapidement. Néanmoins, il faut bien quelqu'un payer pour la récupération. Le gouvernement ou l'État indonésien n'a pas vraiment envie de mettre la main à la poche, ne veut pas payer. Il dit que c'est Adam Air qui doit payer, que c'est la compagnie aérienne qui doit payer pour le repêchage de ces boîtes noires. La compagnie dit clairement et très cyniquement à l'État, écoutez, nous, ça ne nous intéresse pas. Ce qu'il y a dans ces boîtes, nous, on ne veut pas savoir, ce n'est pas notre truc. Si vous les voulez, elles sont en mer, vous savez où elles sont, vous avez les positions, allez les repêcher. Mais nous, il n'est pas question qu'on paye. La compagnie reprend ses vols, refuse de payer, net. L'affaire est coincée. À un moment donné, il était même possible qu'on ne sache jamais ce qui arrivait à cet avion parce que justement, la situation était bloquée. L'État ne veut pas payer, la compagnie ne veut pas payer. Puis avec les protections qu'ils ont, ils reprennent leurs vols. Un mois plus tard, ils ont failli écraser un avion. Enfin, ils ont fait une sorte d'alunissage littéralement. Un 737 a posé avec une telle brutalité qu'à partir des roues arrière, toute cette partie-là, à partir de là, s'est cassée, elle est tombée. Ça signifie le passager qui était assis là, il voit l'avion arriver, et puis bam, un gros choc, et après il voit que l'arrière de l'avion est en train de racler contre la piste. Et il faut, quand l'avion s'arrête, il faut qu'il marche sur une pente assez raide pour remonter et aller à l'avant de l'avion. Donc l'avion a été cassé littéralement en deux. On ne saura jamais le nom de l'artiste qui a fait ça, parce que les autorités, la compagnie aérienne n'a pas voulu donner le nom des pilotes aux autorités, puis on ne saura jamais qui ils sont. Même les enquêteurs n'ont pas pu y accéder. Cette compagnie, en fait, volait au-dessus du droit, au-dessus de la loi. Il faut attendre l'été 2007, en juillet. La compagnie aérienne finit par céder, mais céder à moitié seulement. Ils ont dit écoutez, aux autorités, nous sommes prêts à payer pour une semaine de recherche seulement et nous ne paierons que la moitié de la semaine. Vous payez la moitié, ils disent à l'État, vous payez la moitié, nous mettons sur la table l'argent pour la moitié. C'est tout. On paye pour cinq jours de recherche du lundi au vendredi. Si les navires de recherche ne trouvent rien le vendredi, on arrête de payer et ils partent et ça nous intéresse pas et on se désintéresse de cette histoire de crash. L'État indonésien accepte le deal parce que c'est ça ou rien. L'argent est mis sur la table. Une compagnie de secours américaine arrive avec des sous-marins de poche et tout ça. Elle arrive sur site. Elle commence à chercher. Heureusement, heureusement, que le premier bateau qui est venu sur site et qui a repéré les pings sur une carte a fait du très bon travail parce qu'au bout de quelques jours, les boîtes noires sont remontées. C'est pour ça que cette histoire est racontée. Autrement, on aurait juste su qu'un avion a disparu. On aurait peut être un jour trouvé un siège flottant ou un morceau d'aile flottant, puis c'est tout. Mais on n'aurait jamais rien su de tout ça. Les boîtes noires sont remontées. Les langues commencent doucement à se délier quand on comprend ce qui s'est passé. Les enregistrements de maintenance sont passés au crible et on commence à réaliser que cette compagnie faisait voler des épaves volantes et que les pilotes qui se planiaient subissaient des pressions, les menaçait de les congédier, de les virer et tout ça. Et puis que personne n'osait contrôler cette compagnie de son approché. Mars 2008. Un avion d'Adam R sort de piste. Il atterrit, sort de la piste, les portes sont ouvertes, les toboggans n'étaient pas armés. Une évacuation se fait avec des blessés et tout ça. Le lendemain, les investisseurs, les autres investisseurs qui étaient venus après, commencent à vendre, commencent à vendre leurs titres, commencent à se désengager et sortir parce qu'ils savaient que c'était une affaire de jours ou de semaines avant qu'un deuxième crash n'ait lieu, avant qu'un autre crash encore avec des pertes humaines très lourdes ait lieu. Les autorités, malgré la protection venant de la présidence du pays, ont fini par, parce que c'est devenu trop voyant, c'est-à-dire qu'on a beau avoir un politique qui protège et tout ça, vient un moment où l'affaire devient trop grosse pour être protégée. la compagnie aérienne a dû mettre les clés sous la porte. Ceci a aussi entraîné un certain nombre d'éveils de conscience, un éveil un peu tardif et un éveil, pour ainsi dire, très timide, qui ne changera pas en profondeur l'aviation dans ce pays, qui restera toujours une aviation très dangereuse, opérant en marge du bon sens, en marge de la loi, en marge de tout ce qu'on peut attendre d'une aviation structurée et organisée. que ce soit en Indonésie, mais souvent dans les pays des Mitrof. Ce n'est pas une région d'aviation. Il n'y a pas une grande culture d'aviation dans la région. Donc Adam R a disparu. D'autres compagnies low cost également ont été entraînées dans son sillage par une sorte de coup de vis en réaction à ce qui s'est passé. Les autorités ont donné un coup de vis, mais dans cette région, on est toujours exposé jusqu'à nos jours à des histoires comme celle que je viens de vous raconter. Merci mes amis d'avoir écouté jusque là et puis on se voit dans une autre vidéo.