Aéroclub de Rabat : Wire Strike à Kenitra (CN-TCG)

Mes amis, bien le bonjour. Wire Strike. Regardez cette image que je vais vous montrer. Vous allez voir un Cessna, ils se ressemblent tous. Petits avions, monomoteurs, ailes hautes. Il est en train d'arriver pour atterrir et soudainement, quelque chose d'extraordinaire va survenir. L'avion s'arrête net en plein vol. Il fait une sorte de cabriole et tombe au sol. Bonne nouvelle, le pilote n'a pas été blessé. Mais que s'est-il passé ? Si vous regardez à l'extrémité de l'image, vous allez voir qu'il y a un pylône électrique qui se met à vibrer. En fait, les câbles ont été tirés brutalement et c'est ce qui a causé cette vibration de pylône électrique. Ces câbles sont invisibles à l'image comme ils étaient invisibles au pilote. C'est ce qu'on appelle un « wire strike ». C'est quand un avion en hélico va taper contre des câbles électriques de téléphone, de téléphérique, Il y a de plus en plus de câbles autour de nous, et ceci représente un véritable danger pour la navigation, en particulier quand les avions ou les hélicos évoluent à basse altitude. Il y a quelques années, un autre cas, un avion, c'était aux États-Unis, avec un hélico et un passager, une passagère en fait, et puis la météo se dégradait, le pilote a commencé à descendre de plus en plus bas pour échapper aux nuages, et puis soudain, Il y a de jaunes zédous, comme on dit, des câbles électriques qui surgissent dans son hublot et puis soudainement il se retrouve pris dedans comme un insecte finalement qui est pris dans une toile d'araignée. Il est resté accroché là pendant 7 heures. Il a fallu des heures et des heures aux pompiers pour désactiver le réseau électrique et puis sortir ces gens qui n'ont pas été blessés. Ils s'en sont sortis avec une hypothermie. 120 000 personnes privées de courant pendant toute la nuit. Malheureusement, les wire strike ne sont pas toujours, ne finissent pas toujours bien. On estime qu'entre 30 à 60% des cas sont quand même mortels. Il y a une Il y a un truc extraordinaire, c'est que lorsqu'on pense au « Wire Strike », on pense aux hélicoptères. On pense toujours aux hélicos, parce qu'effectivement, à toutes choses égales, les hélicos font du travail aérien, font du travail de police, font du travail médical, tout ça. Et à toutes choses égales, ils évoluent à plus basse altitude, plus souvent, dans des endroits avec lesquels les pilotes ne sont pas familiarisés. Donc, ils ont tendance effectivement à se prendre les cas. Mais il y a une statistique très intéressante que je vais partager avec vous. C'est que oui, c'est un grand tueur chez les pilotes d'hélicos, effectivement, le wire strike. Par contre, seulement 25% des cas de wire strike concernent des hélicos. La majorité des cas de 75 à 80% des cas de wire strike, ce sont le fait d'avions, en fait. Et alors là, un truc extraordinaire encore, c'est que vous savez, autant les pilotes d'hélicos ont été très, très, très familiarisés avec ce problème, sensibilisés à ce problème, et puis il y a même des solutions techniques qui ont été adoptées. Vous regardez dans beaucoup d'hélicos, il y a vers l'avant, Il y a deux sortes de bras. Il y en a un qui pointe vers le haut, un qui pointe vers le bas. Et ces deux bras, si vous voulez, finissent, finissent sur la partie la plus proximale vers le corps de l'hélico, finissent par deux lames, d'accord ? Deux lames qui sont capables, quand le câble se prend sur le bras, il va glisser, arriver au niveau des lames et tac, il sera coupé. Il est arrivé que des hélicos soient passés à travers trois câbles. qui ont été coupés en succession rapide. Et l'hélico n'a rien. Même la cabine de l'hélico est conçue pour que justement, quand elle touche un câble, elle le renvoie soit vers le coupe câble du haut, soit vers celui du bas. D'accord ? Donc, les pilotes d'hélico ont été très sensibilisés à cette histoire. Là où les pilotes d'avion n'en entendent jamais parler. On peut faire toute sa formation initiale. J'ai fait jusqu'à mon ATPL, jusqu'à mon diplôme de pilote de ligne théorique, jusqu'à mon ATPL inclus, sans jamais avoir entendu parler du phénomène de wire strike, ni de la part d'instructeurs, ni dans les livres, ni dans les examens. C'est quelque chose qui est complètement en dehors du monde ou de l'univers intellectuel du pilote d'avion. Pourtant, ça tue énormément de gens chaque année. Si on regarde dans la littérature, un des premiers cas que j'ai pu trouver, c'était vers les années 50, aux Etats-Unis, où il y a un piper curb qui va taper sur deux câbles. Et vous savez, le problème des câbles, c'est que tu as deux pylônes, les câbles ne circulent pas droit entre les pylônes, ils tombent. Ils tombent et donc il y a une pente, comme ça ils descendent, après ils remontent, et puis en plus en fonction de la température ils peuvent être plus ou moins hauts, la dilatation des métaux. Et donc, le Piper Cub s'est pris dedans, le pilote a été tué, et sa famille a porté plainte. En disant que... Le propriétaire des câbles, la société de transport de courant électrique, avait le devoir d'anticiper ce genre d'accident et de marquer les pylônes. Alors l'histoire a fait beaucoup de petits, il y a pas mal d'histoires. Mais il n'est pas sorti de la part du tribunal que les propriétaires des câbles ont un devoir absolu de marquer ces câbles ou de les rendre évidents ou de les révéler par le biais de boulons métal ou autre. Des fois ils le font, des fois ils ne le font pas. Aux abords des aéroports, ils ont tendance à peut-être plus le faire, mais autrement ce n'est pas quelque chose qui est courant. Donc, on va aller, une fois que j'ai raconté toute cette introduction, on va aller au Maroc et en réalité, on va continuer sur notre lancée pour parler des dangers de ces vols d'instructions qui se terminent mal. Les vols d'instructions, parfois, peuvent se terminer mal et c'est toujours en réalité, c'est toujours par le fait, je ne vais pas dire faute parce que ce n'est pas le but du canal, on n'est pas là pour déterminer les fautes, mais c'est toujours par le fait ou les actions de l'instructeur. Pourquoi ? Parce que l'élève pilote, en réalité, est un passager glorifié. On a vu récemment un cas aux États-Unis où un élève jeune et puis un instructeur tout aussi jeune, inexpérimenté, sont rentrés dans une cellule nuageuse à fort développement vertical, un Charlie Bravo, un Cumulonimbus, et l'avion a été désintégré en vol. L'instructeur n'a pas réalisé le danger de cette cellule jusqu'à ce que l'avion soit dedans, littéralement. On a vu une autre histoire la semaine dernière avec un avion. Aux États-Unis, toujours, un instructeur un peu plus âgé, je crois qu'il avait presque la trentaine celui-là, peut expérimenter aussi deux passagers, des Italiens, qui étaient venus faire des heures aux États-Unis. Et qu'est-ce qu'il fait ? Nous sommes vers 2007. Et qu'est-ce qu'il fait ? Il va faire des manœuvres qui faisaient partie de son répertoire. Son répertoire comportait des manœuvres de voltige sur des avions qui ne sont pas conçus pour cela, qui ne sont pas certifiés pour de la voltige, et lui n'est pas formé pour des manœuvres acrobatiques. Qu'est-ce qu'il fait ? Il rentre dans des manœuvres acrobatiques, il met trop de jet dans l'avion et celui-ci va se désintégrer en vol. On a trouvé l'avion éparpillé sur 1,5 km avec des éléments de métal, de structures et tout ça, qu'on a retrouvés sur 1,5 km. Toujours cet instructeur qui avait l'habitude de faire ce genre de choses et il semblerait que c'était assez largement connu dans la communauté des élèves pilotes et dans pas mal de membres de l'aéroclub qu'il fréquentait. Sauf que généralement, vous savez, l'aviation, comme d'autres environnements, Généralement, c'est des confréries basées beaucoup sur le silence et les gens voient des choses et ne disent rien. Pas plus tard qu'en 2023, un ami à moi au Royaume-Uni m'a dit que son instructeur de planeur faisait rentrer le planeur dans des vrilles alors qu'il y a un autocollant qui s'écrit que ce planeur n'est pas certifié pour l'entrée intentionnelle dans des vrilles. Et il le fait quand même. Que voulez-vous ? plein d'élèves pilotes, probablement savent, probablement ont vu, probablement étaient là avec lui quand il a fait ça. Un jour, il y aura un drame et puis peut-être les langues se délireront, peut-être pas. Nous sommes en 2020. au Maroc. On a un avion de type Cessna 150 appartenant à l'aéroclub du Maroc. Enfin, l'aéroclub, on est plutôt à la capitale, donc l'aéroclub de Rabat. C'est un aéroclub qui a été créé il y a longtemps. Il y a une longue histoire d'aviation dans ce pays. Si vous regardez les histoires, par exemple, de Mermoz, vous regardez la grande aventure de l'aéropostale, vous regardez Saint-Exupéry, j'ai lu pratiquement tout ce qu'il a écrit, tout ce qui a été rendu public de ses écrits. Eh bien, très souvent, vous allez voir qu'il vive des péripéties, il vive des épopées, d'accord, qui repoussent un petit peu à chaque fois les frontières de l'aviation. Et le Maroc revient assez souvent. Donc, on a Saïro-Colombe, qui est très ancien. Il y a un avion qui sera utilisé ce jour-là par un instructeur qui n'est pas de cet aéroclub en réalité, mais qui est venu pour faire un vol avec un élève pilote. L'élève pilote... Il avait, on est en 2020, il avait 37 ans, il est né en 83, il avait 37 ans. Donc, cette élève pilote, 21 heures de vol, avait été déjà lâchée sur le Cessna 150. Et il était là pour faire sa navigation dans le cadre d'une formation de PPL. Quand on passe son PPL, sa licence de pilote privé, ça inclut plein de choses, genre par exemple, au départ, on va commencer par ce qu'on appelle des manœuvres. Donc le pilote apprend à tourner à gauche, tourner à droite, descendre, monter. et puis il apprend à faire décrocher l'avion, récupérer un décrochage, tout ça. Et par la suite, quand il est familier avec cela, il est lâché et plus tard, il va commencer à faire ce qu'on appelle des navigations. Donc là, c'est démarrer d'un aéroport et aller vers un autre et tout. Il y a pas mal d'exercices qui sont un petit peu imposés par la réglementation, que ce soit au Maroc ou ailleurs. L'idée ce jour était d'aller faire un vol qui était relativement long, 3h30 en tout, entre plusieurs villes. Et en fait, vous savez, 3h30 sur un Cessna 150, honnêtement un Cessna 150, même au bout d'une heure dedans, vous n'avez qu'une seule envie, c'est de descendre et rentrer à la maison. C'est un avion qui n'est pas très puissant. qui est très petit, exigu. Quand vous êtes assis dans un Cessna 150 avec votre instructeur, vous êtes littéralement épaule contre épaule. Il n'y a pas de place. C'est un bi-place seulement. Il y a deux sièges à l'avant. Il y a un cockpit très minimaliste. Certains clubs qui ont de l'argent mettent un petit peu d'électronique dedans, mais c'est rare qu'on investisse sur ce type d'avion. Généralement, vous avez un horizon artificiel, le badin, l'altimètre, un vario, puis tout le reste que vous pouvez avoir par-dessus, c'est un bonus. Il y a une radio pour entrer dans l'espace aérien contrôlé, forcément. À l'arrière, il n'y a pas de siège. On ne peut pas mettre plus que deux personnes dedans. Et puis, il y a un moteur, une hélice à deux pales, pas fixe ou calage fixe. Et puis, c'est tout. C'est un moteur qui n'est pas très puissant. Les réservoirs sont dans les ailes. Ils sont connectés ensemble et il y a un sorte de tube qui descend et puis ça alimente le moteur par gravité. Ultra simple comme avion, vraiment. Un avion qu'on peut maltraiter. Quand on fait de l'entraînement sur Cessna 150, c'est un avion qui est très prisé dans les aéroclubs parce qu'il n'est pas cher à exploiter, il tolère tout. Alors bon, des Cessna 150, quand on les pose, je veux dire, je suis coupable de ça. Quand on les pose en tant qu'aéropilote, On les plaque très fort, on les fait rebondir. Quand il y a du vent, des fois on les pose de travers, tout ça. Et en fait, c'est des avions très pardonneurs. C'est des avions qui vraiment tolèrent à peu près toutes les bêtises que tu peux faire en tant qu'élève pilote. Même leur décrochage, extrêmement sain. Il n'y a aucune particularité, on va dire, dangereuse dedans. Même si, aujourd'hui, je commence peut-être à avoir les cheveux gris. j'évite les Cessna 150, 150 II et tout ça je préfère des appareils qui ont plus de puissance comme le DR40 et tout ça parce que voilà c'est tout simplement je pense que je suis trop vieux pour un Cessna 150 c'est juste ça question d'âge alors continuons Je disais que l'élève pilote à 21 heures de vol sur cet avion, mais c'est quelqu'un qui a une certaine expérience des sports aéronautiques, si vous voulez. C'est un champion de Maroc de parapente et il voulait justement faire de l'avion. L'instructeur, lui, est quelqu'un de beaucoup plus expérimenté. J'ai presque envie de dire trop expérimenté. Il avait 72 ans et ça faisait plus de 50 ans qu'il officiait en qualité d'instructeur. Donc, c'est quelqu'un qui vient d'une ancienne génération. On va parler des problèmes générationnels et il avait développé, semble-t-il, un certain nombre d'habitudes. Bon, c'est quelqu'un qui était très respecté dans l'aviation locale. Forcément, même s'il ne faisait pas partie de de l'aéroclub de Rabat, c'est quand même quelqu'un qui était très connu, très respecté, il avait formé plein plein plein d'élèves durant sa carrière, dont certains aujourd'hui volent pour de grandes compagnies. Néanmoins, néanmoins. il avait des défauts liés à sa génération. Par exemple, on dit, ça fait partie, vous savez, il y a toujours des légendes dans les aéroclubs ou autour et on ne sait jamais ce qui est vrai, ce qui n'est pas vrai. On dit que, par exemple, il a fait une fois un vol de 1500 kilomètres en restant tout le temps à moins de 500 pieds. Ce qui va nous ramener à notre histoire de Wire Strike. D'accord, c'est quelqu'un qui a 11 000 heures de vol, est très expérimenté. Il n'a jamais fait de la ligne, mais il a été chez l'armée. Il a volé même sur du broussard. Bon, je n'ai pas envie de dire qu'il a volé sur des avions encore plus vieux. Mais voilà, on se comprend. C'est quelqu'un qui fait partie d'une ancienne génération. Excellent pilote, d'après les critères de l'ancienne génération. Pourquoi ? Je vous explique. Il faut savoir une chose, anciennement, quand l'aviation se cherchait, à l'époque où les gens volaient sur des traversées atlantiques, sur des Boeing 377 ou dans des Lucid Constellation ou des trucs comme ça, il leur fallait des têtes brûlées, il leur fallait des gens capables de faire reculer, au jour le jour, les limites du possible. A l'époque, le bon pilote, c'était le pilote qui va décoller quand personne ne décolle, quand les conditions sont absolument abominables, et puis tu vois un DC-3 qui décolle, tu te dis « Waouh ! Celui-là, il est bon ! » Ça, c'était anciennement. ont sélectionné les pilotes sur leur agressivité, sur leur courage, et d'ailleurs c'était un métier d'homme à la base, fondamentalement et idéalement un métier d'homme qui n'ont pas de famille, qui n'ont pas d'attache, ça évite d'avoir des veuves et des orphelins sur le dos, parce que l'aviation de ces temps-là était très dangereuse. Par la suite, une fois que l'aviation a trouvé ses marques, qu'elle n'avait finalement plus rien à prouver, on n'est pas à l'époque Lindbergh où il reste à traverser l'Atlantique avec un monomoteur, ou même l'époque Blériot où on va traverser la Manche et tout ça. Non, c'est plus ça. L'aviation a fait ses réalisations, a commencé à savoir les limites du système, et maintenant le bon pilote est différent. Le bon pilote est sélectionné selon d'autres critères. Sur un critère, par exemple, de quelqu'un qui est carré, qui va être prudent, qui va faire preuve de jugement, qui va faire preuve de tempérance, qui va respecter les procédures, qui va faire des vols qui sont répétitifs, qui sont reproductibles. On ne veut pas que chaque vol soit une aventure, on ne veut pas que chaque vol soit un miracle, on ne veut pas embrasser le sol quand on atterrit, on veut plutôt faire des vols qui soient, disons le mot, de la routine. Le problème, c'est que la routine, en particulier sur Assassinat 150, ça commence à devenir vite ennuyeux. Et si vous regardez la dernière vidéo, ce pilote américain, cet instructeur qui faisait de la voltage avec des petits appareils, pourquoi il faisait ça ? C'était pour briser sa routine, pour casser l'ennui. Parce que justement, au bout d'un moment, il commence à s'embêter. Ce pilote, cet instructeur, avait pris sur lui de voler bas lors du vol de retour. Donc, on n'est pas très loin maintenant de Rabat. Le Cessna 150 est en contact avec le contrôleur local. Et donc là, il y a une certaine situation sur place. C'est-à-dire qu'il y avait un départ de feu. et des avions de type Canadair étaient en train de lutter contre l'incendie. D'accord, donc ces avions sont en train de lutter contre l'incendie, le contrôleur aérien veut leur donner un haut niveau de priorité, donc qu'est-ce qu'il fait ? Il demande au Cessna 150 de monter à 2000 pieds, puis après monter à 3000. Alors une idée, c'est que quand le contrôleur demande à un pilote de monter à 3000 pieds, il n'y a pas vraiment beaucoup de choix. il y a soit on monte à 3000 pieds et on dit d'accord on monte à 3000 pieds c'est simple ça c'est le cas classique si on peut pas on peut pas parce que par exemple on n'a pas les performances pour aller à 3000 pieds ou bien il y a des nuages que le contrôleur n'avait pas vu mais il y a un nuage je suis à 2000 le nuage est juste là je peux pas aller à 3000 je rentre dedans et je suis en vol à vue donc là on dit que pour des raisons météorologiques on peut pas monter mais on trouve un accord avec le contrôleur sauf que ce jour là il y a une situation très particulière qui se développe A plusieurs reprises, le contrôleur demande au pilote du Cessna 150 de monter à 3000 pieds. Et le Cessna ne monte pas à 3000 pieds. Ni il monte à 3000 pieds, ni il explique pourquoi il ne veut pas monter à 3000 pieds. Ce qu'il fait, c'est qu'il disparaît des radars. Et en fait, il était parti à basse altitude. Le contrôleur n'arrête pas de lui dire d'aller vers SBI. SBI, c'était une balise NDB. Je ne crois pas qu'elle existe aujourd'hui. Aujourd'hui, il y a une gare avec une sorte de terrain vague à côté où il y avait anciennement des pylônes, des antennes, des antennes de transmission qui n'ont rien à voir avec le 1DB, mais c'est les grandes antennes qui permettaient aux gens qui faisaient du VFR, ça permettait de voir et de reconnaître le point SB. Mais aujourd'hui, il est reconnaissable grâce à la gare. Et il est dans le prolongement des pistes ou de la piste de l'aéroport de Rabat. Alors, cet avion a commencé à voler à basse altitude. à très basse altitude. Alors, il y a une vidéo qui est sortie. On est le 20 août 2020, à l'époque du Covid, si vous vous rappelez. Donc, on voit l'avion passer. Et si on agrandit l'image, qu'est-ce qu'on voit ? On voit qu'il y a les volets qui sont sortis. Il y a, on ne peut pas dire combien de crans de volets, probablement un cran de volets. Les volets sont sortis. Et puis, on a le moteur qui tourne. Alors, ce n'est pas une vitesse maximale. Ce n'est pas non plus le ralenti, puisque le ralenti, on ne l'entend presque pas. Ce n'est pas le maximum, parce que le maximum, on l'entend renfler. Là, il est entre les deux. J'ai fait faire une analyse spectrographique par quelqu'un qui a analysé la bande son avec des méthodes qui permettent de trouver des harmoniques et tout ça. Et bon, c'est un peu une science et un peu un art, je vous le dis tout de suite. Il a trouvé que c'était à peu près 2220 tours par minute. C'est le résultat qu'il m'a donné. Il ne savait rien du tout. Il ne savait rien du tout de l'avion, ni rien. Je lui ai donné juste la bande son. Il m'a dit on est en train de parler de 2220 tours par minute. Je vous donnerai l'étude dans le descriptif de la vidéo. Vous allez trouver le lien pour télécharger l'étude. Donc, on est dans un régime de promenade. Ça signifie qu'on est dans un avion qui est à la fin de son long vol, long périple. Et puis, il y a de la promenade. Alors, il faut savoir une chose. Le Cessna 150, en plus quand il y a deux gars dedans, ce n'est pas un avion puissant. Vraiment pas du tout. D'accord ? C'est pour ça que je l'évite. Comme il y a beaucoup de turbulences au Royaume-Uni, il y a beaucoup de vent, tout ça. Quand on décolle d'un petit aérodrome qui est entouré d'arbres et tout, vous avez des fois des petits cisaillements de vent et tout. Franchement, je ne me sens pas à l'aise dans un Cessna 150. Vraiment, il n'y a pas assez de puissance. Quand l'aiguille, la vitesse commence à faire ça et je n'ai qu'un petit moteur de 100 chevaux et qu'il fait chaud et que les réservoirs sont pleins, Je peux vous dire que t'as l'impression que t'es à peine accroché à l'air. Je n'ai pas envie de ça. J'ai une famille maintenant. C'est fini. Donc, je te dis que cet avion qui n'est pas très puissant. Quand on vole à ce régime, le régime de promenade, il n'est pas très agressif. Déjà, d'emblée, il n'est pas agressif. Déjà, même quand t'as les gaz à fond, c'est pas un avion très agressif. Mais alors, quand tu as les gaz à 2200 tours minutes, tu as un grand volet, tu as une vitesse faible. Si tu vois un obstacle venir devant toi et tu tires sur le manche, ce n'est pas un mig, ce n'est pas un mirage, ce n'est pas un avion qui va soudainement faire ouh ouh ouh et partir. Non, non, non. Doucement, doucement, doucement. Si tu tires brutalement sur le manche avec ce régime-là, il va faire ça. Ce qui signifie, attends, je te montre. S'il est en train de voler comme ça et tu tires brutalement sur le manche parce que tu vois quelque chose, il ne va pas faire ça. Il va faire ça. Tu dois mettre les gaz, pousser quand même les gaz, ils vont mettre une seconde ou deux à vraiment être à fond et tu tires sur le manche et là tu montes, oui. Mais tu peux pas juste tirer sur le manche à partir de ce régime et espérer que ça va t'arracher du sol ou de ta position. Il faut y aller mollo à cet avion. Maintenant, je vous raconte. Dans l'image qui a été diffusée par les médias marocains, On a cet avion qui est en train d'aller vers où ? Il est en train d'aller vers une zone industrielle. Dans cette zone industrielle, il y a des câbles électriques, il y a des pylônes. Pourquoi ? Parce que dans cette zone, il y a une centrale électrique. Alors, ce n'est pas une centrale qui produit l'électricité, mais c'est une centrale qui reçoit l'électricité d'une autre station située plus à l'ouest. Et puis, à partir de là, les redistribuer. Donc, elle est entourée d'une... C'est une zone comme les zones industrielles partout dans le monde. Il y a plein. L'horizon est bouché de pylônes électriques et de leurs câbles. Alors, l'instructeur n'était pas sans savoir. Ça veut dire qu'il savait qu'il y avait des câbles. Je vous dis un truc. D'après la... l'agence agricole américaine, parce que les agriculteurs justement utilisent souvent des avions, des hélicos à basse altitude et souvent ils se ramassent dans les fils électriques. Les statistiques disent que dans 70% des cas de wire strike, le pilote savait qu'il y avait un câble là. C'est pas qu'il ne le savait pas du tout, mais il savait, mais voilà, ça lui est sorti de la tête, il pensait qu'il était encore plus loin, il pensait qu'il était un peu plus bas, il pensait que voilà, Donc, dans 70% des cas, ils savaient. D'accord ? Autre chose. L'expérience ne fait rien à l'affaire. Énormément de pilotes qui se ramassent chaque année et beaucoup qui se sont tués sur des câbles ont plus de 10 000 heures de vol. Ça signifie que l'épaisseur du carnet de vol n'est pas un facteur qui va immuniser contre ce genre d'accident. J'ai un ami qui était pilote dans une armée de l'air. Ils volaient sur un avion de chasse et ils volèrent à très basse altitude. Ils étaient payés pour le faire, vraiment. C'est leur vie de tous les jours, c'est pas qu'ils le font pour s'amuser. C'est leur travail de faire de la pénétration à très basse altitude. Même pas très basse altitude, c'est en rasmode. Et il m'a raconté qu'un jour, il était dans le noir, dans une zone où il y avait du brouillard, il a vu passer le clocher d'une église, à très basse altitude. Donc, le vol à basse altitude, est une science. Ils étudient les cartes, les images satellites. C'est tout un travail. Et malgré tout, malgré tout, les militaires se ramassent régulièrement. Quand on fait ça dans le mode improvisation, vous voyez ce qui peut se passer. Notre Cessna 150 arrive dans la zone des pylônes. Et là, c'est quoi le risque ? Le risque, c'est malheureusement qu'il se choppe un câble. Il faut savoir une chose. Dans les pylônes électriques qu'il y a dans cette zone, et ailleurs d'ailleurs, il y a des câbles qui transportent le courant. Souvent, ils sont trois ou bien par multiple de trois. Trois gros câbles. Mais au-dessus, tout en haut, plus haut que ces câbles-là, plusieurs mètres plus haut, il y a un autre câble beaucoup plus fin. Ce câble est un câble paratonnerre. D'accord ? Si jamais il y a de l'électricité qui vient du ciel cette fois-ci, ce câble permet de la dissiper à travers plusieurs pylônes et l'envoyer vers le sol. Ce câble est beaucoup plus fin. Très difficile à voir, et ce n'est même pas moi qui le dit, très difficile à voir. Il y a un document, je vous donnerai un téléchargement de la vidéo, c'est un document qui vient d'un opérateur d'électricité australien, en Australie. Ils ont beaucoup d'espace et ils utilisent beaucoup les avions et les hélicos pour justement traiter leurs terres ou gérer leurs bétails ou autre. Et très souvent, ils se ramassent dans les câbles. Et alors, si on regarde ce document qu'ils ont émis à l'intention des pilotes, ils expliquent une chose, qu'il faut faire attention, que vous avez les gros câbles, mais qu'au-dessus, il y a un autre câble plus fin, qui est presque invisible depuis un avion, et quand les conditions se dégradent, il devient même complètement invisible. Autre statistique, américaine cette fois, pas australienne. Dans la majorité des cas, Les wire strikes arrivent par beau temps. Il faisait du beau temps ce jour-là. On était au Maroc. Ciel bleu. D'accord ? Le ciel bleu ne veut pas dire que non, ça n'arrivera pas aujourd'hui. Non, au contraire. Au contraire. Parce que généralement, quand la météo est extrêmement pourrie, les gens, peut-être des fois, soit ils ne volent pas, soit ils font attention à ne pas faire ce genre de choses. Mais alors là, quand la météo est belle, il y a une visibilité infinie. Il y avait plein de visibilité infinie ce jour-là. Je crois qu'il y avait une visibilité de 8 km. Je pense qu'il y avait un petit peu de... un petit peu d'humidité dans l'air ou un petit peu de poussière ou autre. Mais juste pour vous dire, un petit peu de convection, peut-être de la fumée à cause des incendies. Mais pour vous dire que les conditions étaient relativement sympas. Mais ça ne prouve rien du tout. Notre avion arrive. Et il fait quoi ? Il va passer au-dessus des câbles électriques, des caténaires électriques. Donc là, c'est bon, il n'y a pas de souci. Il est probablement plusieurs mètres au-dessus. Sauf qu'il y a le câble paratonneur. Mais oui, dans les Australiens parlait et c'est ce câble qu'il va choper. Alors, d'après ce que j'ai entendu de la part de quelques témoins, c'est la roue. C'est une des roues qui aurait touché. Quand on regarde l'avion, il y a une roue, la lune des roues qui semble avoir une tâche, une tâche un peu plus sombre comme ça. On dirait que le caoutchouc a été gratté. C'est peut être vrai. C'est peut être vrai. Alors, ce qui s'est passé, c'est qu'on a notre on a notre C'est cela qui arrive comme ceci. Et il arrive en trajectoire de... Alors vous ne le voyez pas comme ça, je vous le montre comme ceci peut-être. Il arrive en trajectoire de convergence avec le câble. Alors je vais vous raconter une histoire. L'histoire du clocher dont je vous ai parlé tout à l'heure. Ça peut être la cheminée, ça peut être le clocher d'une mosquée ou d'une église ou peu importe. Un objet de la sorte, pour le ramasser, pour que vous rentriez dedans, Il faut aller en face, d'accord ? Vous voyez l'avion, vous voyez le truc. Bam ! Voilà. Ça, du moment qu'on le voit comme ça ou comme ça, il ne représente pas de danger. On ne va pas rentrer dedans. D'accord ? On ne va pas rentrer dedans. Sauf le câble. Et le câble ne marche pas comme ça. Le câble est très vicieux, mes amis. Le câble électrique ou téléphérique ou autre est très vicieux. Ça, c'est le câble électrique. Toi, tu attends à ce qu'il aille venir te taper comme ça. D'accord ? Non, non, non. Il va te taper comme ça. Il va te taper comme ça, je t'assure. Du côté, il va venir du côté, t'es en train de regarder devant et puis pam ! Pourquoi ? Regarde. Ça c'est mon câble. Ça c'est dans mon avion. Trajectoire convergente. D'accord ? Le mouvement est relatif. J'arrête l'avion, l'avion ne bouge pas. Imaginez que le câble vienne. Il va faire quoi le câble ? D'accord ? Donc il va venir latéralement. Et donc après-ci il vient de la gauche le câble. Donc on a un câble paratonnaire qui est très fin et qui vient de la gauche. Il est assis où, mon instructeur ? L'instructeur, typiquement, sur un SAS-950, va s'asseoir à droite. Je vous ai dit au début de la vidéo, il est collé à l'élève. L'élève est comment ? Il est assez barraqué, l'élève. Il n'est pas gros, mais il est musclé. D'accord ? Il faisait quoi pendant ce temps ? Ils sont en train de téléphoner. Il a un téléphone à l'oreille. D'accord ? Il a un téléphone. S'il fait ça, dans un Cessna 150, il a le coup de niveau du visage de l'instructeur. Donc il ne va pas faire ça, il va plutôt faire ça et même potentiellement ça. Donc mon instructeur est assis ici. Quand il regarde à gauche, il voit quoi ? Il voit la masse du corps de l'élève, il voit son bras, il voit le tableau de bord, il voit le montant du Cessna 150 et il voit l'aile. Le Cessna 150 n'a pas une très bonne visibilité en réalité. Oui, on voit bien vers le bas, c'est vrai. C'est vrai, on voit bien mieux vers le bas, mais ce n'est pas la vision la plus intéressante quand on pilote. Quand on pilote vers le bas, là, verticalement, ce n'est pas intéressant. Ce n'est pas qu'on n'est pas là pour lâcher des parachutistes. L'intérêt, c'est des fois, certaines visions intéressantes sont cachées. Je vous donne un exemple. Tu es assis sur un Cessna, tu vas tourner à droite. Par exemple, tu vas tourner à droite pour tourner en base ou tourner en finale. Tu sais quoi ? Une fois que tu t'engages dans ton virage, l'aile va s'abaisser et elle va faire un mur. Donc quand tu regardes là, à ta droite, tu ne vois rien. Tu es en train de virer à droite, mais tu ne sais même pas où tu es en train d'aller. Si tu es dans un endroit où il y a des montagnes, où il y a des arbres ou autre, tu peux te ramasser quelque chose sans jamais avoir vu que tu allais vers. D'accord ? Tu vois le truc. Donc, la visie dans le Cessna 150 n'est pas très bonne en soi. Il voit pas le câble, il est en train de piloter. Il a 72 ans. Le rapport suggère qu'il est peut-être un peu trop vieux. Ah oui, 72 ans, je veux dire, à un moment donné. Voilà, on fait quoi ? Il voulait s'arrêter à 90 ans, je veux dire, à 72 ans. D'accord, tu fais quoi ? Tu n'as pas le même regard, tu n'as pas les mêmes yeux que tu avais à 20 ans. Forcément, tu n'as pas nécessairement les mêmes réflexes. C'était encore valable, mais peut-être un peu trop vieux aussi, pour jouer à ça, pour aller caresser les câbles électriques. Donc, il est en train de passer au-dessus des câbles électriques. Probablement, il voit, mais c'est des câbles qui sont en train de partir comme ça. Ce sont les câbles de transport d'électricité. Il est plusieurs mètres au-dessus, ça, c'est sympa. Mais ce qu'il ne voit pas, ce qu'il ne verra jamais, c'est le câble paratonnaire. Qu'un paratonneur vient de la gauche, comme je vous ai montré, il vient de la gauche, comme ça, d'accord ? Il vient de la gauche, pam ! Il tape sur l'avion, il tape sur l'avion, l'avion bascule et tombe. Alors il tombe comment ? Très souvent, vous savez, très souvent les avions qui tapent contre quelque chose, vont des fois tourner, vont basculer, l'aile endommagée en premier. Ça signifie l'aile endommagée vers le bas. Je vais vous montrer un accident qui a eu lieu il y a une dizaine de jours, c'était au Chili. Un avion qui participait à une lutte contre l'incendie, il arrive très bas, il touche un câble électrique, et le pilote expérimenté, je vous le disais, l'expérience ne fait rien à l'affaire, il a plus de 50 ans, il est très expérimenté, il tape contre le câble, l'avion il fait quoi ? Il bascule, toujours l'aile endommagée vers le bas. Forcément elle a moins de portance, elle est endommagée vers le bas et après il va vers le sol. Pourquoi il va vers le sol ? Pourquoi ? Je vous dis pourquoi. Parce que souvent les gens, ça nous arrive dans la vie de tous les jours, à n'importe quelle occasion, c'est les réflexes tardifs. Genre, je suis en train de piloter, je me dis ouais je suis un peu bas là. Ouais non mais ça va, ça va passer. Soudainement, boum ! Je fais quoi ? Je tire sur le manche. C'est ce que j'aurais dû faire avant de taper, mais là, je le fais après go. Je tire sur le manche. L'avion, il fait quoi ? Il passe sur le dos parce que là, il est endommagé. Je suis sur le dos avec le manche tiré. Je fais quoi ? Je pars vers le sol. Eh oui, parce que si t'es comme ça, tu tires sur le manche. L'avion, il fait ça. Boum ! D'accord ? C'est ce qui s'est passé au Chili en réalité. Vous voyez l'avion, il tape, il fait mine de monter et hop ! sur le dos et après il pointe le nez vers le sol. Le pilote a été tué dans ce cas là, d'accord ? Il fait partie des 30 à 60% de cas dont je vous ai parlé. Alors, notre Cessna 150, on revient au Maroc, notre Cessna 150, il tape contre le câble et il va tomber au sol. Alors il tombe au sol vers une usine de je ne sais pas quoi, on est dans une zone industrielle, et il tombe comme ceci. Alors, c'est l'aile gauche. qui tape, donc c'est l'aile gauche endommagée, donc il va se pencher l'aile gauche vers le bas, forcément l'aile endommagée vers le bas, et il tombe comme ceci, d'accord ? L'aile gauche tape en premier, elle va tourner comme ça, elle va se désolidariser littéralement de l'avion, et puis le nez de l'avion tape. L'avion est tombé comme ça en réalité. L'aile est cassée, là c'est du métal, je peux pas le casser, donc l'aile est cassée, la queue de l'avion, l'arrière de l'avion est tordue vers le bas comme ça, L'empennage est peu endommagé. Alors plus tard, probablement les secouristes ou des membres du public, parce que quand il s'est écrasé, il y a un bus qui s'est arrêté. Il y a des gens qui ont couru pour secourir les pilotes. Ils ont arrêté un incendie en jetant du sable avec leurs mains et tout sur le moteur. Et puis, probablement plus tard, ils ont retourné l'avion pour sauver, enfin pour sauver, pour sortir les corps des pilotes. D'accord. Mais l'avion, quand il est tombé au départ, il est tombé comme ceci. On voit sur les images que c'est un accident mortel. Pourquoi ? C'est presque comme pour une voiture, en réalité. Il faut voir une chose. Il faut voir... Il y a deux éléments qui vous disent que c'est un accident mortel. Contrairement à d'autres. Parce que des fois, vous voyez un accident. Je vais vous montrer une image d'un accident non mortel. Et vous le savez tout de suite. Pourquoi ? Parce que l'avion n'est pas déformé. Et en particulier, la cabine, l'espace vital ou sans les occupants, n'est pas compromis. Or, dans ce crash-là, l'espace, et en particulier la cabine, l'espace vital ou sans les occupants, n'est pas compromis. Or dans ce crash là, l'espace vital est compromis. Ça signifie que l'endroit où il y a les pilotes, il est complètement obliteré. Donc il y a déjà ça. Et deuxièmement, il y a une déformation en accordéon. Alors une déformation en accordéon, j'ai une canette ici, mais je ne pourrais probablement pas, je ne sais pas assez de force pour l'écraser, pour la déformer en accordéon. Mais ce qui se passe, c'est que c'est un peu comme si vous tapiez sur une canette. elle va se déformer en accordéon. Et si vous regardez cet avion, il a des endroits où on voit clairement une déformation en accordéon qui prouve qu'il a tapé le nez en premier avec une force très violente qu'il a arrêté net. Ça signifie que la distance d'accélération était inexistante. Ça signifie qu'il a tapé et s'est arrêté net à l'endroit où il est tombé. Alors qu'en général, si l'avion tombe et glisse sur une certaine distance et autre, c'est bien. Parce que c'est bien, parce que ça donne plus de temps à l'énergie de se dissiper. Et les pilotes ou les occupants sont peut-être blessés, voire même indemnes des fois. Mais quand ça tombe, le nez en premier et que ça s'arrête net, c'est une très forte énergie qui est soudainement relâchée. Et effectivement, ça donne des déformations Ça donne des déformations justement en accordé. Donc, les deux pilotes ont été tués. L'instructeur, l'élève pilote. L'aéroclub, je crois qu'il est fermé aujourd'hui. suite à ce drame, parce que voilà, il y a un avion qui a volé près de la capitale et tout. Et puis, il ne répondait pas aux contrôleurs aériens. Il s'est fini écrasé par mésaventure, comme on dit. Mais voilà, ça a créé quand même pas mal de pas mal de remous et voilà. Et pas mal d'émotions également, comme on peut le comprendre. Donc, voilà, mes amis. C'était une histoire de Wire Strike à Rabat, la capitale du Maroc, qui a pris deux vies humaines. Et si je peux vous dire quelque chose, j'ai volé avec des instructeurs qui faisaient n'importe quoi, y compris avec des instructeurs qui faisaient du rasmod, vraiment. Quand je vous dis du rasmod, c'est altimètre indiquant une valeur négative, les roues presque touchant un champ de blé. et même les vortex aérodynamiques des ailes qui se dessinent sur le champ de blé. D'accord ? J'étais jeune. Je ne l'ai jamais fait de mon initiative. Jamais je ne ferais ça de mon initiative ou je ferais faire ça à quelqu'un ou je recommanderais à quelqu'un de le faire. Mais je ne savais pas mieux. J'étais un adolescent. J'étais avec un instructeur et il faisait ça. Et je croyais que c'était sympa. Mais tu ne peux pas savoir. Il le fait, tu as l'impression que c'est normal. Bien plus tard, tu apprends que ça, c'est moche. Ça, c'est moche. D'accord ? Si vous voyez quelque chose qui n'est pas aux normes avec votre instructeur, franchement, juste changer d'instructeur, changer d'instructeur, changer d'endroit, changer de club, changer de pays, changer ce que vous voulez. Mais si vous restez avec des instructeurs qui sortent un petit peu des normes établies, Malheureusement, parce qu'en réalité, d'après la réglementation aérienne, d'après les règles de l'air qu'on apprend au début de sa formation, sauf pour les besoins d'atterrissage et des décollages, un avion n'est pas censé voler aussi bas comme ça, faire de la promenade à 30 mètres du sol et encore moins dans une zone avec des pylônes électriques. Merci, mes amis, d'avoir écouté jusqu'ici. Et puis, on se voit dans une prochaine vidéo. À très bientôt. C'est pas si cher hein !