Dans cette vidéo, Aldo Sterone revient sur l’accident du 21 mars 2026 à l’Aéroclub de l’Amazonie (Manaus, Brésil) impliquant un Cessna 152 de 1977‑1985 qui a subi une panne moteur peu après le décollage, entraînant la mort de l’instructeur (≈40 ans, 1500 h) et de l’élève (≈36 ans). Sterone explique que la formation des pilotes ne définit jamais clairement ce qu’est une « panne moteur » en aviation, ce qui conduit les pilotes à appliquer des schémas de pensée issus de la conduite automobile (moteur qui s’arrête, hélice qui ne tourne plus). Il décrit les caractéristiques réelles d’une panne moteur sur un avion à hélice : l’hélice continue de tourner sous l’effet du vent relatif, le bruit persiste, le régime moteur ne chute pas à zéro. Face à une perte de puissance immédiate, les pilotes réagissent souvent par un réflexe humain – tirer sur le manche et tenter le « virage de la mort » (demi‑tour à 180°) pour revenir à la piste – alors que, à basse altitude et avec peu de vitesse résiduelle, cette manœuvre est pratiquement impossible et conduit à un crash violent (avion inversé, déformation en accordéon, décélération brutale). Sterone insiste sur la nécessité de reprogrammer mentalement les réponses : privilégier la gestion de l’énergie/airspeed, reconnaître rapidement une perte de performance (variomètre, vitesse, montée) et appliquer les procédures d’atterrissage d’urgence plutôt que le virage. Il critique les pratiques d’entraînement actuelles, propose des exercices de simulation de panne moteur, et souligne l’importance d’un briefing mental qui conditionne le pilote à choisir la meilleure issue (atterrissage d’urgence) plutôt que le réflexe de retourner à la piste. Enfin, il invite les spectateurs à consulter son site parkourtech.com pour approfondir la théorie aéronautique.
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Mes amis, bien le bonjour. Je viens vous parler aujourd'hui du virage impossible, dit aussi le virage de la mort, qui vient de faire encore des victimes. On va aller le 21 mars 2026, c'est-à-dire le samedi dernier, au Brésil, à Manaus, à l'aéroclub de l'Amazonie. On a un avion de type Cessna 152, fabriqué en 1977 pour information. Cet appareil a été fabriqué entre 1977 et 1985, donc les modèles qu'on trouve encore en vol aujourd'hui sont assez vieux, pour ne pas dire assez vétustes. Juste full disclosure entre nous, je ne monte pas dans un Cessna 152, c'est terminé. C'est un appareil qu'il faut ranger dans des musées. Alors je disais, on a cet avion à bord duquel on a 2 personnes. Alors C'est un instructeur, l'instructeur a 40 ans, ça fait 6 ans qu'il travaille pour l'aéroclub, il a à peu près 1500 heures de vol. Et avec lui, sur le siège de gauche, on a un élève pilote qui a 36 ans, qui est en train de passer sa licence de pilote privé. Alors, l'appareil va s'aligner sur la piste 11 pour décoller, c'est juste un vol local. Il met les gaz, il accélère accélère, commence à prendre de l'altitude, et là quelque chose de terrible va arriver il y a une panne moteur. Maintenant, permettez-moi de vous dire quelque chose. Il y a un angle mort dans la formation des pilotes, un angle mort énorme. Tu vas dans n'importe quelle école, dans n'importe quel aéroclub, et effectivement on va te parler de panne moteur. Oui, en cas de panne moteur, il faut faire ceci, il faut faire cela, voici la checklist, voici les choses de mémoire, memory items, tout ça. Donc oui, ça c'est bien, tout que ça aille bien. Mais il y a quelque chose, il y a un détail énorme. Le détail, c'est que personne ne te définit ce que c'est qu'une panne moteur. Alors si les gens n'ont pas de définition claire, ils vont essayer d'imaginer quelque chose de leur expérience de tous les jours. Alors par exemple, tous les pilotes le plus souvent ont un permis de conduire, donc ils imaginent la panne moteur comme dans une voiture. Par exemple, tu arrives le matin, tu veux démarrer la voiture, tu as ce symbole moteur qui flash et puis le moteur il fait rien du tout, tu vois. Ou bien tu as un petit bruit du lanceur, tac tac tac, et puis rien. Ça c'est une panne moteur. Alors ils s'imaginent la même chose arrivant dans un avion, et ça c'est faux. Les pannes moteur dans un avion, ça n'arrive pas de cette manière-là, mais personne ne le définit. Je vais te parler d'une, je vais te parler d'une expérience que je faisais avec mon instructeur, parce que en ces temps-là, quand j'étais ado, eh bien les pannes moteur étaient— on était formé différemment aux pannes moteur. C'est pour ça que je me permets de partager cette expérience aujourd'hui avec toi, parce que je sais que ça ne se fait plus, tu vois. Mais je l'ai vu, je l'ai vu de première main. Alors voilà ce qui se passe on arrivait à une certaine altitude, généralement la verticale de la piste, environ 3000, 3000 pieds. C'est une piste assez longue, elle faisait 3000 m, donc on avait de la marge. Et puis ce que l'instructeur ce qu'ils faisaient, c'est que réduisez les gaz, prenez la manette du mélange, la réduisez complètement, tu vois, donc pour arrêter le moteur. Et certains instructeurs poussaient le vice jusqu'à tourner la clé sur off, l'enlever, la mettre dans leur poche ici. Ça signifie que t'as ni contact, ni carburant, ni rien du tout, le moteur est complètement éteint. Alors qu'est-ce qu'il donne le moteur éteint? Voilà, on a un moteur éteint, ça donne quoi en réalité, en pratique? Est-ce qu'il fait du bruit ou pas? Que fait l'hélice? Je vais te dire, l'hélice elle tourne, elle s'arrête pas l'hélice. C'est pas parce que tu as arrêté le moteur que l'hélice s'arrête. L'hélice va continuer à tourner. Pourquoi? Parce qu'il y a le vent relatif, donc elle va tourner. Est-ce qu'il y a du bruit? Oui, il y a du bruit. Pourquoi? Parce que l'hélice, quand elle entraîne le moteur, elle lui fait passer des compressions. Et comme on a des cylindres gros comme ça, c'est des moteurs Lycoming, eh bien tu vas entendre beaucoup de vacarme. L'aiguille des tours, elle sera là, les tours ne vont pas tomber à zéro, tu vois. Donc le problème, c'est que si on attend la panne moteur qui se manifeste sous la forme de moteur froid, silencieux, l'hélice qui ne tourne pas, ceci ne va jamais arriver. D'ailleurs, dans cet exercice dont je te parle, à la demande du mécanicien qui n'aimait pas qu'on fasse mouliner les hélices parce qu'il disait qu'il y a pas de lubrification efficace, donc si tu fais mouliner l'hélice comme ça, tu risques d'endommager le moteur. Eh bien, ce qu'on faisait au début de l'exercice, c'est qu'on ralentissait, ça signifie on tirait un peu sur le manche jusqu'à ce que l'hélice s'arrête net il y a plus assez d'air. Et à partir de là, on a adopté la vitesse de finesse max, et puis on continuait avec les vis arrêtées. Une fois qu'elle s'arrête, l'air ne pourra plus la relancer parce qu'elle est arrêtée au niveau d'une compression. Si tu veux la relancer, on n'a jamais tenté de la relancer avec le vent relatif, mais je pense qu'il va falloir aller très très vite. Et on finissait l'exercice en atterrissant avec les vis arrêtées. Une fois qu'on est sur la piste, l'avion il roule quelques centaines de mètres, il s'arrête, tu peux plus rouler. Et en fait, là, on démarrait, il te rendait la clé, tu démarres pour aller à l'hangar de l'aéroclub. Donc pour te dire que la panne moteur, on nous apprend pas aujourd'hui à l'identifier. Et le fait est que les pilotes ne l'identifient pas. Donc dans le cas précis, qu'est-ce qu'on a? Si tu regardes cet avion qui décolle, qui a été filmé par des membres du public, eh bien, il s'élève dans les airs. On est à peu près 30 mètres sol. Je pense qu'il devait avoir même pas mis 100 pieds sur l'altimètre. Et puis ce qui se passe soudainement, il commence à— le bruit change et commence à faire des ratés. Et puis par moment même, il est totalement silencieux, mais l'hélice continue à tourner. Dans ce cas-là, tu as une vraie panne moteur dans toute sa dignité. C'est pas— tu n'auras pas plus que ça en termes— même s'il y a une— imagine, même, même qu'à Dieu ne plaise, il y a une bielle cassée par exemple, eh bien le moteur continuera à tourner à cause du vent relatif. Ce que vont faire nos pilotes, ils vont faire deux choses. D'un côté, ils vont maintenir l'avion cabré. Tu réalises que l'avion reste cabré et qu'ils rajoutent même au cabrage à un moment donné. Et puis ils vont tenter de faire le demi-tour de la mort, ça signifie faire un virage de 180 degrés pour revenir vers la piste. Et ce virage-là est un virage tueur. Il est considéré comme impossible si la panne survient juste après le décollage. Bien sûr, si on a 1000 pieds, si on a, si on a fait de la montée pendant 2 ou 3 minutes, oui, on peut, on peut potentiellement revenir. Ça, c'est une autre histoire. Mais on parle vraiment qu'on est dans les 10, 20, 30 secondes après le décollage. On n'a pas assez d'altitude, on n'a pas assez de réserve de vitesse, assez d'énergie pour faire demi-tour. Donc ce qui se passe, c'est qu'ils vont s'incliner. Tu vois l'avion qui fait 2 choses, il est cabré. À un moment donné, même on sent qu'il y a, il prend encore un petit coup de cabrage. Pourquoi c'est le réflexe? C'est l'instinct humain. Parce que mon instinct en tant qu'humain, si je sens que je tombe, c'est tirer sur le manche. Parce que si je tire sur le manche, j'ai l'impression, de par mon expérience passée, que tirer sur le manche, c'est monter. Mais non, c'est un instinct, c'est un réflexe, mais qui ne marche pas ici parce que l'avion est très lent. Il faut savoir que le Cessna 152 est sous-motorisé, il n'a pas beaucoup de il n'a pas beaucoup de puissance, de sorte que si tu as décollé depuis 30 secondes, en général tu n'as pas de réserve de vitesse suffisante. En général, tu es monté de 100 pieds quand tu vois cet avion-là et tu n'as pas de réserve de vitesse. Ça veut dire que si jamais il y a un problème, si jamais il y a un souci, tu ne pourras pas, tu pourras pas te permettre des, tu pourras pas te permettre le luxe de continuer à tirer sur le manche ou autre. Ce n'est pas possible. Tu vas te ramasser. Donc ce qu'ils font, c'est qu'ils tirent sur le manche et après ils s'inclinent. Alors là, s'inclinent pour faire le fameux demi-tour. Pourquoi? Ça a été observé même chez des passagers qui montent dans des avions. Ils montent par exemple par l'avant, mettons, au départ du vol. Par la suite, il y a une évacuation. Et qu'est-ce qu'ils font? Ils cherchent à rejoindre la porte par laquelle ils ont embarqué, quand bien même il y a une autre plus proche. Et pourquoi cela? Eh bien, tout simplement, c'est toujours ce foutu réflexe humain. Parce qu'on se base sur ce qu'on sait. Donc je sais que je suis rentré par cette porte, donc elle existe. Je me rappelle mentalement où elle est. Je vais essayer d'y aller même si elle est loin. Ça n'a pas de sens en cas d'incendie ou autre. Vaut mieux trouver la porte la plus proche. Pareil pour la piste. Le gars, il décolle, il sait que derrière lui il y a une piste et donc par réflexe, il veut y aller. C'est des réflexes tueurs. Je te donne un exemple. Comment lutter contre ça? C'est par une forme de de programmation. J'aime pas le mot programmation, mais bon, on va l'utiliser. C'est une forme de programmation mentale. La programmation mentale, je te donne un exemple tu es en train de rouler sur une route avec des platanes, par exemple. Tu rentres dans une route avec des platanes et tu vois un panneau qui dit attention, animaux peuvent traverser À ce moment-là, il faut mentalement te mettre dans la tête que si jamais il y a un animal qui sort, tu fais quoi? Tu freines mais tu lui rentres dedans si nécessaire. Tu ne sors pas de la route quoi qu'il arrive, parce que la sortie de route avec des platanes sur une nationale, c'est mortel. Donc tu ne sortiras pas de la route quoi qu'il arrive. Tu freineras, mais tu ne sors pas. C'est à cette condition-là que tu vas bloquer le réflexe conditionné qui consiste pour un automobiliste à braquer le volant pour éviter un obstacle. Donc c'est très important de se le mettre mentalement. Donc c'est pareil quand on monte dans un avion, il y a l'hôtesse de l'air qui est en train d'expliquer, de faire son briefing. C'est dans le même sens, c'est pour conditionner les gens dans leur mémoire court terme à réagir d'une certaine manière. Voici la porte la plus proche de toi, repérer, repérer l'issue la plus proche. Donc c'est aussi le but de ce briefing. Pareil quand on décolle avec un avion, toujours un briefing, même si on est seul, on se le dit à haute voix tout seul, ou si on est deux, on se le dit entre nous. C'est attention, si j'ai une panne moteur, voilà ce que je fais. Et ça Ça évite le réflexe qui consiste à je tire sur le manche, je braque. C'est ce qu'ils ont fait. Et puis, pour information, ce qui s'est passé, je n'ai pas le— il manque un petit morceau de la vidéo. Et en fait, tu vois, tu vois quand l'avion tape sur le sol. T'as un objet qui saute en l'air très haut, c'est probablement un pneu. Les pneus généralement rebondissent assez haut, on les trouve plus loin généralement de l'épave. L'avion est tombé dans la position la plus, ouais, la plus dangereuse possible. Ça signifie il est tombé sur le dos, sur le dos, le nez en avant. Alors ce qui se passe, c'est que Quand il a tapé contre le sol, il s'est arrêté net. D'ailleurs, tu regardes, il y a une déformation en accordéon qui est généralement mauvais signe. C'est un signe d'une décélération très brutale qui déforme comme ça la queue de l'avion en accordéon, et ça veut dire que le pronostic vital ici pour les pilotes est fortement, fortement engagé. Parce que quand tu as un crash, c'est pas la même chose quand l'avion glisse sur 150 mètres ou quand il s'arrête sur 80 cm. On retrouve les pilotes. L'instructeur est mort sur le coup, à l'envers forcément, avec le cockpit qui prend le sol en premier. Donc l'instructeur mort sur le coup. Le pilote, l'élève pilote, a été retrouvé inconscient et puis ils l'ont emmené à l'hôpital de la région. Il a été déclaré mort vers 15h la même journée. Donc on a 2 morts dans cet accident-là. Et encore ce virage. Et clairement, si tu veux, si tu veux, tu ne vas pas— le moteur, comme j'ai dit, il va jamais devenir froid et silencieux. Et avec les instruments, si on commence à analyser les instruments, ça va être très difficile et on n'a pas le temps en général de découvrir ce qu'il a le moteur. Il y a un problème et généralement ce qu'on va faire, on va réaliser qu'il manque de puissance pour monter. C'est peut-être la manière, c'est peut-être ce qu'on peut prendre de cette vidéo c'est qu'il faut voir les choses sous une forme d'énergie. On est en train de gérer une énergie, on n'est pas en train de gérer un moteur. Si soudainement, moi je dois garder ma vitesse, mettons je dois monter à 69, si soudainement je vois que j'ai, par exemple, d'habitude j'ai 500 pieds par minute au variomètre et que ce jour-là j'ai que 100 pieds ou 150 pieds pour garder les 69, c'est que déjà il y a un problème. J'ai déjà eu un problème une fois moteur, et c'est comme ça que je l'ai détecté. Ça signifie que gardant la même vitesse que d'habitude, eh bien, ce qui se passe, c'est que mon variomètre ne suivait pas. Tu vois, bien sûr, il y a la météo, la température, le chargement de l'avion, mais j'avais l'habitude de cet avion. Je savais mentalement ce qu'il était capable de donner à telle et telle condition météorologique. C'est très important de développer cette habitude. J'avais vu un pilote, un commandant de bord de 737, de Boeing 737-800, qui était capable de littéralement te dire regarde, je prends les manettes de gaz, je les mets là, regarde combien j'ai de N1 et puis je mets tant de volets, je vais avoir tant, il va stabiliser à tant de vitesse. Il te donnait la vitesse et après tu voyais que ça stabilisait à telle vitesse et à tel vario, etc. Donc c'est très important de développer ce sens-là pour savoir qu'il y a un problème énergétique. Mais il faut savoir déjà c'est quoi la performance normale d'un avion. Maintenant, si j'ai le moteur qui fait un bruit bizarre, ou je sens qu'il y a pas de puissance, je sens qu'il tire pas et je vois que je garde ma vitesse et qu'en gardant ma vitesse j'ai un vario de -500 pieds par minute, je suis en train d'aller au sol, c'est que là j'ai vraisemblablement une panne moteur. J'ai pas besoin, j'ai pas besoin d'attendre que le moteur soit froid et à l'arrêt. Voilà mes amis, encore, encore 2 victimes inutiles, un accident évitable. Je vous laisse avec le, je vous laisse le site parkourtech.com où je suis en train de mettre des vidéos plus axées sur la théorie de l'aviation pour ceux qui veulent approfondir et aller plus loin. Et nous, on se voit dans la prochaine.
