Aeroflot 593 : des Enfants aux Commandes

Mes amis, bien le bonsoir. Le 26 décembre 1991, le monde qui n'avait pas encore fini de fêter Noël de cette année-là assista avec incrédulité et peut-être aussi avec un peu de soulagement l'effondrement de l'URSS. Depuis à peu près deux ans, depuis novembre 89, la chute du mur de Berlin, l'ambiance était clairement au collapse. On savait que le monstre agonisait et qu'à un moment donné, il allait s'effondrer. Cet effondrement ne fut pas sans mettre en difficulté un certain nombre de grandes entreprises, comme Aeroflot, qui vivaient pendant très longtemps sa mission comme une mission de service public. Service public, ça veut dire financer par l'État des subventions à gogo, vendre des billets à perte sans nécessairement chercher de la profitabilité. Mais aussi, malheureusement, énormément de crash. Si on regarde les compagnies aériennes sur Wikipédia, on a sous chaque compagnie aérienne un petit paragraphe, accidents et incidents. Si on regarde Aeroflot, c'est la seule compagnie qui a des pages et des pages Wikipédia rien que pour ses accidents. Après, ses pages sont divisées par des signes tellement on cassait du matériel chez Aeroflot. En 92, dès qu'on fait 92, la compagnie sait qu'elle doit aujourd'hui se projeter dans un marché impitoyable, qu'elle doit essayer de redorer son blason, se projeter à l'international, aller chercher une nouvelle clientèle, ramener des devises, nouer de nouvelles alliances. Elle avait du pain sur la planche, pour ainsi dire. Décidant de mettre tous les moyens de leur côté, la compagnie commença à acheter des avions de qualité, en particulier des Airbus. Elle s'équipa chez Airbus et elle acheta des avions de type A310 qu'elle allait utiliser sur des lignes long-courrier. Le Tupolev, lui, avait connu ses heures de gloire, mais n'avait pas la même portée ni surtout la même réputation. Le Tupolev, en soi, est un très bon avion et la majorité des Tupolev qui se sont écrasés ne se sont pas écrasés parce qu'ils étaient de mauvaise qualité ou parce qu'ils avaient des pannes mécaniques à répétition. Ce genre d'accident était très rare dans le monde du Tupolev. La majorité des accidents étaient liés à des facteurs humains. Et quand il s'agit de facteurs humains, quand on pilote un Tupolev, un Boeing ou un Airbus, l'équation est généralement la même. 1992, je disais, Aeroflot va s'équiper d'Airbus A310 qu'elle va utiliser sur des capitales occidentales à la recherche donc de cette nouvelle clientèle. L'une de ces lignes qui commençait à avoir de succès était la ligne Londres-Moscou-Hong Kong qui représentait pour beaucoup de gens une alternative très intéressante et peu coûteuse, confortable pour aller vers l'Asie. Ce jour-là donc, nous sommes en mars 1994, on a un avion qui décolle de Moscou, c'est un Airbus A310 immatriculé, toujours en France, il a toujours son immatriculation française le jour du drame. 75 personnes à son bord, et puis deux équipages, il y a deux commandants de bord ce jour-là, il y a un commandant de bord qui va faire le décollage et qui est censé faire l'atterrissage plus tard, et un autre commandant de bord qui viendra le remplacer pendant une partie du parcours. Tout simplement, le vol étant excessivement long, il était nécessaire de doubler l'équipage pour pouvoir le réaliser sans escale. L'avion décolle ainsi donc, plonge dans l'Est sibérien, la nuit tombe, Et puis voilà, les kilomètres défilent après les kilomètres. Et il faut savoir une chose, même si le métier de pilote reste glamour, l'un des grands ennemis du pilote c'est quand même l'ennui. Quand on est pendant dix heures assis sur un siège à contempler des écrans sur lesquels jusqu'à que chiffres bougent, avec comme seul, accompagnant les messages laconiques et peu fréquents de contrôleurs aériens, c'est vrai qu'on peut trouver le temps particulièrement lent. Ce soir-là, les pilotes le trouvaient lent. Le commandant de bord principal, mettons, est parti dormir et il fut remplacé par le commandant de bord dit de remplacement. Celui-ci, ce jour-là, avait ramené deux de ses enfants avec lui. Très souvent, les gens qui travaillent dans des compagnies portent drapeau en désavantage, des réductions, des billets gratuits et parfois même, pour être honnête, Dans certains endroits, il suffit de dire les deux gamins sont avec moi et ils passent sans payer. Ce jour-là, ce commandant de bord avait ramené avec lui sa fille de 12 ans. Elle s'appelle Yana. Et il avait ramené son fils, un garçon de 15 ans, Eldar. À un moment donné, alors qu'il est un peu plus de minuit local, Il va aller les chercher pour leur montrer le cockpit. Dans le cockpit, il y a une atmosphère très relaxe. Le copilote qui est assis sur le siège de droite a reculé complètement son siège pour pouvoir un petit peu étendre ses jambes. Et puis, le Airbus A310 était sous le contrôle, plus que capable, du pilote automatique qui suivait une route qui avait été planifiée, qui était suivie en mode navigation. Le commandant de bord arrive dans le cockpit, suivi de ses enfants, et il va tout de suite proposer à sa fille, lui dire « Anna, est-ce que tu ne veux pas aller sur le siège du pilote ? » La fille, bien sûr, est très contente, et elle va aller s'asseoir sur le siège de gauche. Elle est assise sur le siège de gauche, et elle pose ses mains sur le manche. Il lui dit, vas-y, vas-y, n'hésite pas, pose tes mains sur le manche. Donc elle tient le manche, elle le tient avec beaucoup de légèreté, sans exercer de force, et pour lui donner l'illusion qu'elle est en train de piloter, son paternel va se pencher sur la console centrale, et il va changer le mode du pilote automatique du mode navigation il va changer au mode cap donc il va passer de nav à hdg à heading une fois qu'il passe au mode navigation ceci lui permet de changer sur une petite fenêtre avec un bouton qui tourne ça lui permet de changer le cap de consigne et à ce moment là le pilote automatique va s'exécuter et braquer à gauche ou à droite en fonction du cap. En mode navigation, le pilote automatique ne réagit pas à ce qui est affiché au cap. Si le bouton est tourné, il n'y a rien qui se passe. Donc il doit le mettre d'abord en mode cap pour que le pilote automatique commence à prendre en charge cette valeur-là. Alors, bien sûr, la gamine est aux anges. Elle voit le manche partir à droite, elle voit le manche partir à gauche et elle a cette illusion de piloter le 767. Elle pose plein de questions et son tour de manège, dirions-nous, va durer 7 minutes et demie. Pendant 7 minutes et demie, elle est sur ce siège. Tout se passe très bien. À ce moment-là, son père l'aide à quitter le siège et c'est le garçon qui va prendre sa place. Le garçon, il a 15 ans, il est plus fort, il est plus déterminé, et il va prendre le manche, il va demander s'il peut prendre le manche, on lui dit vas-y, vas-y, on l'encourage même, met les mains sur le manche, il met donc ses mains sur le manche, on lui fait le même coup de, on passe de navigation encore une fois à heading et puis on change, donc il est très content. Et après, il demande s'il ne peut pas agir sur le manche. Son père lui dit, vas-y, vas-y, tu peux agir sur le manche, fais seulement. Donc il commence à exercer une force de plus en plus élevée sur le manche. À droite, le copilote, lui, Pour éviter un débordement, pour éviter un mouvement intempestif du gamin sur le manche, qu'est-ce qu'il fait ? Il met sa main, les deux manches sont couplées, il met sa main sur le manche et accompagne aussi les mouvements et de temps en temps, il résiste un peu, il crée une résistance pour éviter que le gamin n'en fasse trop. Le problème c'est qu'on a trois intervenants sur le manche. On a le gamin, on a le copilote et on a aussi le pilote automatique. Donc, on a trois actions qui sont en train de se mettre en place. Ce n'est pas comme ça que ce pilote les avions normalement. Que se passe-t-il ? À un moment donné, la somme des forces, la somme des forces entre ce que fait le garçon et ce que fait le pilote automatique dépasse à peu près une dizaine de kilos. C'est assez facile. Il suffit que chacun exerce un peu plus de 5 kilos pour qu'on ait un total de force de 10 kilos. Or, au niveau de l'Airbus A310, il y a une caractéristique, caractéristique détestable on peut dire, mais elle existe. C'est que si jamais on exerce une force trop élevée sur le manche. Pendant que le pilote automatique contrôle l'avion, que se passe-t-il ? Le pilote automatique va faire la chose suivante. Va lâcher l'affaire, ça veut dire qu'il va se déconnecter. Mais alors attention ! va se déconnecter complètement, comme sur un tupolev. Sur un tupolev, le pilote automatique se serait débranché complètement et il y aurait eu l'alarme caractéristique, la charge de cavalerie, indiquant que le pilote automatique s'est débranché. Il y aurait eu aussi un signal visuel, etc. Donc ça n'aurait pas échappé à qui que ce soit. Dans l'Airbus A310, La caractéristique est la suivante. Si jamais dans un des axes, on exerce trop de force contre le pilote automatique, celui-ci va se débrancher, mais seulement sur l'axe où la force est exercée. Ça c'est le premier point. Donc si c'est latéralement qu'on va le forcer, il va se débrancher sur le plan latéral. mais sur le plan longitudinal, il va continuer à fonctionner. Il n'y a aucun indicateur sur le tableau de bord. Le mode navigation restera toujours branché. Et encore, il n'y a pas d'alarme sonore. Ça veut dire que le pilote automatique se débranche sans aucune alarme. Le débranchement, lui, il est obligatoire. C'est une règle de certification parce que dans quelle logique c'est fait ? C'est fait pour que si jamais un pilote automatique devient fou et de manière intempestive commence à manipuler l'avion ou bien que le pilote face à une urgence impérieuse doit agir tout de suite. Il peut juste sauter sur le manche et donner l'action nécessaire et s'il exécutera assez de force, le pilote automatique cèdera et le laissera faire. C'est ça la logique, c'est juste en cas d'urgence extrême. Parce qu'en temps normal, les pilotes mettent les mains sur le manche, appuient sur un bouton, le pilote automatique est débranché, il y a une alarme, ils appuient une deuxième fois pour l'arrêter, et tout se passe bien. Il n'y a pas besoin de telle brutalité, mais elles sont quand même mises en place dans le système en cas de besoin. À ce moment-là, personne ne réalise que le pilote automatique a laissé tomber, ni le commandant de bord, le copilote. L'enfant, lui, il a les mains sur le manche et soudainement, il sent qu'il devient léger. Parce que cette fois-ci, il n'y a plus cette résistance du pilote automatique. Cette fois-ci, ça devient léger. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il donne un coup à droite. Après, il continue, il donne encore un coup à droite. Et l'avion fait ceci. L'appareil fait d'abord une inclinaison vers 30 degrés. et commence à aller plus loin, commence à dépasser les 30 degrés. Ça se fait en quelques secondes. Maintenant, réfléchissez encore plus loin. Cette caractéristique du pilote automatique va aggraver les choses parce que, mettons que l'enfant avait l'avion en main, Et puis, sans savoir trop ce qu'il faisait, dans un coup à droite sur le manche, qu'est-ce qu'il a tendance à faire l'avion ? N'importe quel avion de ligne ou autre a tendance à commencer à descendre, a tendance à quitter. Là nous sommes au niveau 330, normalement l'avion fait ça, il fait ça, il s'incline. Comme il s'incline, il a moins de portance et il commence à partir, normalement. Il commence à perdre de l'altitude. Mais attention, le pilote automatique a laissé tomber que l'axe longitudinal, il n'a pas laissé tomber l'axe latéral, il n'a pas laissé tomber l'axe longitudinal, il a toujours du contrôle. Donc, quand l'avion s'incline et a tendance à partir, le pilote automatique réalise qu'il a une tendance à perdre de l'altitude. Il fait quoi ? Il va tirer sur le manche pour cabrer. Il va créer un cabrage et il va rajouter les gaz. Donc, notre avion qui est à la limite de son plafond, il est au niveau 330, il est très lourd, incliné à 45 degrés et en tire sur le manche. C'est tout ce qu'il ne faut pas faire. Sur le plan aérodynamique, c'est une situation qui fait grincer des dents. Que se passe-t-il ? Notre appareil commence donc à voler aux grands angles, commence à voler à une incidence trop élevée. Il n'est pas très loin de l'incidence de décrochage. Le copilote réalise soudainement la situation. Il fait quoi ? Il braque le manche à gauche. Est-ce qu'il attend, lui, il attend que l'avion fasse tout de suite ça ? Mais l'avion ne lui répond pas. L'avion continue à s'incliner. L'avion ne répond pas. Pourquoi ? Parce que, c'est très simple, quand un avion vole aux grands angles, les ailerons deviennent très peu efficaces. Ce qu'il faut faire, si un avion vole au grand angle et est super incliné, la seule manière réaliste de le récupérer, c'est donner un coup sur les palonniers. Il faut utiliser la gouverne de direction. La gouverne de direction qui garde sa puissance même quand l'avion vole au grand angle. Et comme c'est une gouverne qui est faite pour gérer des asymétries liées à des pas de moteur, elle est surdimensionnée. Donc elle a tendance réellement à garder beaucoup de force, même à basse vitesse. Quand les enfants sont arrivés, il était dans quelle posture le copilote ? Il avait complètement reculé son siège. C'est un homme, c'est un tout petit copilote en fait, il fait 1m60. Il fait déjà 1m60. Et en plus il avait reculé son siège. De sorte que les pédales des palonniers ne pouvaient pas les atteindre, c'était trop loin pour lui. Or, la clé de la récupération d'une situation inusuelle, c'est les palonniers. Sans palonniers, c'est extrêmement difficile. Donc, L'enfant, en réalité, ce qui est un truc absolument extraordinaire aussi dans cette histoire, ça a été relevé dans le CVR, dans l'enregistreur de vol, il y a un truc absolument ahurissant dans cet avion, c'est que le premier qui a réalisé l'inclinaison était le gamin, pour dire qu'il avait une meilleure conscience de la situation que les deux pilotes. Parce que c'est le premier qui dit, mais pourquoi l'avion s'incline ? Ni le commandant de bord, ni le co-pilote avaient remarqué cela. Alors quand l'avion s'incline, au lieu de chercher à corriger tout de suite, ils ont commencé à palabrer, ils ont commencé à discuter. Ils se sont dit oui, mais alors pourquoi il fait ça ? Pourquoi il s'incline ? Ben peut-être c'est à cause de... Sur l'ordinateur, il y a peut-être un circuit d'attente qui est programmé. ils n'ont pas réalisé que le pilote automatique s'est débranché. Ils ont pensé que l'avion avait quelque part au milieu de sa route un circuit d'attente qui était programmé, qu'il allait le suivre. Donc, quand l'avion a commencé à tourner, au départ, ils n'ont pas pensé à mal. Quand ils se sont inquiétés, l'avion dépassait les 45 degrés. Et en quelques secondes, il était à 90 degrés d'inclinaison. En plus, la position du copilote n'était pas très bonne, mais en plus il y avait le gamin qui luttait contre lui. Parce que cette fois-ci, le gamin qui lui était bien assis, qui avait bien les commandes en main, commençait à vouloir corriger, mais il corrigeait contre le copilote, qui lui était déjà mal assis, et comme il était tout petit, tout menu n'avait pas beaucoup de force, et là s'est engagé une sorte de bras de fer. L'avion, il réussit à ramettre l'avion, elle, à l'horizontale, mais il était en piqué, il était pratiquement en perdition. Donc, le copilote commence à tirer sur le manche, il tira, il tira, il tira pour essayer de le sortir, justement, de ce piqué infernal. Il est en train de piquer, le clac-clac-clac-clac-clac du survitesse est en train de résonner dans l'avion, les moteurs étaient poussés en position croisière, donc, C'était un avion qui prenait de l'énergie un peu trop rapidement. Le copilote, les bras étendus, commençait à tirer sur le manche. Il tira et tira et tira sur le manche. Et à un moment donné, il réussit à stopper la chute. Il stoppa la chute à peu près... Quand il stoppa la chute, il était à peu près à moins... à 20° sous l'horizon. Le nez était à moins 20° sous l'horizon. La vitesse commença à se stabiliser. Le taux de chute commença, le variomètre commença à revenir. Donc ça commençait doucement, le jeu commença à se stabiliser. Il a même été calculé que si le copilote avait tout lâché à ce stade, que si tout le monde avait tout lâché à ce stade, l'avion aurait juste continué sur sa stabilisation, puis serait stabilisé tout seul. S'il avait juste lâché. Mais ils ne vont pas faire. Le copilote qui tirait au départ pour sauver l'avion, une fois que l'avion arriva à l'horizontale, continuait à tirer. Donc puisqu'il continue à tirer, l'avion va faire ceci, ceci, ceci, se cabrer. Il reprend de l'altitude en perdant de la vitesse. Et donc à un moment donné, il arrive à une vitesse de 99 nœuds. Il est extrêmement lent. Et que fait le copilote ? Il réussit tant bien que mal à pousser un peu sur le manche. Il pouvait pas trop pousser en fait, parce que son siège lui permettait pas, il était trop reculé. Donc à un moment donné, l'avion commence à s'aplatir, sa trajectoire, et là, On est dans une... Sans jeu de mots, on est dans une logique de montagne russe. Il commence à... aplatir sa trajectoire. Et là, tout le monde est jeté vers le haut. Il y a une sorte d'apesanteur, il y a une sorte de zéro-g. Et ce zéro-g va permettre au gamin, à Eldar, de quitter son siège. Parce que son père n'arrêtait pas de lui gueuler dessus en lui disant « Quitte ton siège ! Éloigne-toi ! Quitte ton siège ! Laisse tomber ! » Mais le problème c'est que pendant que le copilote tirait, On a enregistré jusqu'à 5G, 4,7. Le problème, c'est que 4,7G, le Gamma est collé contre son siège. Il pèse cinq fois plus lourd. Donc, il est collé contre son siège. Il ne peut pas quitter son siège et obtempérer, laisser la place. Il n'arrive pas. Mais à un moment donné, au moment où on est en apesanteur, à ce moment là, il sent que ça flotte, que c'est plus léger. Est-ce une opportunité pour lui ? de quitter son siège. Sauf qu'au moment de quitter son siège, il fait quoi ? Il se retourne, il cherche un appui avec ses jambes et il va pousser sur le palonnier. Rappelez-vous, le palonnier active la gouverne de direction. Cette gouverne est ultra efficace et en particulier à basse vitesse. La limiteur à haute vitesse qui réduit le débattement, mais à basse vitesse, le limiteur lui permet une équation en dessous d'une certaine vitesse. Là on est à 99 nœuds, ça signifie qu'on a 100% de débattement de la gouverne de direction. En général, je ne sais pas trop sur la A310, mais grosso modo vers les 160 nœuds, un petit peu au-delà de la vitesse de décollage. Le limiteur entre en jeu, pratiquement sur tous les avions de ligne. Et après, ça chute très brutalement, très, très, très rapidement avec la vitesse. Il y a le limiteur qui réduit le débattement de la gouverne des directions. Mais là, nous sommes à 99 nœuds, mes amis. Ça signifie que c'est la totalité de l'autorité qui est là. En se levant, qu'est-ce qu'il fait ? Il donne un coup sur le palonnier. Quand il donne un coup sur le palonnier, un avion qui a décroché, qui est extrêmement loin, il en donne un coup sur le palonnier. Il fait quoi l'avion ? Il fait ceci. Il tourne sur lui-même. Et après, l'appareil commence à partir en vrille. La pire chose qu'on peut faire sur un avion en train de décrocher, qu'il soit de ligne ou d'aéroclub, la pire chose qu'on puisse faire, c'est au moment du décrochage, donner un coup de palounier. Parce qu'immédiatement on va faire tourner l'avion sur lui-même, et puis il va commencer à partir en vrille. L'Airbus A310 tombe en vrille. Le copilote, Cherche toujours à se battre, se bat toujours avec lui. Et il ne va pas lâcher, il va commencer à taper sur les palonniers lui aussi, comme il peut, malgré la limitation de distance de son siège. Et puis, à un moment donné, il arrive à stopper l'avril. Il arrive à stopper l'avril. Mais il ne stoppera pas le décrochage encore. Et puis l'avion continue à tomber. Il arrive à stopper le décrochage à un moment donné. Il arrive à stopper le décrochage. Mais le problème, c'est qu'avec les avions de ligne, quand on stop un décrochage, si on est brutal sur l'avion, on a un autre décrochage qu'on appelle décrochage secondaire, décrochage secondaire très difficile, quasiment impossible à voir sur un avion d'aéroclub, sur un avion d'aéroclub. ralentir, ralentir, ralentir, ralentir, l'avion va décrocher, le nez va passer sous l'horizon, on le laisse, on donne un petit coup de gaz et on tire sur le manche, et puis il vient, c'est tout, ça c'est l'avion d'Aero Club. L'avion de ligne fait pas ça. L'avion de ligne, câbre, câbre, câbre, câbre, décroche, le nez tombe, coup d'accélération, on tire sur le manche, on tire sur le manche, et on a un deuxième décrochage. D'accord ? On a un décrochage dynamique. Donc même, il va décrocher. Le décrochage dynamique va arriver à une vitesse supérieure à ce qu'on a l'habitude d'expérimenter. Ça signifie à une vitesse où peut-être 5 minutes avant, il est en train de voler normalement. Cette fois-ci, quand cette vitesse est conjuguée à de l'accélération dynamique, l'avion va continuer à décrocher. Donc l'avion continue encore à décrocher. Dans le cockpit, bien entendu, c'est la panique. Ça gueule de partout, ça tape, ça tire sur le manche, tout ça. Et à un moment donné, le copilote réussit malgré tout, réussit une deuxième récupération. Et cette fois-ci, quelque part, intuitivement, il a réalisé, parce qu'il n'était pas formé, aux récupérations de situations inusuelles sur avions de ligne, c'est pratiquement quelque chose qui ne se fait pas. Même jusqu'à nos jours, ce n'est pas quelque chose sur lequel les compagnies aériennes insistent outre mesure. L'idée, c'est de ne pas aller dedans. Mais une fois qu'on est dedans, c'est vrai que les voies de prospérité vont être naturellement limitées. C'est normal. La deuxième fois, il réussit à récupérer le décrochage. Il réussit à le récupérer. Et il réalisa qu'il fallait aller très, très, très, très, très doucement pour ne pas aller dans un deuxième décrochage. Pour ne pas aller au décrochage secondaire. Il commence à tirer sur le manche. C'était presque gagné. Mais le problème, c'est que, comme on dit en aviation, on ne peut pas utiliser la piste qui est derrière soi. Et on ne peut pas compter sur l'altitude au-dessus de soi. Le problème, c'est qu'il avait beaucoup d'altitude au-dessus, mais très peu en dessous. C'était fini. Les forêts arrivèrent. La montagne. Bam ! L'avion s'écrasa contre le flanc de la montagne, causant la mort de tous les occupants sur le coup. 75 personnes sont mortes dans la nuit, les pièces roulèrent le long de la montagne, un petit feu se déclara, et puis le silence retomba, comme si rien n'était arrivé. Le silence retomba aussi sur la fréquence, parce que, au bout d'un moment, le contrôleur aérien, ne voyant pas le A310 annoncer sa position comme il devait le faire, commença à le chercher sur la fréquence. Pas de réponse, pas de réponse, pas de réponse. Classiquement, il demande à d'autres avions de faire relais, mais bon, rien du tout. Alors, au bout d'un moment, il ne faisait plus d'illusions, surtout quand il fut contacté par des services de secours. Lui disant qu'il vient de localiser les restes d'un avion près d'un petit village. Ils ont vu une explosion, ils ont été voir. Et voilà, dans la nuit, vers 2h du matin, ils ont trouvé les restes et confirmé que l'avion s'est écrasé avec tout le monde qui était mort. Au départ, naturellement, en Russie, on pensa d'autre suite à l'attentat. On a un avion neuf, l'avion était neuf, il n'avait même pas deux ans, la 310, un appareil d'excellente facture, bien maintenu, des pilotes étaient triés sur le volet. Donc finalement, il n'y avait aucune raison pour qu'un crash pareil eût lieu. Mais malheureusement, voilà, on pensait à l'attentat, la bombe et tout ça. Et c'est seulement quand on envoyait les boîtes noires en France, au BEA français qui a décodé le contenu des boîtes noires, qu'ils trouvèrent cette conversation ahurissante dans le cockpit entre des gamins, des pilotes, et toute la confusion qui en a résultée. Donc voilà, c'était... C'était une histoire absolument terrible. Qu'est-ce qu'on peut dire ? C'est des pilotes qui avaient derrière eux une carrière brillante, qui avaient des familles auxquelles ils tenaient. Ils voulaient faire plaisir à leurs enfants, ils voulaient les mettre dans une expérience Intéressante pour eux, ils voulaient marquer leurs souvenirs comme les souvenirs de millions d'enfants qui, par la suite, sont devenus pilotes, ont été marqués à certaines occasions, à l'occasion de certaines interactions avec des avions. Mais là, ça a été très loin. La situation a malheureusement débordé et puis ces pilotes sont rentrés dans la postérité à cause des dix dernières minutes de leur vie. Merci en tout cas d'avoir suivi cette vidéo jusque là et on se voit dans une autre. A très bientôt mes amis.