Afrique du Sud : le mystère du vol SAA 295

Bonjour mes amis, que s'est-il passé avec le vol South African Airways 295 dans la nuit du 26 au 27 novembre 1987 ? Cette vidéo ne va pas vous apporter des réponses toutes faites, je vais vous exposer le cas et après chacun se fait son idée. Alors il faut savoir une chose, à partir des années 60, 1967 pour être précis, le régime de Pretoria comme on l'appelait à l'époque, l'Afrique du Sud, commençait à être exclue un peu partout. Il était mis au banc des nations. Toute l'Afrique interdisait le survol et les escales de la compagnie aérienne sud-africaine. Par la suite, l'Australie s'y est mise aussi. L'Australie, en ces temps-là, était contre l'apartheid. Les Etats-Unis. Et puis, progressivement, pour les pilotes, pour les gens de la compagnie SAA, South African Airlines, Voyager, partir à l'étranger devenait une équation de plus en plus compliquée parce que peu de pays les acceptaient. Par exemple, pour aller en Israël, ils devaient décoller, contourner la corne de l'Afrique, non pas par l'Est mais par l'Ouest, remonter vers les îles du Cap-Vert, faire souvent escale là-bas, ils avaient même financé l'agrandissement de l'aéroport, et puis après ils remontaient vers l'Espagne, et puis ils rentraient dans la Méditerranée qu'ils traversaient de ouest en est. Juste pour vous donner un exemple. Alors, on dit qu'à l'époque, il se dit, que vu son implication dans la guerre d'Angola et d'autres fronts, l'Afrique du Sud avait besoin d'armes. Or, à cause de l'embargo, il était très difficile de les acheminer par les voies, on va dire, normales. Il semblerait que l'Afrique du Sud utilisait les avions de ligne civils pour faire du trafic d'armes, pour planquer des armes, dans les deux sens en fait, parce que non seulement ils en achetaient sur les marchés internationaux, mais en plus, ils en vendaient. Et en plus, en tant que fournisseurs, ils étaient extrêmement neutres. Ça leur est arrivé, comme dans la guerre Iran-Irak, de fournir les mêmes armes aux deux camps. De sorte que c'est seulement l'habilité de l'opérateur qui allait départager un petit peu la situation sur le front. Toujours est-il que ce 26 novembre, 1987, il y a un 747 combi de la S.A.A. qui va décoller de Taipei pour aller vers Johannesburg. Le vol fait 12 500 km et il va se passer presque en totalité au-dessus de la mer, en très grande partie au-dessus de l'océan Indien. La nuit tombe. Et puis, ce vol se retrouve seul dans une zone assez peu fréquentée du globe. Et puis, pour vous dire un petit peu la situation, le 747 Combi est un 747 à la base, qui a été divisé en deux parties. Il y a la partie avant, où sont les passagers, c'est la partie classique que nous connaissons tous. Et il y a la partie arrière. La partie arrière est délimitée par une cloison et une porte. Et cette partie-là est un compartiment cargo. Donc, sur les 747 de la SAA, il y avait un compartiment qui permettait d'avoir soit 12, soit 6 palettes sur cet avion-là. C'était un compartiment à 6 palettes et il y avait déjà 47 tonnes de fret dedans ce jour-là. Ça permettait en fait d'utiliser le 747 sur des lignes où il n'était pas toujours possible de le remplir en passagers, mais de le rentabiliser quand même par l'addition de frettes. Le frette, après le manifeste, contenait des articles sportifs, contenait de l'informatique, des choses comme ça, rien de suspect, rien de particulier. Toujours est-il que, alors que l'avion est à quelques centaines de kilomètres de l'île Maurice, on est au milieu de la nuit, il est 4h du matin en heure locale, il est minuit passé en heure universelle, nous sommes le 27 novembre maintenant, soudainement, des alarmes incendies vont se déclencher dans le cockpit. Des alarmes incendies arrivent, elles vont assez rapidement se multiplier, les fusibles commencent à sauter les uns après les autres, ce qui est assez typique quand des circuits électriques brûlent. Et en fait, assez vite, les hôtesses de l'air vont réaliser qu'il y a du feu dans le compartiment cargo. Alors, les pilotes contactent le contrôleur aérien qui est sur l'île Maurice et lui disent voilà, nous avons un problème, on a une urgence, on a du feu à bord, Le contrôleur les autorise à descendre au niveau 140, mais les pilotes avaient déjà commencé à descendre. Je veux dire, ils sont dans un environnement, dans un espace où il n'y a personne. Ils sont le seul avion, peut-être à des milliers de kilomètres à la ronde. Franchement, ils n'attendent pas le contrôleur aérien pour entamer leur descente. Donc, ils commencent à descendre. Ils disent au contrôleur qu'ils aimeraient bien faire un atterrissage d'urgence à l'île Maurice. Le contrôleur n'a pas de soucis avec ça. C'était une escale autorisée, permise pour la compagnie sud-africaine. Il leur dit, bien sûr, vous avez les deux pistes, elles sont à votre disposition. Et puis ils commencent à essayer d'obtenir des infos. Le problème, c'est qu'ils ont du... Pardon. Ils ont du mal à lui passer des infos parce que leur équipement de navigation commence à s'arrêter les uns après les autres. Ils lui disent nous sommes un petit peu dans le noir là. On a des problèmes avec l'appareil, c'est des problèmes qui se multiplient. C'est seulement là que le contrôleur aérien réalise la sévérité et le sérieux de la chose. Dans la cabine, une hôtesse de l'air prend un extincteur, va ouvrir la porte qui sépare le compartiment cargo mais La fumée est tellement dense, tellement puissante et c'est tellement chaud ce qui lui souffle à la figure que finalement elle laisse tomber l'extincteur, elle ne peut pas l'utiliser. Les pilotes disent aux contrôleurs aériens qu'ils vont descendre vers 5000 pieds. Ils sont toujours dans la nuit, ils ne voient pas l'aéroport, il est encore loin devant. Et en fait, ils commencent à descendre vers 5000 pieds et là il lui annonce qu'il va ouvrir une porte, qu'il va tenter parce que là, la fumée atteint, remplit tout. Donc la seule option qu'il visualise, c'est essayer de ralentir et d'ouvrir une porte. Donc il ralentit, 150 nœuds, et puis il dit qu'il va ouvrir une porte. Une porte est ouverte, de l'air frais s'engouffre à l'intérieur de l'avion. Le pilote qui est en communication avec le contrôleur aérien semble un peu se relaxer, sa voix est un peu plus relaxée. Derrière lui, on entend quand même un peu de brouhaha, un peu de discussion, des fois en anglais, des fois en afrikaans, au sujet de choses et d'autres qui se passent dans le cockpit, dans l'avion. Et en fait, à partir de là, la communication va s'interrompre avec le vol SA-295. Contrôleur continuera à l'appeler pendant longtemps, il ne recevra aucune réponse. Et 3 ou 4 minutes après la dernière communication, le 747 s'écrase brutalement contre la mer, tuant ses 159 occupants. Alors, les recherches vont commencer tout de suite. De la base de Diego Garcia à Norian P3, l'armée américaine décolle, commence à faire des cercles. Par la suite, des bateaux commencent à aller affluer dans la région, dans l'endroit présomptif où l'appareil avait disparu. Ils vont mettre neuf heures pour commencer à trouver les premiers débris flottants. Au départ, ils ont eu du mal parce que le pilote, comme il était un petit peu perdu, comme ses instruments ne fonctionnaient pas, avait donné au contrôleur aérien une position qui n'était pas complètement correcte. C'est pour ça qu'ils ont mis un peu de temps à trouver l'appareil. L'appareil. Ils ont trouvé des débris flottants pour commencer. Ils ont trouvé quelques corps, ils ont trouvé huit personnes intactes. Ils ont trouvé des objets flottants, des nappes de carburant qui flottent à la surface de l'eau, mais le reste était en profondeur. À cet endroit-là, il y avait une profondeur de 4 400 mètres. Alors immédiatement, on commença à soupçonner la compagnie South African Airlines d'avoir transporté un cargo dangereux dans l'avion. Il faut savoir que les pays qui sont en guerre, qui sont sous pression, qui sont aux abois, et obtenir des armes devient pour eux quelque chose de vital, sont prêts à tout pour contourner les embargos. Regardez les british, 1915, nous sommes en pleine première guerre mondiale, le Lusitania cantenait, on le sait aujourd'hui, cantenait des armes. À l'époque, il avait été coulé par un suma allemand, et ce que les gens racontent, ce que les témoins racontent, les rares survivants disent, c'est que, il y eut une première explosion, correspondant à la torpille qui frappe le navire, et quelques secondes après, une seconde d'explosion formidable, qui va éventrer le navire, le coucher sur le côté, et en un quart d'heure, il a coulé. Donc le Lusitania a coulé, il a tué 1200 personnes. À l'époque, Les britishs criaient au crime de guerre que les allemands avaient délibérément frappé un navire civil. Les allemands disaient non, nous étions dans le cadre des règles d'engagement classique parce que le navire transportait des armes et les passagers étaient utilisés comme boucliers humains. Il faut attendre longtemps pour qu'on sache un peu plus. En tout cas, dans les années 50, quand l'exploration sous-marine commençait à devenir... à se démocratiser. Que vont faire les british ? Ils vont envoyer la navy, la royal navy, sur le site putatif du coulage de l'Usitania. Ils vont envoyer des charges de fond, ils vont envoyer des barils qui vont arriver jusqu'au fond et exploser. Ils ont fait ça pendant... Ils ont fait plusieurs campagnes. afin de disperser, de vaporiser, volatiliser tous les restes de l'usitania pour qu'à jamais son secret reste enfoui au fond des mers. Il faut attendre 2007-2008 pour que des explorateurs reviennent sur le site et trouvent des millions de cartouches de calibre 303. des millions de cartouches étaient là, qui se déversaient dans les fonds marins, ce qui correspond à ce qui est resté, à ce qui n'a pas été enfui, à ce qui n'a pas été rangé par la rouille, à ce qui n'a pas explosé le jour même de l'incident. Et donc, effectivement, les Italiens, transportés de l'armement, transportés de manière frauduleuse sur un cargo civil, on avait planqué de l'armement. Si vous voulez, c'est quelque chose que faisait allègrement la compagnie Sud-Africain. Alors, l'enquête va s'avérer très difficile dans un contexte où il y a eu beaucoup de tensions. Des gens commençaient même à s'attaquer aux agences de la SAA un peu partout dans le monde. Des agences ont été mises à sac, vandalisées, brûlées. Et puis, l'enquête eut du mal à aboutir parce que tout simplement, Si vous regardez, ils ont mis, au départ, des efforts internationaux sont arrivés sur place, des américains et autres, des européens sont arrivés sur place pour aider. Mais la profondeur étant 4400 mètres, plus que le Titanic. Le Titanic, je crois qu'il est vers 3800 mètres. avaient du mal, avaient du mal à trouver quoi que ce soit, avaient du mal à, mis à part ce qui flottait, eux ce qu'ils voulaient c'était les boîtes noires. Mais les boîtes noires en tamping, qui a une portée d'à peu près 4000 mètres, ça veut dire qu'il fallait être à 400 mètres sous l'eau déjà pour avoir une chance de le percevoir. Et après des recherches, des recherches, les batteries du CVR et du DFDR, donc les boîtes noires, se sont arrêtées, se sont tues. Et la recherche a continué au sonar. Ça veut dire qu'ils ont utilisé un sonar pour continuer à chercher. Et il a fallu à peu près un an pour que, soudain, la caméra d'un sous-marin de poche montre une image avec les chiffres 747 écrits dessus. Un bout de métal tordu avec le modèle de l'avion imprimé dessus. Ils venaient de localiser le plus gros de l'épave. Un peu plus tard, ils ont trouvé le train d'atterrissage. Le train d'atterrissage, en coulant, il a fait croire, une fois que vers les 130 mètres de profondeur, une fois que la pression de l'eau devient supérieure à la pression de l'air, le pneu va s'écraser et l'eau va rentrer à l'intérieur et il va se remplir d'eau et il va continuer à couler de plus belle. Ils ont trouvé le train d'atterrissage. Et après, ils ont fait des analyses de champs de débris. Ça veut dire qu'ils ont réalisé la chose suivante. Ils ont réalisé que si on jette des débris à la surface de l'eau, surtout sur un endroit aussi profond, 4400 mètres, je disais, ces débris vont descendre à des vitesses variables en fonction de leur densité. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'un moteur va tomber verticalement, littéralement. Il ne sera pas trop perturbé par les courants. Il tombera vite et verticalement. Ça veut dire que le moteur sera pratiquement à la verticale du lieu d'impact. Des bouteilles en verre et des objets en plastique et tout ça, vont tomber plus lentement en dérivant. Donc on les retrouvera un peu plus loin, sur le sable. Et les objets les plus légers, comme du papier, des choses comme ça, et du tissu, et des choses comme ça, on va les retrouver encore plus loin, parce qu'ils vont mettre peut-être même des heures à tomber. De sorte que, ils ont imaginé un champ de débris filtré au fond de l'eau. C'est exactement ce qu'ils ont trouvé. C'est-à-dire, lorsqu'ils ont commencé à faire leurs recherches, ils ont trouvé que par densité, les objets étaient filtrés et triés au fond de l'eau. Cette réflexion menée leur a permis, au bout d'un moment, de trouver, de remonter à l'aide d'un robot qui a une sorte de bras mécanique. Ils ont remonté une boîte noire. La boîte noire a été retrouvée et remontée. Ils n'ont trouvé que la boîte noire qui enregistre les voix dans le cockpit. Ils n'ont pas trouvé la boîte noire qui enregistre les données Celle-ci, elle gît au fond de l'océan Indien jusqu'à nos jours. Elle n'a jamais été retrouvée. La boîte a été analysée par le NTSB à New York, avec la présence de Sud-Africains, représentants de l'aviation sud-africaine, Et malheureusement, cette boîte, c'est un peu comme le Swissair 111, elle ne va pas raconter grand chose. Et pourquoi elle ne raconte pas grand chose? Parce qu'au départ, il y a des conversations anodines, routinières, qui correspondent à la gestion normale du vol et des discussions personnelles et tout. Et puis, soudain, il y a la première alarme incendie. Les pilotes commencent à en parler. Là, on est dans l'urgence. 80 secondes après, donc même pas une minute et demie après, Ça s'arrête. Ça veut dire que à ce moment-là, la chaleur était telle dans le compartiment cargo qu'elle a coupé les fils et tout ça qui permettait d'alimenter en électricité la boîte noire. mais l'alimenter aussi en données. Parce que la boîte noire se trouve tout à l'arrière de l'avion. On peut à la rigueur, s'il ne s'agissait qu'une question d'énergie, on peut à la rigueur imaginer lui apposer une batterie. Ça veut dire qu'elle est alimentée en électricité, mais l'électricité passe par une batterie, de sorte que s'il n'y a plus de courant électrique, la batterie va continuer à l'alimenter pendant un certain temps. Mais ceci ne règlera pas l'autre problème. Le vrai problème, c'est le problème des données. Ça veut dire que les micros qui captent l'ambiance sont dans le cockpit. Et puis, il y a des fils qui vont courir sur des dizaines et des dizaines de mètres pour arriver là où se trouve la boîte noire. Ces fils, une fois qu'ils ont fondu durant leur passage, il n'y a plus aucune donnée qui arrive. Et donc, là, la boîte noire, finalement, ne va pas apporter beaucoup de réponses. Ils cherchent à trouver d'autres enregistrements. Par exemple, les pilotes de la compagnie SAA avaient, pour habitude, quand ils décollaient, de contacter leur centre des opérations à Johannesburg par radio pour discuter de leur heure d'arrivée et discuter des éléments logistiques de leur vol. Problème, c'est que l'enregistrement lié à ce vol a disparu. Il a disparu, on ne trouve pas, on ne sait pas où il est. On l'a égaré, on l'a effacé. Des gens disent que des personnes sont venues le prendre et on ne l'a plus jamais revu. D'ailleurs assez tôt, assez tôt après l'accident, dès que la nouvelle de l'accident est arrivée à Johannesburg, un des premiers avions qui a décollé de Johannesburg, c'était un avion qui transportait des militaires et transportait aussi des responsables de la compagnie d'armement locale qui se sont transportés à l'île Maurice pour un petit peu superviser les opérations. On a trouvé une raquette de tennis. La raquette de tennis était fondue. Ce modèle est connu. Les enquêteurs ont acheté le même modèle. Ils l'ont soumis à différents niveaux de température. pour trouver un petit peu quelle température régnait dans le compartiment cargo. 600°C. Il a fallu aller à 600°C pour faire fondre la raquette comme elle était fondue. Donc, le matériel informatique qui était décrit dans le manifeste, jamais il n'aurait pu brûler avec une telle intensité. Ce n'était pas possible qu'il brûle avec une intensité et causant des températures de l'ordre de 600°C. En tout cas, la seule chose qui pouvait peut-être expliquer cet incendie avec une telle température, que la température a augmenté très vite, parce que regardez, entre la première alarme fumée et la coupure et les fils fondus, il s'est passé 80 secondes. Ça veut dire que c'est un incendie fulgurant, il est arrivé extrêmement vite. Ça veut dire que ce sont des objets qui brûlaient, très, très vivement. Ils ont trouvé la palette qui a brûlé. La palette était à droite, juste derrière la cloison. C'est cette palette-là qui a pris feu. Alors, on a théorisé que peut-être il y avait du perchlorate d'ammonium. Alors, il faut savoir une chose. Dans un avion, normalement, il n'y a pas assez d'oxygène, il n'y a pas assez d'air pour que les choses puissent brûler si rapidement. Et en plus, comme la tôle de l'avion est soumise à un vent relatif glacial et qui va à 500, 600, 700 km heure, elle est refroidie. Donc, pour qu'elle commence à fondre, il faut une énergie formidable à l'intérieur. Donc, on a pensé au perchlorate d'ammonium. Alors, le perchlorate, d'ammonium, comme un petit peu le nitrate d'ammonium et molécules similaires, ce sont des molécules qui contiennent l'oxydant et le réducteur intimement liés. Ça veut dire que l'oxydant et le réducteur font partie de la même molécule. Dès que vous voyez une molécule avec oxydant et réducteur au même endroit, par exemple de l'azote à deux niveaux d'oxydation différents dans une molécule et tout ça, c'est que c'est une molécule instable. Elle ne demande qu'une chose, elle ne demande que se dégrader et aller vers, en dégageant des molécules plus stables que cela. C'est des molécules explosives. Elles portent en elles-mêmes leur oxydant, leur oxygène est là, dedans. Ça veut dire qu'elles n'ont pas besoin d'oxygène extérieur. Elles pourraient brûler dans l'espace, elles pourraient brûler sous l'eau. Ce sont des molécules, quand elles commencent à brûler, d'ailleurs généralement elles sont plus explosives qu'incendiaires, quand elles commencent à brûler, Même les pompiers ont du mal à les éteindre parce que l'extinction, tous les efforts d'extinction sont basés sur le fait qu'on étouffe le feu, qu'on le prive d'oxygène, qu'on le refroidit. Or ces molécules, elles ont leur propre oxygène à l'intérieur, elles n'ont pas besoin d'oxygène de l'air. Donc, je disais qu'ils ont été soupçonnés de transporter dans le combi des produits chimiques liés à l'industrie de l'armement qui ont pris feu. Autre élément intéressant, quand on regarde le 747 combi, passager et frette, on regarde qu'il y a des règles de certification très particulières à ce type d'avion. Un des éléments de certification dit que le constructeur doit démontrer que lorsqu'on ouvre la porte séparant le compartiment passager du compartiment cargo, s'il y a un incendie et des fumées toxiques nocives, le constructeur doit pouvoir démontrer qu'elles ne peuvent pas refluer vers le compartiment passager. Boeing avait réglé la question en créant une surpression. Ça veut dire que le système de conditionnement d'air soufflait plus d'air dans le compartiment passager que dans le compartiment cargo, de sorte qu'il y avait une légère surpression en faveur du compartiment passager. Et ceci faisait que lorsqu'on ouvrait la porte cargo, l'air allait plutôt dans le sens passager cargo qu'inverse. Pour démontrer à la FAA cet élément de certification. Boeing, voici ce qu'ils ont fait. Ils ont pris un avion combi dans le compartiment fret. Ils ont pris une boîte, ils l'ont remplie de feuilles de tabac qu'ils ont allumé. La fumée de tabac a commencé à remplir le compartiment cargo et quand ils ont ouvert la porte, on voit que cette fumée n'arrive pas à refluer. Ceci est une arnaque complète, une arnaque totale comme le sont souvent ces éléments de certification. Ça veut dire que l'élément de certification tel qu'on le voit dans la loi, il est valable, il est pertinent. Sauf que parfois, sa validation sur le terrain est un tour de passe-passe en réalité et il n'est pas validé. Pourquoi ? La fumée de tabac, comme chacun sait, est une fumée froide, qui n'a aucune énergie. C'est une fumée qui ne pulse pas. C'est une fumée qui ne vient pas d'un foyer à plusieurs centaines de degrés, qui est capable d'envoyer des bouillons et des bouillons de fumée à remonter un flux. Donc, la fumée de cigarette utilisée dans ce contexte n'était pas démonstrative de ce point-là, de la réglementation. C'était une arnaque totale. Et que l'AFA, que l'inspecteur de l'AFA dise « Ah oui, je suis satisfait », il signe. C'est une véritable catastrophe qui montre parfois la collusion entre l'AFA et les constructeurs. Jamais, jamais l'AFA n'aurait dû accepter cette démonstration comme valide. En réalité, quand l'hôtesse de l'air a ouvert la porte et qu'on lui a dit, qu'on l'a formé, qu'on lui a dit, oui, mais t'inquiète pas, même en cas d'incendie, jamais la fumée ne remontera, au moment où elle a ouvert la porte, elle a tout reçu sur la gueule. D'ailleurs on a trouvé des passagers avec 60% de monoxyde de carbone dans le sang. Sachant que quelques dixièmes de pourcentue, là on parle de 66%, il y a eu beaucoup de passagers qui sont morts bien avant le crash, bien avant l'impact avec la mer tellement l'endroit, tellement l'air était irrespirable dans cet endroit là. Ça veut dire que le 747 qui est hyper volumineux s'est retrouvé privé d'air en très très peu de temps et envahi de fumée toxique. La checklist également qui a été utilisée par les pilotes correspondant à la fumée dans la cabine. C'est une checklist qui va inciter les pilotes a déclenché des sortes de soufflantes de recirculation d'air dans la cabine. Ces soufflantes prennent l'air dans les compartiments passagers, mais elles le prennent aussi dans le compartiment de fret. Ça veut dire que ces soufflantes peuvent prendre de la fumée là où elle est le plus concentrée au niveau de l'incendie et elles vont aller la cracher en dessous des sièges et par les plafonds et tout ça et envahir tout l'espace. Voilà, toujours est-il qu'il y a eu énormément d'enquêtes, beaucoup, beaucoup d'enquêtes, même après le collapse du régime de Pretoria, d'autres enquêtes ont eu lieu, mais jamais, jamais on trouvera, il y a eu beaucoup de théories, mais jamais on trouvera vraiment le... le fin mot de cette histoire. Ma conviction est que probablement il y avait de l'armement qui a été transporté ou des matières premières pour fabriquer de l'armement ou des propulseurs de missiles, voire des missiles et tout ça, qui a été transporté sous un faux manifeste classique et qu'à un moment donné ça a pris feu. Voilà. Vibration, mauvais emballage, ça a pris feu et à partir de là c'était réglé. Il y a Il y a une théorie qui dit que potentiellement le feu serait déclenché très tôt durant le vol, mais que les pilotes ont réussi à l'éteindre et parler à leur opération à Johannesburg en leur disant écoutez, on a eu un petit feu là et c'est peut-être pour ça que l'enregistrement a été escamoté. parce que les pilotes parlaient de quelque chose dans ce sens, et que plus tard, on leur a dit de continuer le vol, et que plus tard, ça s'est redéclenché une deuxième fois, mais cette fois-ci, ça a dépassé les proportions initiales, et voilà. Tout est possible. En tout cas, la veuve du pilote a déclaré à un moment donné dans sa vie que Son mari était des fois inquiet, que des fois on le forçait à faire des choses, qu'on le forçait à fermer les yeux et à transporter des trucs dangereux qu'il ne voulait pas transporter. Voilà. Elle a dit ça, donc il avait exprimé en privé des inquiétudes. Et puis, finalement, un jour, ces inquiétudes se sont matérialisées dans des circonstances qui n'ont pas permis un atterrissage d'urgence à temps. En tout cas, Merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo et puis on se verra dans un autre opus de Aldosterone Aviation. A très bientôt.