Air Algerie 7T-VJM : Frayeur à Orly

Bien le bonjour, une histoire absolument ahurissante aujourd'hui, attendez je ferme les fenêtres et je vous la raconte Nous sommes en novembre 2019 à l'aéroport d'Orly et là ils vont procéder à un certain nombre de changements au niveau du terrain sur les points d'attente à l'entrée de la piste 25 Les points d'attente sont effacés, redessinés un peu plus loin. Mais en même temps, il y a un appareil qui se trouve dans la tour de contrôle qu'on appelle le RIMCAS, qui travaille avec le radar au sol. et cet appareil-là n'est pas reconfiguré. Qu'est-ce qu'il fait ce radar au sol ? Ce radar au sol, il a une définition purement logicielle d'une zone surveillée. C'est une zone qui va inclure la piste et une certaine distance au-delà de celle-ci et qui fera que si jamais il détecte un avion, une voiture ou un camion ou n'importe quoi qui rentre dans cette zone de manière intempestive, il va en avertir le contrôleur aérien. Le but du jeu c'est éviter ce qu'on appelle les incursions sur les pistes qui peuvent être assez mortelles. Rappelez-vous l'histoire du président ou PDG de Total de Marjorie qui a été tué à Moscou. parce qu'un chasse-neige errait un petit peu au hasard sur la piste et l'avion l'a percuté de plein fouet. Donc une fois qu'ils avaient fait ce changement en novembre 2019, il était clair que tôt ou tard, ils allaient avoir de fausses alertes parce que le système n'avait pas été convenablement configuré pour qu'il soit congruent avec la réalité du terrain. On est le 6 décembre 2019 et on a Un avion d'air algérique avait été autorisé à atterrir, c'est un avion petit Boeing 737 qui faisait Clemson-Paris-Orly. Et puis, la météo était assez dégradée, nuages bas jusqu'à 600 pieds, visibilité réduite et tout ça. Nous sommes en hiver, rien de spécial. Et là, le contrôleur aérien, dans sa tour, réalise soudainement qu'il y a un véhicule qui est rentré dans la zone protégée. Il a une alarme RIMCAS qui dit que ce véhicule est dans la zone protégée. Qu'est-ce qu'il fait ? Il va prendre sa radio sur une fréquence de service. Il tente de rentrer en contact avec ce véhicule des aéroports de Paris. Le conducteur ne répond pas. En fait, le conducteur s'est égaré. en dehors de la zone protégée, tel que le marquage au sol l'indique, donc il était absolument dans son bon droit. Il était descendu du véhicule pour aller effaroucher des bandes d'oiseaux qui avaient été observées et signalées précédemment. l'appel du contrôleur va retentir dans le véhicule vide, pas de réponse. À ce moment-là, dans la tour de contrôle, il n'y a plus vraiment le choix. La procédure est très claire dans ces cas-là. Il faut annuler l'autorisation d'atterrissage qui avait été donnée parce que la piste 25, soudainement, n'est plus sûre, on ne sait plus ce qui se passe. Dans l'avion d'Air Algérie, Les pilotes sont sur le point d'atterrir. C'est le copilote qui est aux commandes. Il voit la piste. Il débranche le pilote automatique. Il a l'avion en manuel. Il commence même à survoler le seuil de piste décalé de la 25. Et soudainement, il va entendre à la radio. Air Algérie, remettez les gaz et confirmez avoir remis les gaz. C'est un ordre qui est donné par la tour de contrôle. Il n'y a plus vraiment le choix. Le contrôleur n'a pas le temps d'expliquer pourquoi, tout simplement vous remettez les gaz maintenant et vous dites que vous l'avez fait, c'est tout. Ils n'ont pas le choix, ils vont rester interdits pendant 2-3 secondes et puis poussent les manettes des gaz et puis ils entament leur montée. Nous connaissons sur ce canal le Boeing 737 et nous savons tous qu'il a cette propension à se cabrer assez agressivement lors de remise des gaz. Ceci va arriver dans la première phase de ce vol. L'appareil se cabre et il va prendre une assiette telle qu'il aura à peu près 4100 pieds par minute de taux de montée. Les avions bimoteurs sont généralement, dans leur conception, un bimoteur, c'est pas vraiment un bimoteur. un bimoteur, c'est un monomoteur auquel on a rajouté un moteur, comme ceci, parce que par réglementation, ils sont censés pouvoir, à partir d'une certaine vitesse, subir une panne moteur totale, décoller, faire un tour et revenir atterrir. Ils sont aussi censés avoir des pannes moteur en vol, même à grande distance. Des fois, les règles TOP, c'est à grande distance. d'une terre ou d'un aéroport ou autre, est quand même arrivé à atterrir. Donc, ils ont une formidable réserve de puissance. Cette réserve de puissance est d'autant plus formidable lorsque l'avion est à la conclusion de son vol. Ça veut dire qu'il est très léger, il a consommé la plus grande partie de son carburant. Et à ce moment-là, il suffit de mettre les gaz à fond et l'avion part comme s'il avait été soufflé par une sorte de cerf-volant soufflé par une tempête. Donc, Cette première phase, si vous voulez, dans la préparation de cette vidéo, j'en ai parlé à trois instructeurs de Boeing 737. Des instructeurs qui ont chacun plusieurs décennies d'expérience en aviation en général et sur le Boeing 737 en particulier. La question qui leur a été posée est la suivante. Est-ce que le Boeing 737 est casse-gueule en cas de remise des gaz ? La réponse de chacun des instructeurs a été Sans qu'il soit franchement casse-gueule, c'est un appareil qui exige pas mal de fermeté et pas mal d'entraînement pour être piloté convenablement lors de remise des gaz. Ils ont tous dit que lorsqu'ils forment des pilotes ou lorsqu'ils font des remises à niveau, ils ont constaté à de nombreuses reprises un certain nombre d'attitudes, un certain nombre de réflexes assez dangereux sur cet avion-là. Mais, Du consensus de trois instructeurs très expérimentés, ce n'est pas un avion franchement dangereux, même si c'est un avion qui n'est pas sans avoir ses complexités. Si on compare ce propos à ce que dit la réglementation américaine sur la certification des avions de catégorie normale, et cette réglementation est transcrite dans le code de l'Union Européenne, du Canada et de très nombreux pays dans le monde, il est dit quelque part qu'un avion, avec un avion de catégorie normale, il doit être possible de passer d'une phase de vol à l'autre sans brusquerie, sans brusquerie, c'est le code canadien qui dit cela, sans brusquerie ou de manière douce, si vous voulez, sans que ce passage n'exige une habilité exceptionnelle, une vigilance exceptionnelle ou une force exceptionnelle. Dans les cas d'accidents qu'il y a eu précédemment, comme le Fly Dubai, comme le Tatarstan Airlines où des avions se sont écrasé lors de remise des gaz des avions de type 737, devant les cours, il a été question à de nombreuses reprises de cette histoire. Est-ce que cet avion exige une habilité ou une vigilance exceptionnelle, sachant que des pilotes assez vigilants, des pilotes assez expérimentés, des pilotes bien entraînés, bien formés, ça leur arrive parfois de friser le désastre avec cet appareil. Donc, revenons à notre avion d'air Algérie. Il se cabre, il monte à plus de 4000 pieds par minute, qui est un indicateur chez les instructeurs de 737, 4000 pieds par minute au vario lors d'une remise des gaz sur 737. est un marqueur précoce d'un début de perte de contrôle. Parce que pour obtenir 4000 pieds par minute, on n'est plus dans une logique de pérennité. On est plutôt dans une logique où l'avion est en train d'en faire trop. Il est probablement en train de perdre de la vitesse pour gagner de l'altitude. Et si ceci continue sans contrôle, ça peut se terminer très mal, donc avec une perte de vitesse, décrochage et tout ça. Une difficulté à l'aéroport d'Orly, c'est l'altitude de stabilisation après la remise des gaz qui est de 2000 pieds seulement. Le BEA français n'a jamais aimé cela et parmi ses recommandations, c'est Il a demandé aux services de la navigation aérienne français de réfléchir à augmenter cette altitude. Pourquoi ? Parce que 2000 pieds, c'est très bas. Ça veut dire pour des avions à très haute performance, comme ce 737. Il arrive un jour d'hiver, il fait super froid, il est léger, il a peu de passagers, il a peu de carburant. Remise des gaz à fond, 2000 pieds, c'est rien du tout. Il peut très facilement monter à cette altitude, voire la traverser et monter plus haut. Donc, c'est une difficulté qu'ont eu les pilotes. Donc, ils se retrouvent avec un avion qui monte à 4100 pieds minute. Là, il vient de franchir les 1000 pieds et l'altitude à laquelle il doit se stabiliser, elle est seulement 1000 pieds au-dessus de leur tête. Ça veut dire que littéralement, dans 15 secondes, ils vont atteindre l'altitude de stabilisation alors qu'ils sont en train de monter comme une fusée. Ils vont commencer le copilote est en train de suivre ce qu'on appelle le directeur de vol. Le directeur de vol, c'est des barres qui vont s'afficher à l'écran, qui vont dire au pilote quoi faire, dans quelle direction aller. Ça, la barre vers le haut, ça veut dire cabrer, vers le bas, ça veut dire piquer, et puis elle peut partir, la barre verticale, magenta, peut partir à gauche et à droite pour dire au pilote dans quelle direction braquer, avec quelle intensité braquer. Il y a une Il y a une sorte d'addiction, il faut le dire, il y a une sorte d'addiction de beaucoup de pilotes au directeur de vol, ce qu'on appelle directeur de vol. Le directeur de vol, si vous voulez, c'est le pilote automatique qui communique avec le pilote humain, qui lui dit, si j'avais été à ta place, voilà ce que j'aurais fait. Parce que, regardez sur le plan conceptuel, le pilotage d'un avion, c'est l'intégration d'énormément de données. Le cerveau humain doit intégrer des données qui viennent de tableaux de bord extrêmement riches et complexes. Il doit intégrer beaucoup, beaucoup de facteurs, beaucoup de variables dans sa tête. Mais c'est quoi le sortir? C'est quoi le résultat finalement de tout cela? C'est quoi le résultat? Finalement, le résultat se traduit de manière très simple. C'est combien je dois cabrer et combien je dois braquer à gauche ou à droite. Donc finalement, on intègre énormément d'informations, mais pour sortir au final avec très peu de choses. Donc, le directeur de vol, c'est le pilote automatique qui va aider le pilote humain à savoir combien il faut cabrer et combien il faut braquer. De sorte que, et c'est là d'où vient l'addiction, Vous pouvez prendre un cockpit d'un Airbus ou d'un Boeing. Vous pouvez tout cacher avec un journal. Vous étalez des journaux, vous les scotchez sur le tableau de bas. Vous ouvrez juste deux lumières sur le journal, une devant chaque directeur de vol, à gauche et à droite. l'avion est pilotable comme ça. Il suffirait de suivre ce que dit le directeur de vol. Donc, vous comprenez l'addiction et en cas de stress, et il s'agira aujourd'hui de ça malheureusement, en cas de stress, en cas de charge de travail élevée, les humains ont tendance à se focaliser sur les choses simples, sur des informations simples sur lesquelles ils peuvent facilement agir. Donc la focalisation fait que l'humain va oublier complètement le tableau de bord et toutes les données qu'il y a dessus et focaliser ses actions et son attention et tout son cerveau et ses ressources mentales sur juste ces deux aiguilles magenta qui bougent devant lui. Il est conseillé quand il y a des situations, des situations particulières comme par exemple des situations où on est pas nécessairement dans une perte de contrôle mais on est sur le point de perdre le contrôle par exemple. Ou bien on l'a perdu vraiment, il faut agir de manière assez sérieuse sur les commandes pour essayer de rattraper l'avion, rattraper la situation. Il est conseillé d'arrêter le pilote automatique. les systèmes d'automanette et arrêter le directeur de vol. Une des raisons, c'est que le directeur de vol ne pourra pas aider un pilote à récupérer un avion. La raison, c'est que le directeur de vol privilégie le confort sur la récupération. Exemple, si un avion ce cabre, comme ici il était à 18° et plus, et qu'il est en train de monter comme un missile pour aller intercepter une altitude, au moment où il arrive vers cette altitude-là, le directeur de vol ne lui donnera pas un ordre à piquer assez agressif pour qu'il ne passe pas au-dessus de son altitude. Pourquoi ? Parce que le directeur de vol va intégrer le confort des passagers. Il ne va jamais donner un ordre trop brutal. Il a des limites à la brutalité de ses ordres. C'est ce qui va se passer aujourd'hui. Au moment où il arrive à 2000 pieds, Il suit le directeur de vol et là, il sort au-dessus de 2000 pieds. Il sort vers les 2100 et quelques pieds. Il sort au-dessus de 2000 pieds. Il a raté l'altitude à laquelle le contrôleur lui a demandé de s'arrêter. Que fait-il ? Il va donc pousser sur le manche. Il va piquer pour aller la rejoindre par-dessus. Il est monté, il est passé au-dessus et il revient en piqué pour la rejoindre. Sur ce, le contrôleur aérien constatant que l'avion est passé un peu au-dessus de l'altitude de 2000 pieds, s'il n'était pas trop surpris, c'est assez régulier que ça arrive sur cette altitude-là, le contrôleur demande à l'avion d'Aralgérie de monter à 3000 pieds. Il décide de s'accommoder un peu de cela et lui dit de monter à 3000 pieds. Alors écoutez bien ce qui est en train de se passer. Là, on va parler d'ergonomie. Il y a un petit souci. Ce n'est pas un souci, c'est une réalité ergonomique qui existe sur les Boeing, qui existe aussi sur les Airbus. Sur le Boeing dont on parle, il y a ce qu'on appelle un mode d'acquisition d'altitude. Ce mode-là s'active tout seul quand l'avion se rapproche de l'altitude cible. Donc, si par exemple, dans ce cas-là, on est en train de monter et puis soudainement, on est proche de l'altitude cible, l'avion va passer automatiquement, le pilote automatique et le directeur de vol vont passer en mode acquisition d'altitude. L'Airbus, le Boeing, va l'écrire carrément. Il va écrire qu'il est en altitude à sécu acquisition. L'Airbus ne l'écrit pas, mais il va mettre une sorte de box autour de l'altitude pour dire que maintenant il est en train de l'acquérir. Si on manipule l'altitude à ce moment là, le pilote automatique va faire ce qu'on appelle une réversion. Ça veut dire quoi ? il est en train d'acquérir une altitude. Si au moment où il est en train de l'acquérir, c'est une phase qui va durer quelques secondes, OK, il va l'acquérir, l'acquérir, l'acquérir. Mais si pendant cette phase, on tourne le bouton d'altitude et on le change, on change l'altitude. il va se dire moi je comprends pas ce que vous me demandez je comprends pas ce que vous voulez et c'est pareil sur Airbus et Boeing et il va passer en mode qu'on appelle vitesse verticale ça veut dire que il va prendre la vitesse verticale qui était là qui était que l'avion affiché à l'instant où on a touché le bouton et c'est maintenant ce mode là dans ce mode là qui va fonctionner en d'autres termes Le pilote est en train de descendre. L'avion est en train de descendre. Il est en train de descendre à 1100 pieds par minute. Le commandant de bord prend la petite fenêtre devant lui où il y a l'altitude cible, qui était de 2000 pieds, et il la change à 3000. Il va tourner. 3000. Que va-t-il se passer ? Le pilote somatique va passer en mode vitesse verticale. Et c'est quoi la vitesse verticale qu'il va prendre ? elle est de moins 1100 pieds par minute. Quand bien même l'altitude target, cible, est au-dessus, la vitesse verticale est négative. Ça veut dire qu'il va tenter de descendre vers une altitude qui est au-dessus de lui. Ça veut dire qu'il ne va jamais l'atteindre et il risque de finir au sol. Vous voyez, il n'y a pas de contrôle de cohérence. Il n'y a pas de contrôle de cohérence, même sur les tout derniers appareils. Ça veut dire que si, quand il passe en mode vitesse verticale, prendra le mode vitesse verticale et il se fiche pas mal c'est quoi l'altitude cible. Donc par exemple on peut avoir une altitude cible qui est au dessus de nos têtes mais une vitesse verticale négative qui est prise par le pilote automatique et ceci sans aucun problème. Je vais vous faire une démo dans un simulateur de vol. L'idée ici c'est Un avion qui est en train de descendre, il est en train de descendre vers 3000 pieds. Vous allez voir l'avion qui est en train de descendre vers 3000 pieds. Par la suite, il y a un changement. Une fois qu'il passe en acquisition d'altitude, une fois qu'il affiche qu'il est en acquisition des 3000 pieds, l'altitude sera changée. pour 4000 pieds. Et vous allez voir que par ce fait, immédiatement, il passe en mode vitesse verticale et la vitesse verticale sera de moins 1200 pieds par minute. C'est ce qui était affiché, c'est ce que l'avion faisait en ce moment là. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que l'avion soudainement est à 3000 pieds. Il est en train de descendre à 1200 pieds par minute pour aller rejoindre une altitude de 4000 pieds qui est au-dessus de lui. Le résultat net, il peut finir au sol. Vous allez voir que dans ce simulateur, on va laisser l'avion y aller et il va passer au-dessus des 3000 et il va descendre. Il y aura à un moment donné même une alerte GPWS. C'était du mode 4. C'est Too Low Terrain, Too Low Gear. Le mode GPWS 4 se déclenche quand on a une approche, même lente, même progressive, comme ici 1200 pieds minutes, vers le terrain. mais que l'avion n'est pas en configuration d'atterrissage. Ça veut dire les volets sont pas sortis, le train d'atterrissage n'est pas sorti, tout ça. Donc là, il se dit mais il y a un problème. Je vais vous le montrer pour expliquer un petit peu ce phénomène. Et je suis un peu désolé pour la qualité des images. Les simulateurs sont relativement sombres. C'est très difficile de filmer correctement dans un simulateur. Mais regardons cela ensemble.

Descend to 3000 feet. Donc l'avion est en descente vers 3000 pieds, qui est l'altitude cible que vous.

Pouvez voir ici aussi.

Remarquez.

Qu'Il est en descente, on est.

En descente à 1000 pieds par minute. 1200, 1250 maintenant, 1300. Ce qui est important c'est qu'il est en descente. Maintenant, il y a une sélection d'une altitude plus élevée. 4500m. Et remarquez que maintenant, il continue à descendre. Il continue à descendre parce qu'il va garder... Non seulement il continue à descendre, mais il va suggérer de descendre encore. Et il va garder l'altitude, enfin la vitesse de descente qui était là au moment où le mode a été sélectionné. Donc malgré le fait que, regardez en magenta, on a l'altitude cible qui est 4000 pieds, on est en train de descendre vers 4000 pieds alors qu'on est à 2300 pieds maintenant. Donc il descend, il ira jusqu'au sol en fait. Ça signifie, c'est sa logique, c'est réellement garder l'altitude, pas l'altitude, garder la vitesse verticale qu'il avait au moment où le mode a été sélectionné. Peu importe où se trouve l'altitude, au-dessus ou en-dessous.

Il n'y a pas de limitant, il.

Va jusqu'au sol s'il le faut. Vous voyez, il cherche toujours à avoir 4000 pieds, qui est au dessus de nous, mais il continue toujours à utiliser les vitesses de descente au lieu d'aller vers la montée.

Too.

Low terrain. Too low gear. Et on.

Arrête là pour ne pas l'écraser bien sûr. Donc, le simulateur est arrêté avant l'impact, comme vous pouvez le voir. Mais voilà, vous avez eu l'idée. C'est ce qui va se passer sur l'air Algérie. Ça veut dire qu'il va passer au-dessus de 2000, mettre 3000 pieds et puis commencer à piquer. Donc le copilote, qui est probablement dans une situation de stress, va suivre le directeur de vol qui lui indique comment faire pour atteindre, pour garder une vitesse de descente de 1100 pieds par minute. Donc l'avion va commencer à descendre. Les gaz sont réduits. C'est ça qui a permis de sortir de ce cabret infernal. Les gaz sont réduits et l'avion commence à piquer. À ce moment-là, il est en train de descendre, il est très bas et il commence à entamer une descente. Les pilotes ne voient pas parce qu'ils sont dans les nuages et ils descendent gaiement en focalisant uniquement sur le directeur de vol. Le contrôleur aérien va les contacter. Il va leur dire, hé Algérie, je ne vous vois pas en train de monter, vous êtes en train de descendre. Ceci ne les fera pas réagir. Va se déclencher le GPWS en mode 3. Le mode 3, c'est don't think, don't think. Le mode 3, c'est quoi? C'est le GPWS qui se déclenche quand c'est le GPWS, le détecteur de proximité du sol. quand il y a une perte d'altitude lors du décollage, juste après le décollage, perte d'altitude ou bien perte d'altitude après une remise des gaz. Donc ici, nous sommes après une remise des gaz et il sent une perte d'altitude, il va se déclencher. Il va gueuler le GPWS pendant 45 secondes sans que les pilotes ne fassent rien. 45 secondes, ils vont vers le sol et le GPWS est en train de gueuler Dante 5, Dante 5, Dante 5 et ils vont continuer comme ça. Le contrôle aérien va les appeler trois fois. Il va les appeler trois fois en leur disant je vous vois à Algerie, je vous vois descendre au radar, vous n'êtes pas en train de monter, reprenez la montée. Il passe sous les mille pieds et continue à descendre. C'était mes amis, c'était une question. C'est une question de secondes avant que cet avion ne surgisse soudainement et ne se prenne des pilotes électriques ou des bâtiments ou autre. En tuant tout le monde. On a frôlé le crash ce jour-là. Tout était réuni pour le crash. On peut dire que ce jour-là, si je racontais cette histoire en Algérie, j'aurais dit que ce jour-là, ils ont été sauvés par trois. Ils ont été sauvés par GPWS. Ils ont été sauvés par un gars qui travaille à la tour de contrôle d'Orly. Ils ont été sauvés par Dieu parce que vraiment, c'était parti pour se crasher. Mais ils ne sont pas au bout de leur aventure. À un moment donné, les pilotes frappés par ces messages répétés du contrôleur aérien et du GPWS et aussi un warning qui s'affiche sur le Primary Flight Display qui dit « pull up ». Il y a écrit en rouge « pull up », ça veut dire « tire sur le manche ». À ce moment-là, ils décident de tirer sur le manche. Ils tirent sur le manche pour arrêter la descente. Néanmoins, en attendant, durant toute cette phase, toute cette évolution, ils avaient rentré les volets. L'avion évolue relativement lentement. Au moment où ils tirent sur le manche, ils entendent un tac, tac, tac, tac, tac. Le vibreur de manche va se décrocher. Ils sont sur le point de décrocher. On est sur le point d'avoir un décrochage à basse altitude. On est vers les 1000 pieds. Décrochage basse altitude. Généralement, on n'en revient pas. Les pilotes, pendant quelques secondes, sont dans une situation absolument ahurissante, parce qu'on a deux alarmes contradictoires. Pas nécessairement contradictoires, ces deux alarmes qui sont indépendantes. En réalité, le 737 a des alarmes qui sont indépendantes. Le GPWS, par exemple, est une alarme, proximité de sol, mais il y a des alarmes décrocheurs. Le GPWS et les armes décrochages travaillent pas ensemble. Chacune va se déclencher de manière indépendante quand ses conditions de déclenchement s'en réunissent. Donc dans le cas précis, qu'est-ce qu'on va avoir ? On va avoir, et c'est là où la situation est assez ahurissante, on va avoir le GPWS mode 3, dancing, et qui dit pull up, tir sur la manche. Il le dit, tir sur la manche. Et en même temps, on a une alarme d'écrochage qui exige de lâcher le manche, qui exige de pousser le manche et mettre les gaz. Vous voyez le truc ? On a deux alarmes complètement contradictoires en termes d'action. Cette contradiction va faire que les pilotes vont rester à un moment donné, garder leur niveau de vol à peu près 1300 pieds, ils vont garder cette altitude là, ils vont mettre les gaz à fond et l'avion va commencer à prendre de la vitesse. Il va ni monter ni descendre pendant pas mal de temps, ni monter ni descendre, il prend de la vitesse, il prend de la vitesse. Et là, vous savez, quand on évolue dans les zones terminales des aéroports, les avions évoluent relativement lentement. En France, en dessous de 10 000 pieds, la vitesse est limitée à 250 nœuds. Là, pour vous situer, l'avion va monter à une vitesse de près de 300 nœuds. Ils auront pratiquement 292 nœuds au compteur. L'avion va prendre une vitesse absolument formidable.

Don't think, don't think.

Don't.

Think. Don't think.

Don't.

Think. Don't think. Don't think. Don't think, don't think.

Sur.

Ce, il y a quelqu'un qui décide de sortir les volets à 292 nœuds. C'est ahurissant comme erreur, mais on est dans une situation de perte de contrôle et dans les situations de perte de contrôle dans les avions, on commence à voir, on le voit souvent dans les boîtes noires et tout ça, on commence à voir l'arrivée d'actions intempestives, incohérentes, dans lesquelles il n'y a pas de logique réellement. Mais ça prouve qu'on est dans une situation de perte de contrôle. Ils sortent les volets. Et là, on est passé en quelques secondes d'une alarme de décrochage. On n'est pas assez d'une alarme de décrochage avec le vibreur de manche. On passe à une alarme de survitesse. Parce que là, on est carrément dans le rouge. On est dans le rouge. On est passé littéralement d'en dessous de VLS à un même haut en très peu de temps. La vitesse est en train de monter. Et puis, ils ont le criquet de survitesse. Il y a un criquet de survitesse. Donc là, une autre alarme donc va se déclencher. Ça veut dire que c'est un avion qui en très peu de temps est en train de passer d'une alarme à l'autre. Là, les pilotes réalisant la survitesse dans laquelle ils étaient, ils tirent sur le manche, l'avion va se cabrer et là il va monter à à peu près 5000 pieds par minute. Ils ont eu je crois 4950 pieds par minute au variomètre. Donc là il est en train de monter pire qu'avant. Par miracle, ils arrivent à le stabiliser à 3000 pieds. Et là, il calme le jeu. Puis, il obtient un contrôle radar et ils reviennent à atterrir. Ils atterrissent normalement. tout le monde est sain et sauf, tout le monde rentrera à la maison. L'avion n'est pas vérifié parce qu'il n'y a pas d'incident qui est déclaré à cause de la survitesse sorti des volets et tout, normalement l'avion a dû être inspecté. Avant de voler, quand il y a une survitesse avec les volets, il faut faire une inspection de l'avion. L'avion n'est pas inspecté, il va rentrer en Algérie normalement le jour même. C'est bien plus tard que l'affaire arrive au niveau du BEA et puis qu'il y aura une enquête où ils pourront parler au commandant de bord, ils ne pourront pas parler aux copilotes, ils n'ont jamais pu l'interroger ou discuter avec lui ou autre. Donc l'enquête a été faite dans des circonstances assez difficiles avec une bonne partie des données qui avaient été perdues. Toujours est-il que si ce genre d'excursion avait été faite dans un aéroport, je ne sais pas moi, par exemple à Genève, ça aurait pu, ou à Strasbourg ou autre, ça aurait pu mal se terminer, ça serait terminé dans les montagnes. Sans l'intervention énergique du contrôleur aérien qui a été au-delà de ce que les contrôleurs font habituellement, sans cette intervention-là, ils auraient pu finir au sol. Donc c'est réellement une situation où on voit comment un imprévu, quand les pilotes sont sur le point d'atterrir, et puis soudainement il y a un imprévu qui surgit dans leur vie. Remettez les gaz et confirmez avoir remis les gaz. Et à partir de là, il n'y a plus rien qui est sous contrôle. Pendant deux bonnes minutes, il ne contrôle plus rien. Ils font n'importe quoi. Et puis après, il revient à l'intérieur. Ce n'est pas des... Ce n'est pas des pilotes... Ce n'est pas de mauvais pilotes. Ça aurait été de mauvais pilotes. Il n'y aurait pas eu d'avion ce jour-là. Ça serait terminé quelque part au-dessus de l'Essonne. Là, c'est réellement... C'est réellement des pilotes qui sont aux prises avec un avion. fait dans les années 60. C'est un avion qui a ses limites d'ergonomie, qui a ses limites en fait. Malgré que le 737 est un avion moderne, il est moderne en apparence, mais en réalité le châssis si vous voulez, la logique, la philosophie derrière reste quand même une philosophie assez ancienne. En tout cas, ils ont récupéré l'avion, ils ont eu la frayeur de leur vie, et je pense qu'ils s'en sont sortis grandi. En tout cas, tout le monde est rentré à la maison, les gens ont pu débarquer normalement, ils ont récupéré leurs valises, donc il n'y a pas de quoi se plaindre. Vous savez, tout atterrissage duquel on peut sortir de ses propres moyens et marcher sur ses deux jambes est un bon atterrissage. Merci mes amis, et puis on se voit dans une autre vidéo.