Air Algérie vol 702 : Crash en Eaux Troubles (7T-VEE à Coventry)

Mes amis, bien bonjour, je vais vous raconter une histoire un peu extraordinaire aujourd'hui, qui a quelque chose de très particulier par rapport au reste de ce que je vous raconte sur ce canal. Quand j'étais gamin, j'allais très souvent à l'aéroport d'Oran, en Algérie, avec des amis, nous étions passionnés d'aviation et nous aimions regarder les appareils qui arrivaient, qui repartaient. Et il y a un appareil qui était toujours très intéressant à voir parce que, tout simplement, il était rare. C'était un Boeing 737-200 d'Air Algérie, le Setongo Victor Eco-Eco. Il avait ceci de particulier, c'est que c'était un avion de fret, de transport cargo. C'est pas habituel de voir des appareils de cette taille, 737-200, être utilisés pour le cargo. Donc chaque fois qu'on le voyait, on faisait des signes et parfois les pilotes nous répondaient soit avec la main, soit des fois ils allumaient les phares et les éteignaient, soit des fois ils augmentaient le régime des moteurs et les réduisaient pendant qu'ils circulaient sur le taxiway. C'était toujours quelque chose de très plaisant pour nous. Jusqu'au jour en 1994, j'apprends que le 7 tango Victor Eco Eco s'est écrasé à Coventry, au Royaume-Uni. Que s'est-il passé ? Pour essayer de comprendre, je me suis rendu sur les lieux. J'étais hier sur place, j'ai parlé à des habitants, j'ai arrêté une vieille dame. « Pardon madame, est-ce que vous étiez là il y a 30 ans ? » Elle m'a regardé un peu bizarrement, m'a dit « hélas oui, j'étais là ». Et puis je lui ai dit que je viens pour la nuit du 21 décembre 1994. Et elle s'est rappelée, elle savait de quoi je parlais. J'ai rencontré un vieux monsieur, j'ai arrêté une patrouille de police, discuté avec tout ce monde. Puis là, j'ai vu qu'il y avait peut-être quelque chose au-delà juste du simple crash. Il y avait d'autres choses à raconter. Revenons en 1994. On a la compagnie Air Algérie qui va louer sous une forme de wet lease un avion. Donc ce 737-200 avec son équipage a une compagnie qui s'appelle Phoenix Aviation. Phoenix Aviation était basée à Coventry, au Royaume-Uni. Il faut savoir une chose, que dans ce type de contrat, ce n'est pas Air Algérie, ce n'est pas le propriétaire de l'avion qui décide quel vol faire ou quoi embarquer ou qui embarquer. C'est plutôt la compagnie qui loue l'avion. Et ceci, je peux aujourd'hui, par exemple, contacter Air France ou British Airways et demander que pendant deux ou trois mois, mettre à ma disposition un Airbus A330 avec son équipage. J'en fais ce que je veux. Si vous avez le budget pour payer cela, la majorité des compagnies sont très contentes d'obliger. Alors, Ce jour-là, nous sommes dans la nuit du 20 ou 21 décembre 1994. Cet appareil est basé à Coventry. C'est un petit aéroport qui sert pour les militaires et les civils. Et puis, il va faire des rotations entre Coventry et les Pays-Bas, Amsterdam. Il transporte du bétail. Alors, il y avait cette compagnie qui faisait un transport de veau, donc il remplissait Il remplissait 737 de voûts, donc il y avait des sortes de palettes avec des cages. Deux préposés au chargement, travaillant pour Phoenix Aviation. Donc, s'arranger pour mettre toutes ces bêtes dans l'appareil. Puis après, l'avion décollait, il y avait cinq personnes à son bord typiquement. Il y avait un commandant de bord et un copilote d'Air Algérie. Il y avait aussi un mécanicien travaillant pour Air Algérie. Le 737 se pilote à deux, mais rien n'interdit à une compagnie d'adjoindre un mécanicien navigant quand c'est nécessaire. Surtout que l'appareil restait loin et pendant une longue durée à l'extérieur de sa base. Donc un mécanicien sous la main, c'est toujours bien. Et là-dedans, il y avait aussi deux personnes qui travaillaient pour Phoenix Aviation, des responsables de chargement. Maintenant, si vous vous demandez comment on embarque du bétail à l'intérieur d'un petit avion de ligne, réfléchissez juste à vos dernières vacances. Donc, je disais que l'appareil avait décollé vers une heure du matin, ce jour-là. Nous sommes le 21 décembre. C'est très particulier le 21 décembre parce que c'est le jour du solstice d'hiver. Ce jour-là, en 1994, le soleil s'était couché à 15h54. La nuit allait être extrêmement longue pour cet équipage d'Air Algérie. C'est même la nuit la plus longue de l'année, correspondant aussi au jour le plus court de 1994. Donc, notre équipage décolle à une heure du matin de Coventry. Il y a des veaux à l'intérieur et les cinq personnes, les cinq employés, comme je vous les ai décrits. Ils décollent, ils arrivent à Amsterdam. Il vide donc sa marchandise, ses bêtes, et il revient. Il revient à vide à Coventry. Quand il revient, il arrive sur les coups de 3h30 du matin. Et puis, pendant une heure, on va s'affairer à remplir encore une fois cet avion. Il est rempli de bétail et il repart une deuxième fois avec le même équipage pour aller à Amsterdam. Il arrive, débarque le bétail et revient immédiatement. il devait revenir à Coventry, atterrir et à partir de là, le planning pour la journée c'était que cet équipage qui avait fait deux vols dans la nuit donc aille à l'hôtel et un autre équipage d'Air Algérie prenne en charge ce 737 et aille transporter un autre fret à Rennes en France. Donc le problème c'est que durant la nuit faisait relativement beau. Mais vers la matinée, la météo a commencé à se dégrader, c'est-à-dire que la visibilité baissait progressivement. Dans cette région de Plaine, une sorte de plapéi comme l'aurait décrit Brel, c'est un plapéi avec des... des nuages, j'allais dire des montagnes, des nuages qui arrivent de l'Atlantique et puis qui finissent par descendre et puis parfois aller juste s'accrocher, donc aller jusqu'au sol et puis couvrir complètement des pistes, couvrir des aéroports. Donc pour la navigation aérienne, c'est toujours très délicat. Alors, notre avion, durant la nuit, ça s'est très bien passé, mais durant son deuxième retour d'Amsterdam, lors de l'approche, Là, soudainement, il est complètement dans les nuages. La visibilité s'était extrêmement dégradée à Coventry. Alors, à Coventry, sur la piste 23, il y avait ce qu'on appelle un ILS. Un ILS, ça offre un réseau, une sorte de rail électronique permettant aux avions, donc, de trouver non seulement l'axe de piste, mais aussi savoir comment descendre. Ça signifie avoir un plan de descente qui les ramène aussi jusqu'au seuil de piste. Il y avait cette ILS qui fonctionnait très bien. Le problème, c'est que sur l'ILS du 737, sur le capteur, il y avait un problème. Quel problème ? Je vous raconte. Au départ, quand l'ILS a été inventé, ils sont partis. On a déterminé des fréquences pour cet instrument. Et en réalité, au départ, on a mis 20 fréquences. Dans ce champ-là, on a mis 20 canaux, si vous voulez. Et ça marchait très bien. Le problème c'est que dès 1973, début des années 70 on va dire, on commence à avoir des problèmes en particulier aux Etats-Unis. C'est-à-dire qu'il y avait de plus en plus d'aéroports avec de plus en plus de pistes, chacune avec son ILS. Or quand on utilise une fréquence pour n'importe quelle, que ce soit une ILS ou une balise ou autre, on n'a pas le droit de la réutiliser sur une très très très longue distance. Donc, le problème, les Américains ont rencontré, c'est que les 20 canaux étaient très vite saturés dans certains endroits. Donc, ils ont commencé à pousser pour qu'on augmente les fréquences. On arrive à la mi des années 70. On a les fréquences qui ont été doublées. Ça veut dire qu'on a réduit l'espacement entre les fréquences. Alors, on a gardé les fréquences originales là où elles étaient, mais entre elles, on a fait rentrer d'autres fréquences à peu de choses. Le nombre de canaux qui est passé de 20 à 40. Alors, au départ, l'industrie n'a pas bougé de manière, on va dire, déterminée pour changer les récepteurs à bord des avions, tout simplement parce qu'en Europe et dans d'autres plein d'endroits dans le monde, les 20 canaux étaient largement suffisants. On arrive dans les années 90. Et là, il y a une poussée, cette fois-ci, très forte en Europe et ailleurs pour que réellement l'adoption des 40 canaux soit la norme, soit généralisée. Parce qu'on a au Royaume-Uni par exemple, et à Coventry en particulier, on commence à utiliser des fréquences qui ne font pas partie des 20 fréquences historiques. Qui sont des fréquences qui exigent absolument d'avoir un récepteur à 40 canaux. Or le septango victor eco-eco, il avait un récepteur à 20 canaux. Alors l'histoire est encore plus compliquée que ça, c'est-à-dire qu'il semblerait qu'à LG, ils aient rajouté les récepteurs à 40 canaux, mais qu'en fait, le pupitre permettant de sélectionner les fréquences, lui, était l'ancien modèle à 20 canaux. La réalité, on ne sait pas à qui c'est la faute, mais le fait est que ce 737 se retrouve dans la météo britannique avec un capteur ILS qui ne fonctionne pas dans une grande partie des fréquences disponibles, la moitié des fréquences disponibles. Ce jour-là, quand il va arriver sur Coventry, les pilotes cherchent à capter l'ILS et ça ne marche pas. Alors, il y a quelque chose d'assez étrange dans le sens où les pilotes ne disent pas au contrôleur « nous n'avons pas la fréquence ». Parce que quand on utilise l'ancien système à 20 canaux, on ne peut pas sélectionner la fréquence de l'ILS qui est en dehors des 20 canaux historiques. Mais là, les pilotes ont l'impression qu'ils sélectionnent la fréquence, mais ils ne captent rien. Donc probablement, il y avait une incompatibilité quelque part ou un bricolage quelque part qui n'a pas fonctionné. Cette fois-ci, les pilotes vont demander une aide au radar. Donc, que va faire le contrôleur ? Il va utiliser un système de surveillance radar pour leur faire faire une approche. C'est un petit peu, on va dire à la Lindbergh quelque part, parce que ce système-là n'a pas besoin de quoi que ce soit au niveau de l'avion, mis à part une radio qui marche. Donc c'est un système extrêmement basique au niveau de l'avion. C'est le contrôleur qui fait tout le travail. Donc le contrôleur surveille l'avion qui est sur l'axis d'approche et va donner des instructions. Il va lui dire, voilà, vous êtes légèrement à droite, vous êtes à droite de l'axe. Vous êtes légèrement à droite, vous êtes sur l'axe. Vous êtes sur l'axe. Il parle des fois sans arrêt. À un moment donné, plus on s'approche du sol, plus il parle sans arrêt. Vous êtes sur l'axe. Vous êtes sur l'axe. Vous êtes légèrement à gauche. Légèrement à gauche. Légèrement à gauche. À gauche. Vous êtes à gauche. Et il continue à parler comme ça. Donc, notre contrôleur fait cette approche-là qui est inutilisée aujourd'hui. Ça n'existe plus, ça, ce que je vous raconte. Alors, Il fonce là, mais attention, le contrôleur avec son radar n'a pas le moyen de les guider dans la verticalité, sur le plan vertical. Son radar ne lui donne pas la hauteur de l'avion. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Il donne des commentaires, des recommandations. A cette distance-là, vous devez être à 1500 pieds au Foxeco. Ça signifie que vous devez être à 1500 pieds en hauteur par rapport au seuil de la piste. Donc, ça donne des idées aux pilotes, ça les aide, mais c'est leur responsabilité de gérer l'avion sur le plan vertical. Toujours très, très, très dangereux ces systèmes où on a une responsabilité partagée. Ça signifie que le contrôleur parle sur le plan horizontal, mais les pilotes doivent se débrouiller pour gérer le plan vertical. Les pilotes arrivent à travers le brouillard, ils s'approchent, s'approchent, s'approchent. Soudainement, le commandant de bord se sent mal à l'aise avec tout ça. Il voit rien. C'est... Il est très inquiet par rapport à cette approche. Qu'est-ce qu'il fait ? Il prend les manettes des gaz et il met les gaz à fond. Il remet des gaz, repart, arrive sur un circuit d'attente et commence à tourner. Là, le contrôleur à Coventry lui dit écoutez, il y a une meilleure météo à... à l'aéroport de East Midlands, c'est un aéroport qui est 50 km au nord. Il lui dit vous avez 3500 mètres de visibilité là bas, donc si vous voulez y aller, vous pouvez y aller, mais attendez un moment que je synchronise avec mes collègues. Pendant que il laisse l'air Algérie attendre dans le circuit et lui commence à prendre le téléphone et parler avec ses collègues à Birmingham et ailleurs pour synchroniser cette histoire de l'air Algérie qui veut se dérouter vers cet aéroport. Le problème, c'est que l'air Algérie va quitter le circuit d'attente sans même obtenir d'autorisation et partir vers East Midlands. Là, il y a deux contrôleurs qui paniquent. C'est celui de Coventry et celui de Birmingham qui le voit arriver vers son territoire sans être annoncé et aller en conflit avec un autre appareil. Là, ce qui se passe, c'est qu'ils vont contacter l'autre appareil, qu'ils vont lui demander de vraiment très, très, très rapidement, séance tenante, de changer de route, ce qu'il va faire. Et puis, ils vont s'accommoder de l'air Algérie. Mais ce qu'ils vont faire, Ils vont contacter l'ACA, ça signifie qu'ils vont les deux, les deux contrôleurs vont y aller de leur rapport vers l'autorité aéronautique britannique. Donc là, parce que c'est très grave de faire ce qu'il a fait. Le problème, c'est que ça nous donne une idée de l'état d'esprit de ces pilotes. Ils étaient extrêmement épuisés. Ils avaient volé toute la nuit et commençaient à devenir erratiques. Ça signifie qu'ils avaient fait quatre Et c'est des tronçons plus difficiles que faire un long vol. S'ils avaient volé un seul vol entre par exemple Coventry et Ankara, ça aurait été beaucoup plus simple que de faire deux allers-retours en fait. plus la fin du quatrième transcend va se terminer mal avec une remise des gaz et ils se retrouvent sur le circuit d'attente. Donc à un moment donné, on est dans un début d'une performance assez erratique de cet équipage. A propos, l'équipage sur la fréquence ne s'appelait pas R-Algérie, c'était le vol 702, mais ce n'est pas le vol R-Algérie 702, c'était le vol C'est en fait sous Phoenix Aviation que ça se faisait, et il s'appelait Fast Cargo. C'était le vol Fast Cargo 702, au niveau de la fréquence. Donc le call sign n'était pas Air Algérie. Très souvent, quand on fait du wet lease, la compagnie qui loue l'avion n'utilise pas son nom sur la fréquence, ou même sur des fois les documents commerciaux et tout, mais va utiliser le nom de la compagnie qui a loué l'avion et l'équipage. À ce moment-là, notre équipage d'Air Algérie va vers East Midlands. Il arrive, le contrôleur aérien va le guider au radar vers l'entrée de la piste, il lui donne la fréquence ILS, le pilote l'affiche et il dit « je ne capte rien ». Il ne capte pas l'ILS. Encore une fois, à East Midlands, ils utilisaient aussi des fréquences « nouvelles ». Ça faisait juste 20 ans qu'elles étaient nouvelles, mais voilà. Donc, il n'arrive pas à capter l'ILS. Qu'est-ce qu'il fait ? Il continue à chercher, puis il avance et soudainement, il voit la piste. Qu'est-ce qu'il fait le contrôleur, enfin le commandant de bord, il dit nous avons la piste en vue. Sur ce, le contrôleur aérien lui dit ok, vous êtes autorisé à faire une approche en visuel. Donc, le pilote, visuellement, chope la piste, atterrit et voilà. Il arrive au parking. Ils contactent donc la société partenaire, la société qui a loué l'avion, le patron littéralement. Et ceux-ci leur disent écoutez, vous allez à l'aérogare et puis on va vous arranger un petit déjeuner. Donc l'équipage, les deux gars de Phoenix Aviation, plus commandant et copilote vont à l'aérogare. Et puis le mécanicien ne vient pas avec eux. Alors qu'est-ce qu'il dormait ? Est-ce qu'il y avait quelque chose à dépanner ? On ne sait pas. Mais il est resté dans l'avion. À ce moment-là. Ils vont recevoir un autre appel. Quelqu'un viendra vers eux, il leur dit Phoenix Aviation, vous vous parlez ? Donc eux, ils vont prendre le téléphone, ils appellent. Et que leur dit le dispatcher de Phoenix Aviation à Coventry ? Il leur dit écoutez, je suis là, la météo s'est améliorée. Est-ce que vous ne voulez pas venir ? S'il vous plaît, prenez le 737 et rentrez tout de suite parce qu'on en a besoin. En réalité, le gars les a déconfiés. En réalité, il leur racontait n'importe quoi. Pourquoi ? Parce que pendant qu'il était au téléphone avec eux, leur disant que la météo s'est améliorée, il y avait un PA-28, un avion d'aéroclub monomoteur, qui lui faisait des entraînements aux approches ILS. Juste pour vous dire au passage que le PA-28 de l'aéroclub était mieux équipé que ce 737, parce que lui captait l'ILS, il n'y avait pas de problème à le capter. Ce PA-28, au moment où l'équipage était au téléphone avec le dispatcheur de Phoenix, remettait les gaz parce qu'il n'y avait pas les minima, et ça signifie que les nuages étaient encore très denses, allaient encore très bas. Et ce PA-28 a dû faire deux approches, chaque fois en remettant les gaz, et c'est seulement la troisième qu'il a pu poser. Donc ça vous donne une idée un petit peu de la situation sur le terrain. Donc quand le gars de Phoenix leur a demandé de venir, probablement parce qu'il était juste pressé, parce qu'il voulait l'avion, parce qu'il avait de la marchandise à expédier à Rennes, en France, et il ne voulait pas trop tarder. Sur ce, l'équipage abandonne leur petit déjeuner, monte dans l'avion et puis va faire ce saut de puce entre l'aéroport de East Midlands et Coventry, qui est 50 km au sud. Alors, une chose importante, Les vols très courts, comme celui-ci, c'est un vol qui va durer 15-20 minutes, sont des vols extrêmement difficiles. Pourquoi ? Parce qu'en termes d'étape, en termes de checklist, en termes d'actions à faire, c'est exactement le même nombre d'actions à faire que s'ils avaient volé, par exemple, entre Londres et Rome. Sauf que dans le cas précis, ces actions-là vont se succéder à une vitesse infernale très, très, très rapidement. en plus, comme ils n'ont pas le temps de faire le briefing pour atterrissage. Cette fois-ci, il va leur commencer à leur donner des caps. Et là, il y a encore un comportement erratique, c'est-à-dire que, par exemple, à un moment donné, ils sont au cap 080, ils leur demandent de tourner au cap... Ils sont au 090, ils sont en plein Est. Ils leur demandent de tourner au cap 10 030, donc ça signifie aller 60° à gauche. Là, le commandant de bord, quand il répond, il dit « Ok, on va tourner au 080 ». Donc, il commence à faire des erreurs quand il collationne, quand il répond aux informations. Il commence aussi à faire des erreurs dans les mouvements qu'il fait, c'est-à-dire que des fois, il ne respecte pas les CAP qu'on lui donne et à plusieurs reprises, le contrôleur doit intervenir pour corriger. Donc, on a des gens qui sont juste épuisés, ils veulent juste arriver et se poser. Il les ramène pour s'aligner dans le prolongement de la piste 23. Sauf que là, bien entendu, l'ILS, ils ne peuvent pas le capter encore une fois. Et la météo est pourrie encore. Donc, que se passe-t-il ? Il va les écriver au radar. Il va reprendre, sans contrôle radar, qui avait justifié une remise des gaz un peu plus tôt. Donc, il commence à descendre, descendre, descendre. Et puis... Le plan vertical, c'est leur responsabilité. Lui fait le plan latéral. L'avion est à peu près dans la zone des 1500 mètres de l'aéroport quand soudainement et brutalement, il y a une coupure d'électricité à l'aéroport. Le contrôle aérien est en train de leur parler quand soudainement, il y a tout qui s'éteint. Son radar, sa radio, il y a tout qui saute. Il ne comprend pas ce qui se passe. 10 secondes plus tard, il y a la radio qui démarre parce qu'ils ont un groupe électrogène qui démarre automatiquement. Le radar, lui, n'a pas redémarré, mais il a plus de temps à revenir une fois qu'il y a l'énergie qui arrive à mettre du temps. Donc, il reprend le contact avec Algerie. Qu'est-ce qui se passe ? C'est pour ça que, normalement, dans les approches de type SRA, ce que faisaient les contrôleurs, c'est qu'ils parlaient tout le temps. Et en particulier quand l'avion était proche du sol et de la piste. De sorte que si jamais la communication est interrompue, les pilotes, tout de suite, remettent les gaz. Là, il y a eu cette coupure d'électricité. Et donc, le contrôleur, après celle-ci, commence à contacter la rangerie avec laquelle il parlait. Pas de réponse. Dans la minute, il reçoit un appel sur notre fréquence de quelqu'un qui travaille sur la piste, un gars qui mesurait la RVR, la portée visuelle de piste, un pompier, qui dit « Écoute, j'ai entendu un bruit, une explosion et je crois voir une colonne de fumée un peu plus loin ». Sur ce, il déclenche le crash horn. et on va voir toute la troupe qui va aller à la recherche de cet avion. Alors que s'est-il passé ? En fait, l'appareil était descendu, comme dit le rapport d'accident, significativement en dessous du plan de descente et avait ramassé dans le brouillard un pylône électrique.

Ce qui est assez impressionnant dans ce CFIT, c'est que le pylône est très petit. Je m'attendais au méga pylône à haute tension et là je réalise que nous avons un pylône qui doit faire, si je compare à la maison qui est juste derrière, probablement une dizaine, une douzaine de mètres. Nous sommes à un kilomètre et demi de l'aéroport de Coventry et la piste.

Est dans cette direction et je suis.

Assez surpris de la hauteur à laquelle était l'avion une fois qu'il s'est retrouvé à cet endroit.

C'est pour ça que l'électricité a été coupée au niveau de la tour de contrôle. Donc, c'était des câbles qui allaient, entre autres, qui alimentaient le quartier, mais aussi l'aéroport. Donc, l'avion a tapé. Donc, il a tapé sur cette tour. Cette tour, j'ai été la voir. Et ce qui est impressionnant, c'est que je m'attendais, je m'attendais à la méga tour. Je m'attendais à ces tours immenses, genre pas la tour Eiffel, mais vous voyez de quoi je parle. C'est ces tours électriques très, très hautes. Et là, j'avais en face à moi une tour assez modeste. D'ailleurs, la maison à côté, elle est deux fois plus haute que la maison. Alors oui, il y avait une sorte de crevasse dans le sol, elle était peut-être plus longue. En réalité, il paraît qu'il l'a fait 26 mètres de haut. Il a tapé au niveau de 21 mètres. Sauf que quand on la regarde et qu'elle est dans sa crevasse, ça nous prouve que l'avion était extrêmement bas, vraiment bas. Au moment où il a tapé, que s'est-il passé ? Au moment où il tape dessus, Les volets, les hypersustentateurs de l'aile gauche vont s'arracher. Le réacteur gauche, son dommage. L'aile gauche perd de la sustentation et donc l'avion, que va-t-il faire ? Il est lent, il est en approche. Il n'a pas beaucoup de marge de vitesse. Il tient parce que les volets sont sortis. Les volets sont arrachés. Que va-t-il faire ? L'aile gauche décroche. L'avion part sur la tranche. Sur la tranche, il continue de voler à basse altitude sur la tranche. L'aile, le saumon de l'aile, ça signifie l'extrémité de l'aile gauche, tape sur le toit d'une maison. Si vous regardez sur une carte là où il s'est écrasé, vous regardez les maisons 1, 2, 3. La troisième, c'est sur celle ci qu'il a tapé à l'extrémité la plus distale du toit de la maison. Quand on est sur la route, il tape, il arrache la cheminée, il arrache quelques briques. Les gens dorment, ils sont soudainement réveillés. Et puis, il va continuer. Il tournera sur lui même, donc il est sur le dos. Sur le dos, il survolera la route, il survolera plusieurs autres maisons et il tombera dans la forêt.

Après l'impact avec le pylône, l'avion avec toute sa partie gauche, son aile gauche détruite, en termes de volet, moteur absent, eh bien ce qu'il a fait, il a commencé à s'incliner et il a tapé sur cette maison quand il était à 90° d'inclinaison. Ça veut dire que c'est l'aile gauche qui a tapé contre le toit de cette maison, qui a été bien entendu restaurée depuis. Par la suite, il est passé sur le dos. et il a continué sa course au-dessus de ces maisons là et il a fini dans la forêt que vous voyez derrière d'ailleurs il y a même 29 ans plus tard une sorte de saignée dans cette forêt que je vais vous.

Montrer si vous regardez là il y a une saignée dans la forêt il y a des arbres qui manquent Il explose, il y avait beaucoup de carburant dedans, il y avait plus de 10 tonnes de carburant parce qu'il avait pris assez pour aller jusqu'à Rennes par la suite sans refiuler. Donc au moment où il tombe là, il explose en une boule de feu. Quand on regarde les images, si on fait gaffe, le train d'atterrissage est vers le haut, les ouvertures d'air et tout ça sont vers le haut. En fait, l'avion est complètement L'avion est complètement retourné. Bien entendu, les cinq personnes qui étaient dedans, les trois Algériens et les deux gars de Phoenix Aviation ont été tués sur le coup. Miracle. Personne n'a été tué au sol. Mais jusqu'à maintenant, cette forêt porte la trace. Il y a une saignée. On la voit nettement. Il y a une saignée qui... où les arbres ont été arrachés, ils n'ont jamais repoussé parce qu'il y a eu du carburant, du feu pendant très longtemps, ce qui fait que les arbres ont été tués jusqu'à leur racine. Aujourd'hui, il y a une sorte de mer d'épineux. C'est des plantes qui donnent des murs, des fruits, des baies de forêt. Et c'est très épineux et ça forme une sorte de mer là qui fait plus d'un mètre d'épaisseur. Donc, l'avion s'est écrasé. Et puis, ce qu'on appelle dans le contexte de ce qu'on appelle un CFIT. Allons plus loin. La compagnie Phoenix Aviation a été interdite d'opérer pendant quelques semaines. Dans quelques semaines, c'était interdit, ils n'avaient pas le droit de voler à l'aéroport de Coventry ou ailleurs au Royaume-Uni. D'accord. Premier février 1995, nous sommes à peu près cinq, six semaines après ce crash. Là, il y a les amis des bêtes. Il y a les gens qui défendent les animaux, le bien-être animal et tout ça. Et puis, ils vont manifester près de l'aéroport contre Phoenix Aviation, qui allait reprendre ses vols de transfert de veaux vivants. Ces gens-là étaient contre ce traitement réservé aux animaux. Donc, ils arrivent devant l'aéroport et commencent à faire du bruit. Ils sont une trentaine à peu près. La police arrive en force. On a à peu près un centaine de policiers. Les policiers de l'aéroport plus des policiers de la ville qui arrivent en force pour essayer de les contenir. À ce moment-là, on permet à un camion semi-remorque de transport d'animaux de venir. Le semi-remorque arrive. Et là, que se passe-t-il ? Il va rouler sur une manifestante. La manifestante, une certaine Jill Phipps, va se faire écraser. Elle est morte sur le coup. Donc là, les autorités de l'aéroport de Coventry commencent un petit peu à se fâcher parce que Phoenix Aviation commence maintenant à tuer trop de monde autour de l'aéroport de Coventry et ceci va réellement sceller la fin de cette compagnie. Maintenant, allons plus loin. Pendant que je préparais cette histoire, pendant très longtemps, j'avais sur le mur une image avec la carte, ce qu'ils ont fait. Coventry, Amsterdam, plusieurs fois dans la nuit. C'est un petit peu étonnant. Coventry, Amsterdam, pourquoi ils iraient avec Amsterdam depuis Coventry ? Bon, c'est peut-être pour transporter les veaux, comme ils disent, mais peut-être qu'ils avaient leur raison. D'accord. OK, creusons plus loin. Phoenix Aviation. Phoenix Aviation appartient à qui ? Phoenix Aviation appartient à un certain Christopher Barrett. Monsieur Christopher Barrett est très connu au Royaume-Uni. Il était connu. Si on s'intéresse un petit peu aux annales judiciaires, on sait qui c'est, Christopher Barrett. Son nom a été impliqué dans des histoires de l'Angola. Trafic d'armes avec l'Angola. il a été aussi impliqué dans le trafic d'armes avec le Soudan. On a dit qu'il travaillait, qu'il collaborait avec la CIA à un moment donné, qu'il avait volé des avions pour la CIA. Et lui, il était dans le cargo. Phoenix Aviation, c'était son jouet, sa propriété. D'ailleurs, il y a une image qui donne froid dans le dos quand on connaît le CV du bonhomme. Cette image-là est très rare. Et on voit le gars devant le 737 de l'air Algérie. Il est devant. On ne voit pas l'immatriculation de l'appareil, mais on voit les couleurs de l'air Algérie et on voit le nom de l'avion. À l'Ouahat, les oasis sur le côté. Et puis sur la porte, sur la porte du train d'atterrissage avant, il y a les mots cargo. Quand on compare avec une photo de l'appareil, on voit que c'est exactement devant cet appareil, devant l'écho-écho qui posait. Donc, ce monsieur là, était avec cet avion. Or, ce monsieur, chaque fois qu'il touche au cargo, c'est pour transporter soit des armes, soit transporter de la drogue. C'est pas le type qu'il fait dans le veau. S'il transportait des veaux, c'est que probablement il a ranqué son monde et que juste il faisait déplacer des bêtes d'un endroit à l'autre pour la couverture. Et c'est vrai qu'un avion qui transporte le veau, ça pue tellement que par la suite, on n'a pas beaucoup de douaniers qui ont envie d'aller peut-être regarder là-dedans. Je dis pas que les pilotes Vous savez, les pilotes sont généralement les victimes de ces histoires. Ils ne savent pas. Eux, ils transportent des choses pour le compte d'un client et ils n'ont pas de droit de regard sur un petit peu ce qui est en train de se faire en réalité en sous-main. Je vous raconte l'histoire. 1995, Phoenix Aviation va fermer ses portes. Allons en 2002, 7 ans plus tard. Que se passe-t-il ? 7 ans plus tard, on a une grosse histoire au Royaume-Uni. Il y a ce Barrette, ce monsieur Barrette, Christopher Barrette, qui a été au Nigeria. Là, il parle à un prince nigérien, un gars haut en couleur, qui va lui prêter un Boeing 707. Il part avec ce Boeing 707, il est commandant de bord comme copilote, il a son beau-frère, et puis ils vont aller faire un routing un petit peu compliqué. Ils vont faire plusieurs aéroports en Afrique, tout ça. Et après, ils vont aller où ? Ils vont aller en Jamaïque. Ils arrivent en Jamaïque, Ils remplissent l'avion et puis ils arrivent à un aéroport britannique, un aéroport secondaire britannique tout aussi secondaire que Coventry. Ils arrivent à l'aéroport de South End. Ils arrivent à cet aéroport-là, ils posent sur la piste 23 et au lieu de freiner et sortir sur le taxiway, qu'est-ce qu'il a fait ? Il a freiné très mollement. Il arrive jusqu'à l'extrémité de la piste où il y a une raquette pour tourner. Il commence à tourner au niveau de la raquette et il freine. Il arrête. Ça arrête pendant une minute. Pendant ce temps là, il y a des complices qui étaient planqués dans l'herbe, qui arrivent en courant, ouvrent la soute, ouvrent la soute. Et qu'est ce qu'ils font? Ils montent à l'intérieur et ils commencent à jeter des valises. Ils en jettent six. Par la suite, il ferme la soute et l'avion reprend son roulage sous les commandes de l'ex-patron de Phoenix Aviation. Il reprend son roulage, il arrive au terminal et au moment où il ouvre la porte, il y a les douaniers qui l'attendent. Ils étaient en train de le surveiller, ils savaient qu'il montait une affaire. Ils ont planté une taupe dans son réseau et donc ils savaient qu'il allait venir chargé comme une mule. Ils ont tout observé, le ménage à la jumelle. Les gars qui ont jeté les valises, qui ont pris les valises, ont été arrêtés. Et en fait, il y avait quoi ? Il y avait 270 kg de cocaïne dedans. Ce monsieur a été condamné en 2002 à 20 ans de prison. Mais son nom a été évoqué dans de très grosses affaires, par exemple l'affaire d'une animatrice, la BBC, Gilles Dando, qui a été qui a été exécutée. On n'a jamais réellement su qui a fait ça. Il y a un homme qui a été condamné, mais on n'est pas sûr complètement de sa culpabilité. Il y a des hommes de main qui l'ont tué. Donc, ce monsieur a été mêlé à beaucoup, beaucoup, beaucoup de sales affaires. Et c'est assez impressionnant de voir ce gars là, ce mafieux là, louant un avion d'air Algérie avec un équipage et les faire travailler dans des conditions assez ignobles. Donc des vols qui se succèdent, un aéroport qui est équipé d'un ILS. Mais bon, c'est peut-être pas de sa faute que le Boeing 737 n'était pas en mesure de capter l'ILS. Mais le reste, quand, par exemple, ils ont menti à l'équipage, ils les ont fait venir en leur disant oui, écoutez, venez. C'est la faute du commandant de bord, on est d'accord, parce que le commandant de bord aurait pu vérifier de lui-même la météo, il était assez grand pour le faire. Mais on a un gars épuisé qui veut juste aller poser à Coventry et puis rentrer à son hôtel se reposer. Donc, quand le dispatcher de Phoenix Aviation l'appelle, il lui dit la météo est bonne. Lui, il va le croire, d'autant plus que ce dispatcheur est son partenaire dans les vols. Il aide à organiser les vols. Il n'a pas de raison de ne pas le croire. Donc, qu'est-ce qu'il va faire ? Il va se dire, bon, 50 km de là, on y va. Ils arrivent, c'est la purée comme lors de leur premier vol. Et puis, finalement, ils se ramassent. Voilà, mes amis. Donc, ça a fait cinq morts, cette aventure. Et puis, on se demande. Je pourrais jamais le prouver. Néanmoins, s'il ne s'était pas servi d'eux, si ces vols pour Amsterdam ne cachaient pas un sinistre move de la part de ce monsieur Christopher Barrette et de sa Phoenix Aviation. Parce que ces gars-là n'approchaient jamais un avion cargo juste comme ça. Quand ils s'approchaient, c'est qu'ils avaient une autre histoire derrière la tête. Merci d'avoir suivi cette tragédie du 7 Tongo Victor Eco-Eco. Et on se voit dans une prochaine vidéo.

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