In this French‑language video, Aldo Sterone examines the night‑time crash of a Bombardier CRJ‑900 (operated by Air Canada Express / Jazz) on runway 04 at New York’s LaGuardia Airport. He reconstructs the sequence: the aircraft landed normally, while a fire‑truck was simultaneously cleared to cross the runway to attend an emergency elsewhere. The truck emerged in front of the slowing aircraft, leading to a high‑energy impact that destroyed the forward fuselage and killed both pilots, while a flight attendant survived with injuries. Sterone analyses the METAR, noting low visibility, high humidity, and the “$” sign indicating a malfunctioning automated weather station, and uses this to argue that infrastructure deficiencies reflect broader under‑funding of US aviation services. He describes the air‑traffic controller’s workload—handling tower, approach, departure, and ground frequencies at once—and links this overload to the erroneous simultaneous clearances. The commentary connects the accident to historic multi‑vehicle incidents such as the 2002 Überlingen collision and the Washington helicopter‑CRJ crash, emphasizing that proximate blame on pilots or controllers masks deeper organizational failures. Sterone critiques reduced‑separation practices at night, which deviate from ICAO guidance, and points to a pattern of near‑misses and ground‑vehicle collisions in the United States and Europe. He concludes that the accident was predictable given systemic staffing shortages, financial constraints, and lax safety standards, and invites viewers to follow the ongoing ATSB investigation and related content on his channels.
Chapters
Mes amis, bien le bonjour. Il y a eu un accident grave cette nuit à l'aéroport de New York LaGuardia. Un appareil de type CRJ-900 qui arrivait pour atterrir à l'aéroport de New York, il avait été autorisé de manière régulière à se poser sur la piste 04. Donc les pilotes ont fait leur atterrissage le plus normalement du monde. Pendant ce temps, le contrôleur a aussi autorisé un camion de pompier à à rentrer sur la piste. Alors ce camion devait traverser la piste. Pourquoi? Parce que semble-t-il il y avait un autre avion qui avait déclaré une urgence et donc des camions de pompiers se rendaient à son chevet. Et ce qui s'est passé, c'est qu'une fois que les pilotes ont posé, ils sont en train de freiner et soudainement le camion sort devant eux. Impact qu'ils n'ont pas pu éviter, bien sûr. C'est des impacts très très difficiles à éviter. Pensez aussi qu'il fait nuit, la piste est probablement humide. Si on regarde le METAR, eh bien, le METAR indique qu'il y avait beaucoup de couches nuageuses, il indique que la visibilité était restreinte, température 8°, pointe de rosée 8°, ça signifie qu'on a une atmosphère qui est très chargée en humidité. Regardez au passage aussi à la fin du METAR, que je vais vous montrer, regardez le signe dollar. Le signe dollar te dit que la station météo qui a émis ce METAR, c'est une station automatique, eh bien elle a besoin de maintenance. Quand elle a besoin de maintenance, elle commence à émettre le signe dollar à la fin des METAR, donc il y a quelque chose qui ne va pas avec. Ça nous dit quoi? Ça nous dit qu'il y a un gros problème d'infrastructure aux États-Unis qui est vraisemblablement à la source de cet accident. Pourquoi? Il faut savoir que il n'y a pas d'argent pour payer les fonctionnaires. Ceci inclut par exemple les fonctionnaires de la TSA. Ce sont ces gens que tu vois qui vont scanner les bagages et te faire passer à travers un portique. Et il y a plusieurs aéroports qui demandent en ligne aujourd'hui que si on va à l'aéroport, que si on voyage, s'il vous plaît, ramenez des cartes Amazon, ramenez des cartes Starbucks ou autre, mettez dedans 10, 15, 20 dollars et offrez-les à ces agents-là parce qu'ils viennent travailler gratuitement ou avec un salaire extrêmement réduit. Donc on en est là. Et ça, c'est pareil au contrôleur, sauf que le contrôleur, tu as moins d'opportunités de le voir pour lui donner la carte, la carte Amazon ou la carte McDo. Donc ce qui est en train de se passer, c'est qu'on a des contrôleurs qui viennent, qui vont travailler de longues heures, qui sont sous-effectifs et qui sont pas payés. Par exemple, ce contrôleur qui a autorisé l'avion à atterrir et le camion à traverser la piste en même temps, eh bien, il était sur plusieurs fréquences en même temps. Il était sur la fréquence de la tour de contrôle, donc c'est lui qui donnait les autorisations d'atterrir et de départ, de décollage, et puis aussi de traverser la piste. Il faisait les fréquences d'approche, il faisait la fréquence de départ, et puis aussi il faisait le sol. Donc on a quelqu'un qui est en train de sauter d'un pupitre à l'autre, et forcément, mentalement, vient le moment où il va complètement saturer. Et puis à terme, à terme, ce qui va se passer, c'est que voilà, on va avoir des bugs mentaux qui font qu'il donne l'autorisation d'atterrir par là, puis l'autorisation de traverser par là.
Truck 1 and Company. Truck 1 and Company, LaGuardia Tower requesting to cross 4 at Delta. Truck 1 and Company, cross 4 at Delta. Truck 1 and Company crossing 4 at Delta. Frontier 4195, just stop there please. Stop, stop, stop, stop, Truck 1, stop, stop, stop, stop Truck 1, stop, stop Truck 1, stop. Delta 2603, go around runway heading 2000. Jet 646. Jet 646, I see you collide with a vehicle there, just hold position. I know you can't move. The vehicle is responding to you now.
Is the runway closed?
Del 2603, go around runway heading 2000.
Rappelez-vous, Überlingen 2002 en Suisse. On a un contrôleur aérien qui est seul ce jour-là. Il est en train, pareillement, de courir entre plusieurs fréquences vers des téléphones qui ne marchaient pas ce soir-là. Son collègue dormait dans la salle à côté et à un moment donné, il a raté qu'il y avait un DHL, un Boeing 767 de DHL qui était en trajectoire de convergence et à la même altitude qu'un avion russe. Ce qui s'est passé, c'est que le Tupolev et le Boeing se sont rentrés dedans et ça a fait une très grosse tragédie qui a affecté beaucoup de monde. Il y avait beaucoup d'enfants qui étaient dans cet avion. Et puis on a même plus tard le parent le père de victime, c'est quelqu'un qui a perdu sa femme et 2 enfants, qui a retrouvé en 2004, donc 2 ans plus tard, il a retrouvé le contrôleur près de Zurich et il l'a tué. Donc tu vois que c'est quelqu'un qui, par exemple dans ce cas-là, cherchait un responsable. Le cerveau humain fait comme ça, on cherche toujours un responsable. C'est comme dans ce cas, on va dire bon, c'est la faute du contrôleur aérien. Dans d'autres cas, on aurait dit c'est la faute du pilote. Mais en fait, Ces gens-là sont la cause la plus proximale, sont le chaînon le plus proximal de l'accident. C'est pour ça qu'on les voit. Mais il faut savoir que les problèmes, les accidents d'avion n'arrivent pas à des pilotes, n'arrivent pas à des contrôleurs, mais arrivent à des organisations. C'est toujours multifactoriel. Et c'est pour ça qu'aux États-Unis, si tu regardes, on a eu énormément de soucis pareils. On a eu énormément de near misses, ça signifie des avions qui étaient à deux points de se percuter, que ce soit au sol, que ce soit en vol. On a eu l'accident de Washington, un hélico contre un CRJ-900, pas très loin de la Maison-Blanche, ce qui fait qu'on a une recrudescence de ce genre d'accidents qui semblent revenir sans cesse. Si tu regardes, dans cet accident, il est arrivé pratiquement au milieu de la piste, ça signifie Énergétiquement, c'est le pire endroit, dans le sens où un peu plus tôt, peut-être que l'avion aurait pu remettre les gaz et repartir s'ils avaient vu le camion. Plus tard, peut-être que l'énergie aurait été dissipée, donc ils auraient pu soit freiner, soit avoir un impact de faible énergie, soit pouvoir peut-être partir dans le champ ou autre, pouvoir éviter. Sauf qu'au milieu de la piste, c'est le pire endroit. Tu as suffisamment d'énergie pour causer beaucoup de dégâts, tu as pas suffisamment d'énergie pour pouvoir remettre les gaz, par exemple. Donc l'impact, le camion de pompier a été jeté sur le talus, il est sur le côté. Les pilotes, quand tu vois l'impact, hein, tu regardes juste l'avant, tu regardes le cockpit, tu réalises tout de suite que ces pilotes-là ne pouvaient pas survivre à cet impact. Ça n'a pas l'air survivable. Tout l'avant de l'avion n'existe plus. Et en fait, même à un moment donné, l'avion semble être cabré parce que ce qui se passe quand l'avant a été cassé, le fait est que le centre de gravité de l'appareil revient en arrière. Comme ses moteurs sont très en arrière, ce qui va se passer, c'est qu'il va se cabrer. Donc les deux pilotes sont tués, ça c'est quelque chose qu'on sait aujourd'hui. On a une hôtesse de l'air qui a été projetée, qui a été assise dans cet endroit qui est derrière la cloison du cockpit, donc là où il y a le galet, tout ça. Et donc C'est quelqu'un qui a été projeté dehors avec son siège. On sait pas un petit peu dans quel état elle est. Elle est à l'hôpital, on sait qu'elle est en vie, mais voilà, c'est quelque chose de— c'est quelque chose qui nous rappelle un accident dont on parlait il y a pas longtemps, l'histoire de Washington. En plus, ce qui est assez frappant, ce qui est assez frappant, c'est qu'on veut bien comprendre qu'il y a un souci, de finance, il n'y a pas d'argent, le pays est en faillite larvée, les fonctionnaires sont pas payés. OK, jusque-là ça va. Là où on a du mal, c'est pourquoi ils travaillent toujours avec des cadences aussi infernales, pourquoi ils travaillent toujours en séparation réduite en pleine nuit. Parce que tu sais, quand tu regardes les documents de l'OACI, que les États-Unis ne suivent pas à la lettre d'ailleurs, ils ont leur propre standard, mais même l'OACI qui reconnaît par exemple les séparations réduites sur les pistes, eh bien elle dit qu'il faut faire ça seulement de jour. Là on est la nuit, tu vois. Donc de nuit, séparation réduite, ça signifie, quand je dis séparation réduite, ça peut être par exemple on autorise un avion à atterrir sur une piste, il est en finale, et on autorise par exemple un autre à traverser la piste ou un camion à traverser la piste ou autre. Donc c'est des séparations réduites. Ce ne sont pas des choses C'est pas un luxe qu'ils peuvent se permettre, voilà ce que je veux dire. La situation est telle qu'aujourd'hui ils ne peuvent pas se permettre de faire cela. Ils doivent réduire les cadences pour s'adapter justement à la situation, pour s'adapter qu'ils ont moins de personnel, pour s'adapter qu'il n'y a pas assez de gens pour mettre des contrôleurs à chaque fréquence. Là, ils semblent pas être adaptés à ça, tu vois. Et donc bon, voilà, on a ce genre de on a ce genre d'accident qui vraiment ne sont pas une surprise. Réellement, quand tu regardes, c'est pas, c'est pas une surprise, c'était, c'était attendu. Voilà. D'ailleurs, en Europe, on a eu aussi des incidents. Comme tu regardes à Nice, il y a quelques mois, un avion a failli poser au-dessus d'un autre. Tu regardes où c'était, je crois que c'était aux Pays-Bas, je l'ai pas couvert sur le canal, c'était un avion qui a tenté de décoller depuis un taxiway. Donc il y a, il y a du relâchement dans la séparation des avions, dans la gestion du, dans la gestion du contrôle aérien. Et donc tôt ou tard, si on laisse, en sécurité aérienne c'est comme ça que ça marche, si on a des accidents, dit ouh là, tu as vu, tu as vu, tu as vu, c'est passé à côté, c'est qu'on va finir par avoir quelque chose de plus gros. Voilà mes amis, je reviendrai sur cette histoire plus tard quand l'ATSB aura fini son enquête. Mais à ce stade, à ce stade, on a quand même beaucoup d'éléments et on sait que les deux véhicules, l'avion et les pompiers ont été autorisés à rentrer en même temps. Je vous invite aussi à regarder une vidéo sur ce canal qui est celle du LATAM, c'est au Brésil, véhicule de pompiers contre Airbus. Pareil, c'est un accident où les pompiers qui faisaient un exercice sont rentrés sur la piste alors qu'un Airbus A320 était en train de décoller. Impact entre les deux véhicules. Mais ça, c'était les pompiers qui avaient payé de leur vie cette cette erreur. C'est quelque chose qui peut nous montrer ce qui se passe quand il y a la désorganisation sur une plateforme aéroportuaire. Merci d'avoir regardé jusqu'ici. Je vous rappelle l'ouverture du canal Parkour Tech sur YouTube, ce canal-là, tu rentres parcourtech.com, tu arrives directement dessus. Abonnez-vous, c'est un canal qui complète celui-ci avec plus de théories. C'est pas un canal où on va parler nécessairement d'accident ou d'incident, on peut les évoquer, mais c'est pas le cœur du canal. Mais le cœur du canal, c'est faire ce qui manque aujourd'hui, c'est pour ceux qui se forment à l'aviation, ceux qui s'intéressent à l'aviation, météo, navigation, tout ça, puissent trouver du contenu intéressant. Merci encore d'avoir regardé cette vidéo et on se voit dans la prochaine.
