Air France 358 : Miracle sur la Piste 24L

Mes amis, bien le bonjour. Aujourd'hui, on va parler du vol Air France 358. Nous sommes le 2 août 2005 et on a un avion d'Air France, un Airbus A340 de facture assez récente, un A340-300 qui s'apprête de partir de l'aéroport de Charles de Gaulle. Il doit relier Charles de Gaulle à Toronto Pearson. À son bord, il y a 309 personnes. Peu de temps avant le départ, les pilotes reçoivent le dossier météo, et entre autres choses, il y a un message de prévision météorologique émis par les services de l'aéroport de destination. Ce message indique, avec une probabilité relativement faible de 30 %, qu'il y aura une météorologie convective, ça veut dire qu'il y aura probablement des kimelonimbus, ces nuages à développement vertical, qu'il y aura probablement de la pluie très lourde, peut-être de la grêle et plus s'y affiniter. Généralement, les pilotes ne vont pas donner beaucoup d'importance à des prévisions météorologiques associées d'une probabilité de 30 %, parce qu'en général, ça veut dire que le météorologue lui-même n'en sait pas grand-chose. L'avion décolle, il y a 309 personnes à son bord et il entame sa longue traversée de l'océan Atlantique. En cours de route, d'autres TAF, c'est le message de prévision météorologique, sont émis et tous les uns après les autres vont indiquer toujours la même prévision et sans que la probabilité ne change. les pilotes n'ont pas eu accès à ces messages-là durant le vol, suite à une erreur de manipulation. Mais toujours est-il qu'ils sont très rassurés et le vol s'annonce sous de bons auspices. Toujours est-il qu'une fois qu'ils sont à trois quarts d'heure de leur arrivée, les choses vont changer. Et elles vont changer très brutalement. on passe de temporairement 30% météo convective, on passe directement à un sigmet. Ça signifie, c'est un message, le sigmet est un message qu'on sort quand il y a de la météorologie significative, quand il y a soudainement une dégradation de la météo et puis qu'il va falloir avertir tous les opérateurs très rapidement et insister sur un danger particulier. Donc on passe de 30% à SIGMET. Le SIGMET n'est pas une prévision. Le SIGMET est en train de dire ça arrive maintenant. On est en train de le voir. C'est en train de se mettre en place. À l'aéroport de personne, c'est le chaos. Énormément de vols sans détourner ceux qui viennent de la coste ouest du Canada, on les prie de faire demi-tour et revenir. D'autres, on leur demande d'aller atterrir à New York ou dans d'autres aérodromes américains, voire Montréal. Mais en tout cas, on leur dit juste ne venez pas chez nous. À un moment donné, la pluie est tellement lourde, accompagnée de grêles, accompagnée de cellules orageuses qui sont directement au-dessus de l'aéroport. que même les opérations au sol, ça signifie les camions qui circulent, les bagagistes, les techniciens de piste et tout ça, tout cela on leur demande de s'arrêter et de ne pas bouger. L'avion d'Air France continue donc de s'approcher de l'aéroport de Pearson. L'aéroport de Pearson, même si sur l'instant Ils ne permettaient pas les départs avec cette météorologie. Ils permettaient quand même aux pilotes qui le souhaitaient, qui étaient toujours dans le coin, d'atterrir ou de tenter d'atterrir si tel était leur souhait. L'Airbus A340 entame sa descente. On a deux personnes qui veillent donc à sa destinée. Il y a le commandant de bord qui est à gauche. Lui, ce sera ce qu'on appelait à l'époque le PNF. Ce sera un pilote qui va faire la communication puis faire les checklists avec le copilote qui lui réellement est en train de piloter l'avion. Le copilote à droite va piloter l'avion jusqu'à la fin de ce voyage. plus ils s'approchent de l'aéroport de Toronto, plus les turbulences s'enfortent. Il y a des turbulences, il y a de la pluie, et c'est en train de s'aggraver. Et là, on a énormément de choses qui vont se mettre en place pour sceller le destin de ce vol. Alors, lorsque la pluie a commencé et les éclairs ont commencé à frapper tout ça au dessus de l'aéroport de Toronto il y a des ILS, des systèmes ILS donc d'aide ou d'atterrissage aux instruments qui ont commencé à tomber en peine le vent a changé de direction sans arrêt forçant la tour de contrôle à changer plusieurs fois en pétant la piste en service mais finalement quand on donne l'instruction d'approche à la France 358, c'est la piste 24 gauche qui est en service. La piste 24 gauche est une piste qui n'est pas la plus appropriée pour ce genre d'arrivée. Pourquoi ? Elle a trois problèmes en fait. Premier problème, elle est courte. C'est une piste qui fait 2700 mètres. A l'aéroport de Pearson, il y a d'autres pistes qui font jusqu'à 3400 mètres. La 24 gauche est la piste la plus courte de cet aéroport. 2700 mètres. Elle a un autre problème. Ce problème, on va le visualiser ensemble. Alors, le vent, quand l'air France 358 est sur l'axe d'approche, le vent venait du 340. Alors, je vais essayer de représenter sur cet objet qu'on appelait à l'époque un computer qui a été remplacé par les iPads à bord des avions. Je le sors plus par nostalgie qu'autre chose. Donc, on a le vent qui arrive du 340. Donc, je vais essayer de dessiner, faire une petite ligne comme ça au crayon sur le 340. Donc, on a notre notre vent qui vient du 340°C. 340°C, vrai. On est relativement au nord, même si la déclinaison magnétique de nos jours, elle est 10°C ouest dans la région, mais elle varie beaucoup, elle varie rapidement. Donc, on va parler de... Quand on parlera de capes ou de routes et autres, on parlera de... On utilisera des valeurs vraies. Ça signifie par rapport au nord vrai, pas au nord magnétique. Alors, la piste 240, contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, n'est pas orientée plus ou moins au 240, mais elle est orientée au 227. Elle est orientée au 227, vrai. À propos, la règle que j'utilise ici, c'est la règle de l'amiral Jean Cras, d'accord ? C'est issue du génie français littéralement. si vous le souhaitez un jour, je peux faire une vidéo pour montrer comment ça marche une fois que vous commencez à mesurer les angles avec une règle pareille je la mettrai sur du papier comme ça vous la voyez mieux une fois que vous commencez à mesurer les angles avec une règle pareille vous ne pouvez pas revenir en arrière je pourrai à l'occasion je pourrais à l'occasion faire une vidéo pour expliquer comment cette règle, comment cette règle marche. D'accord ? Ce n'est pas du pif gadget, je vous le dis tout de suite, mais c'est très très agréable à utiliser. Alors, donc si on regarde bien ici, si on regarde bien, on a au niveau de notre zéro, là on a le nord vrai, on a le vent, N'est-ce pas ? Vous voyez cette flèche là, rose, qui indique la direction du vent. Le vent vient comme ceci. Et l'avion va dans cette direction pour atterrir. D'accord ? L'avion va dans cette direction pour atterrir. Qu'est-ce qu'on constate ? Qu'est-ce qu'on constate immédiatement ? Qu'il a le vent de dos. Il a une composante de dos et une forte composante de travers. Donc là, c'est très ennuyeux. On a un fort vent de travers, plus composante de vent de dos. Et on associe cela à une piste courte. Que se passe-t-il quand on a un vent de dos ? Alors, la vitesse sol est élevée, ça veut dire que l'avion, quand il va toucher, il va toucher à une vitesse élevée. Ça signifie que pour freiner, il faudra plus de temps, plus de distance pour freiner. Ça c'est un premier problème. Deuxième problème, c'est que sur le plan d'approche, quand il sera en train de descendre, il devra avoir un taux de descente plus élevé pour garder l'angle d'approche. Donc c'est quelque chose qui est généralement évité. Même si, Le vent va rester dans les paramètres pour l'Airbus A340 qui peut tolérer jusqu'à 10 nœuds de vent de dos. Néanmoins, dans un jour comme celui-ci, avec une piste comme celle-là, on aurait gagné à voir un vent de face. Et l'aéroport de Personnes a suffisamment de pistes pour qu'il aurait pu offrir une piste présentant de meilleures conditions par rapport au vent. Donc je disais, elle avait trois problèmes. On en a cité deux déjà. C'est quoi le troisième ? Le troisième, c'est que cette piste n'est pas aux normes OCI. Elle a un problème. Le problème, c'est que... Normalement, les règles OCI stipulent pour des pistes de cette taille-là, dites de catégorie 4, stipulent que... elles doivent avoir un dégagement de 300 mètres. Quand la piste se termine, il faut qu'il y ait un dégagement de 300 mètres. Dégagement... terrain vague, gazon, ce que vous voulez, mais un dégagement qui ferait que si jamais un avion quitte la piste, qui ne soient pas démolis ou qui ne se prennent pas à une station d'essence ou autre. Néanmoins, ça reste du rêve, ça reste de la théorie parce que combien d'aéroports finissent dans des ravins ou contre des immeubles ou autre chose ? D'autant plus que l'aéroport de Toronto a été fondé en 1937. Il a été fondé à une époque où on ne voyait pas beaucoup d'airbus dans le ciel. Les avions qui arrivaient étaient des avions à hélice, c'était des biplans. qui n'avaient pas besoin de tant de distance pour atterrir et pour décoller, quoique. Et en même temps, la réglementation aérienne a évolué, la perception, la performance des avions a évolué. Et en même temps, il n'était plus possible de prendre des anciens aéroports et les mettre en ordre. Parfois, tout simplement, aussi simplement que le terrain au-delà de l'aéroport n'appartient pas à l'autorité qui gère l'aéroport. Ça signifie qu'à l'époque, en 1937, quand il a été construit, il a été construit là, ils ont acheté un terrain, mais le terrain autour a été vendu à d'autres. Ça veut dire qu'il n'est pas possible de racheter du terrain et puis essayer de faire des pistes plus longues ou essayer de créer des zones de dégagement ou autre. Ce n'est pas possible. Donc la piste 23 à gauche, qu'est-ce qu'elle faisait ? 24 gauche, qu'est-ce qu'elle faisait ? Elle avait une sorte d'extension de l'ordre de 150 mètres et après c'était le Ravin. D'accord ? Donc c'est le Ravin, puis après il y avait une autoroute et tout ça. Donc, trois problèmes avec cette piste. Les pilotes n'avaient pas beaucoup le choix. Ils auraient pu effectivement demander une autre parce que finalement, quand le contrôleur donne une piste, en réalité, il n'impose pas une piste. Il n'a pas cette prérogative-là. En réalité, il offre une piste ou il propose une piste. Un pilote peut tout à fait dire non, cette piste ne correspond pas à nos besoins aujourd'hui, ne correspond pas à nos performances et on aimerait une autre. les pilotes ne demanderont pas une autre. Ils veulent atterrir, atterrir vite, parce que le temps est en train de jouer contre eux. Plus ils avancent, plus la météo se dégrade et ils savent qu'ils demandent une autre piste. Le contrôleur fera son mieux pour leur donner une autre, mais le problème, c'est qu'il y aura une perte de temps. Ils devront attendre, ils devront circuler, ils devront faire un cheminement plus lent pour aller vers une autre piste. Donc, ils acceptent ce qu'on leur offre. ils sont en train de descendre et ça secoue de plus en plus. C'est une de ces journées où les pilotes gagnent leur salaire mensuel, voire même plus. C'est en train de secouer dans tous les sens. Le copilote, à un moment donné, désengage le pilote automatique. Il désengage, et ça c'est un petit peu surprenant sur Airbus, il désengage le système Autotrust. qui gère les réacteurs. Les avions de type Airbus, qui ont des commandes électriques de vol, l'Airbus est géré par une loi dite C-étoile. Cette loi n'a pas de stabilité longitudinale, de sorte qu'on est dans une configuration, dans ces avions-là, l'autotrust, ou le système qui garde la vitesse automatiquement, est plus important que sur Boeing, par exemple. Le copilote, en désactivant ce système-là, doit maintenant gérer manuellement les gaz. Or, une journée pareille, où il n'y a rien qui va, se rajouter une charge mentale de gérer les réacteurs lui-même, n'était peut-être pas complètement nécessaire. Parce que ce système d'autotrust, même s'il galère, même si des fois le régime des réacteurs change sans arrêt, même s'il a vitesse aussi, malgré tout, il fait un meilleur travail en général qu'un humain. Donc, il désactive et lui-même est en train de chercher à contrôler l'appareil. L'appareil Enerbus A340 est un avion qui n'est pas nécessairement facile à piloter. Premièrement, il a une voilure de 60 m d'envergure qui, quand l'avion s'approche du sol, va présenter un effet sol important, donnant une tendance, une propension à ballonner à l'avion, ça veut dire qu'elle va lui donner une propension à flotter au dessus de la piste, ça veut dire que lorsque l'avion s'approchera au dessus de la piste, c'est comme si, une fois que l'avion est proche de la piste, c'est comme si il allait avoir une sorte de portance additionnelle. Cette portance additionnelle lui donnera une tendance à flotter. Ça, c'est déjà un premier problème. Deuxième problème, il faut garder absolument plat les ailes horizontales pour poser. Ce n'est pas comme un A319 ou autre qui peut se permettre des fois de toucher une roue puis après l'autre. Ce genre d'avion doit se poser à plat parce qu'il est très facile de toucher le réacteur extérieur, le réacteur 1 ou le réacteur 4. Il est très facile de s'incliner lors d'une inclinaison à l'atterrissage, il est relativement facile de toucher un réacteur et ça arrive assez souvent dans des météos épouvantables que ce genre d'avion finisse avec un réacteur cassé à l'extrémité d'une aile ou de l'autre. Donc, il a ce problème. Et à un moment donné, il arrive donc à 200 et quelques pieds, il arrête, je disais, le pilote automatique. Et là, l'approche avait été faite à l'ILS, le système qui permet d'avoir un rail électronique pour atterrir. Néanmoins, il faut réfléchir à un truc important. L'ILS, l'atterrissage ILS, si on prend l'atterrissage 4-1 comme il le faisait, ILS 4-1 de catégorie 1, est un atterrissage, contrairement à ce que le fait d'utiliser des instruments puisse suggérer, est un atterrissage visuel. L'approche est aux instruments. L'ILS permet de faire quoi ? L'ILS permet par exemple de percer sous une couche de nuages. Il permet de situer l'axe de la piste. Il permet de situer les plantes descentes. Il permet d'engager l'avion dans ce cône qui va l'amener jusqu'à la piste. Oui, c'est vrai tout ça. Mais l'atterrissage se fait en visuel. Donc, quand les pilotes arrivent à la hauteur de décision, ils voient la piste, donc ils peuvent continuer. Le problème sur toutes les histoires ILS, c'est que ça marche comme ceci. Si à l'altitude de décision, on voit la piste en continu, d'accord ? Donc si par exemple, altitude, hauteur de décision, c'est juste des références différentes, hauteur par rapport au sol, par rapport au niveau du sol, alors que l'altitude par rapport au niveau de la mer, mais les termes sont équivalents si on sait de quelles références on parle. Mais si on regarde comme ceci, regardez, on a une piste qui est ici, ça c'est notre piste, on a le plan de descente, matérialisé par l'ILS. On a une hauteur de décision. On a une hauteur de décision. Et que se passe-t-il à cette hauteur de décision ? Alors, il se passe deux choses. Il se passe le scénario 1 ou le scénario 2. Le scénario 1, les pilotes voient la piste, ils peuvent continuer à aller atterrir. Scénario 2, ils ne la voient pas. Ils doivent remettre les gaz et repartir. et revenir tenter plus tard ou partir sur un autre aéroport. Néanmoins. Il y a un troisième scénario. Troisième scénario, c'est le suivant. Si. Il continue l'atterrissage parce qu'il voit la piste, on est au scénario 1, mais que soudainement, il perd celle ci de vue. Ces remises des gaz, c'est le scénario 3. Donc il n'y a pas deux scénarios, il y en a trois. Donc si les pilotes continuent, donc par exemple ils sont en train de s'approcher et puis après ils ont une voie, des fois une voie synthétique, des fois c'est quelqu'un qui l'annonce, Approaching Minimums, et après un peu plus loin, Minimums, ils voient la piste, continue. Mais s'ils perdent de vue la piste, ils doivent remettre les gaz. Nos pilotes, quand ils arrivent au minimum, ils voient la piste, ils continuent. La piste, comment ils la voient ? La piste ressemble, d'après comme ils l'ont décrite, ressemble à une sorte de piscine, elle ressemble à un bassin. Ils ont l'impression de poser un hydravion, pas un avion, parce que la piste est brillante, ils voient une surface extrêmement plate, brillante et réfléchissante. Elle est contaminée. Les avions qui ont pu atterrir précédemment ont dit que la capacité de freinage, l'adhérence était absolument épouvantable. Donc les pilotes ont peur quand même de sortir de la piste s'ils atterrissent et s'ils ne gardent pas leur avion bien dans l'axe, ils peuvent facilement se retrouver dans le gazon. Alors, une fois qu'ils passent la hauteur de décision, là, la grêle et la pluie vont augmenter brutalement. Et puis, ils commencent doucement à perdre. Les pilotes commencent doucement à perdre la vue de la piste. Devant eux, ils ne voient rien. Ils sont obligés de regarder sur le côté pour essayer de trouver quelques repères visuels. Donc, techniquement parlant, on est dans le scénario 3. Techniquement parlant, on est dans le scénario 3. On est dans une situation où on passe sous la hauteur de décision et que soudainement, on perd de vue la piste et que normalement, il faut faire une remise des gaz. Néanmoins, ils ne vont pas faire de remise des gaz. Et pourquoi? Il y a une raison. La raison est la suivante. On a ces pilotes qui ont traversé des conditions absolument épouvantables pour arriver là où ils sont. Imaginez, mettez-vous à la place des passagers. Les passagers sont nerveux, sont stressés, sont secoués dans tous les sens. Les ailes sont en train de battre comme des ailes d'un oiseau. Les surfaces de vol se battent également pour essayer de garder l'avion plus ou moins horizontal. les réacteurs changent de régime sans arrêt pour essayer de maintenir une vitesse de consigne avant que le copilote n'arrête le système Autotrust et ne tente lui-même de faire mieux si possible. Soudainement, il voit les maisons, il voit les habitations, les routes, tout ça, il se dit c'est fini, le cauchemar est terminé. D'ici 30 secondes, on va poser et on sera au terminal dans cinq minutes. Et soudain, alors qu'ils pensent que le cauchemar est terminé, que se passe-t-il, les quatre moteurs se mettent tous à rugir ensemble, faisant plus de bruit, plus de boucans que lors du décollage, si possible. Vibration, c'est le train d'atterrissage qui rentre. Hurlement des pompes hydrauliques qui font rentrer les volets. Et que se passe-t-il ? L'avion se cambre et repart dans le cauchemar. Il va continuer à secouer. Les hôtesses sont inquiètes. Elles sont harnachées dans leur siège. Dans le galet cuisine de l'avion, on a les caisses. Vous savez, ces boîtes en aluminium qui commencent à s'agiter, n'est-ce pas ? Ça va créer un stress épouvantable dans la cabine, mais aussi dans le cockpit. Les pilotes n'aiment pas secouer leur avion et leurs passagers de cette manière là. D'autant plus que ce jour là, une fois qu'ils font face à la piste, qu'ils sont sur le point d'atterrir, ce qu'ils voient au loin devant eux ne leur inspire pas confiance. Ce qu'il y a devant eux, il y a un murs de nuages formés de cumulonimbus, de nuages à développement vertical qui remplissent de rouge leur radar. Il y a des éclairs, il y a des décharges électriques massives qui passent des nuages à l'autre et qui forment devant eux un mur infranchissable. Pour ces pilotes remettre les gaz, revenir là dedans, ce n'est pas possible. Ils veulent atterrir à tout prix. Donc, Ils arrivent au dessus de la piste. Et là, bien entendu, s'il n'y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il pas de vent, s'il y avait pas pas de vent, s'il y avait pas pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il y avait pas de vent, s'il La réalité, c'est quand il touche, il sent 148 nœuds. y avait pas de vent On est près de 280 km. Ça, c'est le premier problème. Le vent de dos, maintenant, ils vont le payer. Autre problème. La piste, c'est comme une patinoire. Elle est courte, elle est comme une patinoire. Les pilotes, le copilote plutôt, va chercher à poser l'avion, donc il va galérer pour essayer de trouver ses repères parce que l'atterrissage est visuel et il n'a plus de repères visuels. Donc il galère, il arrive tant bien que mal à poser l'avion. Au moment où il pose l'avion, bien entendu, le vent de travers dépasse la valeur certifiée pour l'Airbus A340. Bien que l'Airbus A340 puisse morfler jusqu'à 27 nœuds de travers en constant, même avec 33 nœuds de rafale, là, la piste est contaminée. Ça veut dire que la limite est très basse, la limite descend à 10 nœuds. C'est pas grand chose, 18 km heure. Avec la voilure qu'il a, Airbus n'a pas voulu le certifier au-delà de 18 nœuds sur piste contaminée. À 20 km heure, cet avion peut être soufflé en dehors. Donc, une fois qu'il pose, déjà très difficilement, il va poser à 1200 mètres du début de la piste. Ça veut dire clairement, sur 2700 mètres, il pose à 1200. Il a pratiquement bouffé presque la moitié de celle-ci. il arrive à poser. Excellent. Il pose, les aérofreins sortent, les freins s'activent, mais ça ne freine pas grand chose vu que c'est une patinoire. Reste une autre problématique, celle des inverseurs de poussée. Or, le copilote ne peut pas juste sortir les inverseurs de poussée. Ça lui a été reproché. On a dit qu'entre le toucher des roues et au moment où les inverseurs de poussée étaient A fond ? Il s'est passé 12 secondes. Mais alors pourquoi ? Est-ce qu'il dormait pendant ces 12 secondes ? Non, la réalité c'est pas ça. La réalité est la suivante, regardez. Prenons notre avion, celui-ci. C'est un 745, c'est pas un A340. Mais comme le A340, il a 4 réacteurs, c'est pour ça que je l'utilise. Prenons cet avion. s'il est aligné sur une piste, s'il met les gaz à fond, que si l'avion est aligné tout droit sur la piste et qu'il y a les inverseurs de poussée, ça signifie que les 4 réacteurs sont en train de pousser dans l'autre sens, sont en train de pousser, créer une force qui va vers l'avant, que va-t-il faire l'avion ? Il va ralentir. Mais si l'avion est incliné comme ça, que les réacteurs poussent dans ce sens, que va-t-il se passer ? Il va partir, il va sortir de la piste, parce que tout simplement, Si je prends mon avion comme ceci, ça c'est ma piste. Si mon avion est comme ceci, et que soudainement j'ai une force qui le tire comme ceci sur ce réacteur, on voit tout de suite qu'elle a deux composantes. Elle a une composante latérale, et une composante comme celui-ci. D'accord ? Donc cette composante aura tendance à tirer l'avion vers dehors, le jeter dehors. Multipliez ça par les quatre réacteurs. Donc le copilote, quand il n'actionne pas les inverseurs de poussée tout de suite, c'est pas parce qu'il dort, c'est tout simplement qu'il pose sur une patinoire. L'avion flotte complètement. Il flotte, il est comme s'il était monté sur ski. Il le garde. Il le garde au palonnier et la gouverne de direction. Et l'avion, cette fois-ci, vu le vent de travers qu'il y a, n'est pas vraiment aligné avec la piste. Il est décalé par rapport à celle-ci. Il est en crabe. Donc, s'il met les inverseurs de poussée à fond, que va-t-il se passer ? Ses inverseurs vont venir ajouter. Il a déjà le vent. Il a déjà le vent qui dépasse la valeur certifiée, qui veut le jeter dehors. Alors, rajouter à cela 4 réacteurs, même si l'Airbus A340 n'est pas l'avion le plus puissant de la Terre. On dit même, il y a une blague parmi les pilotes, ils disent que l'Airbus A340, quand il décolle, il ne monte pas. Il vole tout droit et c'est parce que la Terre est ronde qu'on a l'impression qu'il monte. Malgré tout, si les 4 réacteurs ont leur poussée, qui est en poussée donc reverse, que va-t-il se passer ? Ils viendront rajouter leur force, les composantes latérales viendront se rajouter à la composante latérale du vent. Et cette fois-ci, si le copilote a déjà au pied les palonniers à fond pour garder l'avion plus ou moins sur la piste, c'est une chose. Si avec ses mains, il tire encore plus sur les cuillères des inverseurs de poussée, il va voir les bruits du moteur augmenter. Il va voir le N1, N2, etc. vont monter. Et la prochaine chose qu'il va voir, c'est l'axe de piste partir. et puis lui comme ça au maximum avec le palonnier et puis soudainement c'est le gazon à forte vitesse donc quelque part il n'a pas le choix c'est pour ça qu'il n'utilise pas les reverse tout de suite donc il va être mou sur les inverseurs de poussée jusqu'à ce qu'il s'assure que l'avion est aligné sur la piste et là il y va à fond mais c'est trop tard il n'y a plus de distance pour freiner l'avion arrive au bout de piste et quand il arrive au bout de piste il est à 150 km heure Donc il va partir sur le talus des vallées et puis bam, se briser en plusieurs morceaux. Les ailes s'arrachent, du carburant commence à sortir. Il prend feu, ça gueule de partout, les gens sont secoués et tout ça. Il y a une porte qui s'ouvre. Et puis, bien sûr, il commence tout de suite à évacuer. Dès que ça s'arrête, l'évacuation commence. Quand les portes sont ouvertes, quand les portes sont ouvertes de l'intérieur, normalement dans un avion de ligne, quand elles sont ouvertes de l'intérieur et les toboggans sont armés, ils s'ouvrent, ils se gonflent et ils s'ouvrent permettant aux gens de sauter et d'évacuer. C'est pour ça que lorsque vous êtes au départ, ou bien même à l'arrivée, vous entendez une voix qui va dire au personnel naviguant technique, qui va leur dire, commercial plutôt, donc les hôtesses de l'air Seaworth et tout ça, et ils vont leur dire armer les toboggans et vérifier la porte opposée, ou bien désarmer les toboggans et vérifier la porte opposée. Armer le toboggan, c'est le mettre dans une situation, c'est l'armer de sorte que si la porte est ouverte, il va se gonfler. Et pourquoi il faut le désarmer à l'arrivée ? C'est pour éviter que ça soit oublié et puis quand la porte est ouverte, le toboggan se gonfle. Alors, les toboggans souvent, Les gens commencent à évacuer. Certains toboggans ne s'ouvrent pas, semble-t-il. Vous trouvez rarement une évacuation où on vous dira que tous les toboggans sont ouverts. C'est presque la norme des toboggans qui ne s'ouvrent pas. En fait, en 90 secondes, tout le monde a été évacué. Tout le monde est évacué au bout d'une minute et demie. Les gens commencent à courir partout. Au bout de 52 secondes, le premier véhicule de l'aéroport de Toronto arrive sur site. Après, d'autres véhicules viennent. Il y a une autoroute à côté, 18 voies. C'est en fait plusieurs autoroutes qui mergent dans une grosse route qu'on appelle la 401, la Highway 401. Des automobilistes s'arrêtent. Ils ramassent certaines personnes blessées et les emmènent directement à l'hôpital. La compagnie des bus de la région ramène des bus qui vont être utilisés comme abris temporaires pendant ce temps. Et puis, Voilà, on commence à compter les gens, évacuer les personnes blessées vers les hôpitaux de la région et tout ça, grosse catastrophe. Et finalement, quand on fait le bilan, on trouve que sur 309 occupants, il y a 309 personnes qu'on peut compter qui sont en vie. Il y a eu quelques blessés, en particulier des gens qui ont sauté d'une certaine hauteur pour échapper à l'incendie qui a ravagé l'avion, alors que les toboggans n'étaient pas gonflés ou avaient été détruits. Malheureusement, certaines personnes seront blessées, typiquement des fractures liées à une précipitation d'une certaine hauteur. Finalement, quand on compare par exemple au vol brésilien, le Tamerlane, qu'on a évoqué récemment, qui était lui un Airbus A320 qui était sorti à une vitesse légèrement supérieure, il était sorti à 180 km heure au lieu de 150 et il est sorti d'une piste qui malheureusement finissait assez rapidement sur une autoroute et sur une station d'essence. Donc là, les dégâts ont été limités quelque part. L'aéroport de Personnes, la même piste, enfin la piste à côté, la piste parallèle à côté, a connu une sortie de piste il y a des années de cela, avant l'air France. C'était un décollage qui a été annulé, puis il y avait une sortie de la piste qui a été brisée en deux. Il y a deux passagers qui étaient à l'endroit où l'avion s'est cassé, qui ont connu la mort malheureusement, qui sont morts. Autrement, le Canada connaît à peu près 9-10 sorties de pistes par an. Ça veut dire que ce n'est pas quelque chose d'unique dans les annales, mais malheureusement, ça reste relativement courant. Ce jour-là, il n'y a eu que des dégâts matériels. Heureusement, le A340 a été rayé de la carte. Il a fini à la ferraille. Et puis les gens ont tous pu reprendre leur vie d'avant. Quoique certains, on ne doutera pas, ont dû développer une relation très conflictuelle avec les avions. Merci mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là et on se voit dans une autre.