Air France 447 : commentaire sur le jugement

Mes amis, bien le bonjour. Si vous aviez suivi l'actu cette semaine, il y a le tribunal correctionnel de Paris qui a rendu une décision au sujet du procès Fleuve opposant les ayants droit des victimes du crash de l'Air France 447 d'un côté, à Airbus et Air France de l'autre. Le tribunal, finalement, a, plus que beauté en touche, a juste relaxé, on va dire, Air France et Airbus. Que s'est-il passé ? Dans quelle logique s'inscrivent ces procès en négligence qu'on voit toujours après un drame aérien et parfois ils durent 10, 15 ans et plus ? Ce qu'on ne réalise pas, il y a une chose qu'on ne voit pas, c'est que quand il y a un accident d'avion, il y a des gens qui décèdent le jour de l'accident, d'autres peuvent survivre. Il y a une enquête technique qui démarre. Cette enquête technique, souvent, est bouclée, ça dépend de la complexité du dossier, ça dépend des moyens disponibles, les informations qu'on réussit à mettre en place, à construire. Mais généralement, on est en train de parler d'un an et demi, deux ans, trois ans, le rapport final est rendu. À ce moment-là, l'enquête est clôturée. Par exemple, l'enquête du BEA sur la France 447 est clôturée depuis très longtemps. Le BEA n'enquête plus sur ce Mais c'est quoi le reste ? Parce qu'en même temps, il y a des histoires judiciaires, des demandes de compensation entre les ayants droit des victimes, les compagnies, leurs assureurs. Et ça prend des proportions. Malheureusement, il ne faut pas seulement voir le côté judiciaire de l'affaire, il faut voir les vies qui sont derrière. Parce que parfois, il y a des gens, on les appelle, on leur annonce une mauvaise nouvelle. Ils apprennent que leurs conjoints, que leurs parents ou autres sont victimes d'un désastre aéré. va parfois commencer pour ces gens, ils seront happés, ils n'ont pas eu le choix, ils seront happés dans un feuilleton judiciaire qui va traîner de cours en justice, de cours en justice, d'expertise, de renvois, de juges qui changent, de rapports qui sont émis, d'experts qui sont révoqués, de nouveaux collèges qui seront formés, pendant de longues, de longues, de longues années. Ça, ça peut détruire des vies. Ça peut gâcher des vies de familles de victimes qui vont se retrouver pris malgré eux dans ce feuilleton. Quelque part, j'aimerais quand même rendre hommage aux familles des victimes qui portent plainte et qui ont cette patience d'accompagner ces procédures pendant 10 ans, 15 ans. Je vais vous dire pourquoi. Il faut être honnête. Les entreprises sont des personnes morales, mais une personne morale n'a pas d'âme. La seule chose qui leur fait mal, c'est quand ils sont touchés au portefeuille. Quand on leur demande de l'argent, quand on exige un dédommagement et plus, le dédommagement est élevé. Plus ça les fait réfléchir et plus ça les change. Malheureusement, il n'y a que ce langage qui comprenne. Parce que s'il s'agissait juste de dire je viens d'Algérie, vous savez, on trouve des fois des camions, des semi-remorques appartenant à de grandes entreprises qui circulent la nuit sans la moindre lumière sur une route nationale ou une autoroute. Le camion, zéro lumière, il n'y a rien qui marche. D'accord. Pourquoi ? Parce qu'on est dans un pays où on n'a pas une forte logique de dédommagement. Soit il n'y a pas de dédommagement et on va dire oui, c'est la faute au MECTUM, c'est le fatalisme, ou bien ça va devant un tribunal et ça finit avec une compensation tellement faible que franchement, ça serait beaucoup plus cher de remplacer les lumières de la flotte de camions. D'accord ? Du moment qu'il n'y a pas de responsabilité financière sur la table, généralement les entreprises ne sont pas désireuses de se bouger. C'est pas des monstres non plus. Ils vont compatir. Ils vont demander aux petits stagiaires d'aller envoyer un bouquet de fleurs. Ils vont demander à l'autre d'écrire, dis-moi, un e-mail ou une lettre un petit peu de condoléances et miser du cœur, bon Dieu. Ça peut arriver, mais il n'y a que l'argent qui le fait bouger. Donc, notre sécurité à tous, quand on va embarquer dans un avion aujourd'hui, eh bien, en bonne partie, elle vient du fait qu'il y a ces procès là. Donc, c'est vraiment, il faut le rendre hommage. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement. Par rapport à ces procès en négligence, parce que finalement le mot négligence reviendra sans arrêt dans les médias quand vous regardez. Pourquoi le mot négligence ? Il n'est pas là par hasard. Il a une origine. Il faut revenir à la fin des années 20, il y a presque un siècle que s'est-il passé. D'ailleurs, à l'instigation de la France. On va voir un embryon d'une convention. d'une convention internationale, qui finira par la suite d'être menée sous l'égide de l'ONU et signée par énormément de pays, à Varsovie, ça s'appellera la convention de Varsovie. Et cette convention a été créée dans une certaine logique. Je vais vous raconter. On a réalisé très tôt, au début, quand le transport aérien public est né, on a remarqué que celui-ci impliquait de grosses responsabilités. Et on s'était dit, si chaque fois qu'un avion s'écrase, le transporteur finit avec des demandes énormes en responsabilité, eh bien le trafic aérien ne pourra pas évoluer. Très rapidement, chaque fois qu'il y a un crash, la compagnie aérienne ferme et puis c'est tout. Au bout d'un moment, surtout qu'à l'époque, les avions tombaient plus facilement que maintenant. Donc effectivement, il fallait créer quelque chose, une sorte de protection pour les compagnies aériennes. Alors la Convention a été créée et voilà ce qu'elle fait. d'une main elle prend, d'une main elle donne. Je vais vous dire ce qu'elle prend et ce qu'elle donne, la convention. Alors, d'un côté, elle va établir, de manière assez surprenante, elle va établir un principe de culpabilité. Même pas une présomption de culpabilité, c'est un principe de culpabilité. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire, elle dit, le gars monte dans ton avion avec ses armes et bagages. Enfin, Mais tant qu'il perde ses bagages ou qu'il lui arrive quelque chose, il lui arrive un bobo, il meurt par exemple. Dans ce cas là, on va établir un principe de responsabilité. C'est ta faute, ne nie pas, ne te défend pas, c'est ta faute. Tu as transporté le gars, il est mort, c'est bon, c'est du cause entendu, c'est ta faute. Il y a un principe, voilà ce que la convention prend d'une main. Ce qu'elle prend, c'est le principe ou la présomption d'innocence. Il n'y a pas de présomption d'innocence. T'es coupable. Donc ça, elle prend la présomption d'innocence d'une main. Mais en retour, qu'est-ce qu'elle donne ? C'est quoi la carte qu'elle donne ? Eh bien, elle donne une limitation de responsabilité. Alors, la limitation d'responsabilité, elle a été définie en francs or, elle a été définie en SDR et tout ça, mais grosso modo, si vous regardez dans les sites des compagnies aériennes, vous allez trouver toujours une page où elles vont expliquer qu'elles vous transportent dans un contexte de limite de responsabilité. Parfois, c'est même imprimé sur le billet quand celui-ci existe en format physique. Derrière, c'est écrit à un moment donné. Alors bon, grosso modo, ça a évolué avec le temps, mais on est en train de parler d'autour de 75 000 dollars, quelques dizaines de milliers d'euros de responsabilité. Et puis ça, c'est pour une vie humaine. Pour les bagages, il y a pareil, c'est par kilo de poids pour un bagage qui a été perdu. Bon, il y a tant. On ne peut pas leur dire oui, mais manque bagage, il y avait dedans pour 100 000 euros de matériel. Non, ils vont le peser au kilo et dire bon, le bagage pesait 19 kilos 500. Nous, on paye tant par kilo d'après la convention de Varsovie. Donc voilà, vous voyez le truc, c'est d'un côté coupable, d'un autre côté responsabilité limitée donc on leur dit pas coupable n'est pas responsable comme ça a été écrit dans les médias on leur dit coupable mais responsable jusqu'à un certain point parce que ce qui les intéresse finalement les compagnies aériennes c'est pas le côté responsable c'est le côté c'est pas le côté coupable c'est le côté responsable parce que responsabilité c'est la partie qui s'exprime en espèce sonnante et trébuchante celle ci est limitée par la convention néanmoins le législateur n'a pas voulu donner un permis de tuer aux compagnies aériennes. Parce que dans ce cadre-là, on peut dire qu'une compagnie, par exemple, recrute, je sais pas moi, un steward psychopathe. À un moment donné, le client à la rangée 13 dit « moi j'aime pas le poulet ». Le steward ramène un fusil de chasse, met deux cartouches dedans « éloignez-vous, t'as une hôtesse de l'air ». Oui, nous prions les passagers assis à la rangée 13 de s'éloigner. Boum boum, le passager est mort. 73 000 dollars, on vous fait un chèque. Donc ce que le législateur a voulu, c'est éviter de créer un permis de tuer. Donc qu'est-ce qu'il a dit ? Il a dit, la dite convention ou cette limite dans la convention de responsabilité, est valable que s'il n'y a pas une négligence. Une négligence comme par exemple recruter un psychopathe, ou recruter un incompétent, ou ne pas mettre à jour ses avions, ou ne pas maintenir ses avions. Donc effectivement, ça a créé cette exception à la convention. Alors le problème c'est que Il faut savoir une chose, quand un avion s'écrase, qu'est-ce que vous avez sur site ? Vous avez au départ les pompiers, la police qui est habillée en cordon, tout ça, le personnel médical et tout. Vous avez ce monde-là qui arrive. Juste derrière vont arriver des go-teams appartenant à des services aériens. Par exemple, aux États-Unis, il y aura un TSB. En France, ce sera le BEA. Ils ont des teams qui vont arriver pour commencer l'enquête le plus tôt possible. Avant que la scène ne soit trop perturbée, à un moment donné, tout est perdu. Si la scène est trop perturbée, on ne peut plus trouver quoi que ce soit. Ils ont besoin d'être sur scène le plus tôt possible. Mais il y a qui encore ? On a les avocats. Il y a des cabinets d'avocats à travers le monde qui sont spécialisés en dédommagement. Et c'est des gens qui sont très bons en termes d'aviation. Ils sont excellents. Et en plus, ils ont des dossiers sur tout le monde. J'ai travaillé à une époque avec ces avocats-là. Les mecs, ils connaissent par cœur chaque avion, chaque constructeur, chaque compagnie aérienne. Et puis, ils te disent même, oui, on a déjà travaillé avec eux. Travailler avec eux, ça veut dire on les a déjà traînés devant la justice et ils ont obtenu de l'argent. et connaissent par cœur les AD, connaissent par cœur tous les incidents, les accidents, tous les problèmes. Et en fait, quand il y a un accident, ils sont très tôt sur scène et généralement, ils sont très bons sur le plan technique et légal et ils savent aller vers le constructeur et puis poser des exigences. Néanmoins, sur quoi ils travaillent ? Ils travaillent sur la partie négligence, c'est-à-dire que le législateur a laissé une faille grosse comme le dôme des invalides dans la convention de Varsovie, qui fait que finalement, on peut toujours dire que si on peut avoir cet argumentaire, si l'avion s'est écrasé, ce qui a eu à un moment donné une défaillance, cette défaillance, qu'elle soit humaine ou technique, elle vient d'où ? Elle vient d'une négligence quelque part. la compagnie a négligé d'eux, a négligé de réparer son avion, a négligé de le mettre à jour, a négligé de former ses pilotes, peu importe, il y a eu une négligence. Donc du moment que j'ai une négligence, moi je ne me contente pas de la limite de responsabilité qui est dans la convention de Varsovie, moi je veux une responsabilité beaucoup plus élevée. Ça signifie au lieu de demander 75 000 dollars par victime, moi je demande par exemple 10 millions de dollars par victime. Alors effectivement, Pour faire sauter le verrou de la convention de Varsovie, j'ai besoin de prouver qu'il y a eu une négligence. Parce que si réellement le tribunal dit, effectivement, ses familles de victimes ont raison, la négligence est retenue, c'est une négligence quand même grave, caractérisée, et on voit que le drame est vraiment proportionnel à cette négligence, dans ce cas-là, le verrou saute. La convention ne s'applique pas et la compagnie aérienne ne peut plus se cacher derrière et dire je limite ma responsabilité. Il n'y a plus de limite à ce moment là. Et donc c'est pour ça que pratiquement tous les tous les crashes finissent avec des procès comme ça. Si vous regardez le crash de Flash Airlines, je ne sais même plus comment l'histoire a fini, j'étais impliqué dedans à un moment donné. Si vous regardez l'histoire, les familles égyptiennes ont très rapidement touché un dédommagement qu'elles ont accepté, elles ont tourné la page. Pourquoi ? Parce que tout simplement, on est en Égypte, on a l'habitude que les transports soient dangereux, les accidents font partie de la vie, on est un petit peu fataliste. Donc quand la compagnie aérienne a dit, le constructeur a dit, bon, on vous donne de l'argent, tout ça, ça a été, ils ont accepté et ils ont tourné la page. Mais si vous regardez sur le volet français, on a une histoire qui s'est étalée pendant plus de dix ans. C'est clair, j'étais impliqué dedans pendant pratiquement, je ne sais plus combien d'années, pratiquement une dizaine d'années. Après, je ne travaillais plus avec l'association qui représentait les victimes et tout ça, mais c'est quelque chose de très, très, très ardu avec des marathons judiciaires qui n'en finissent pas contre beaucoup de monde, contre le constructeur, contre certains certains avionneurs, certains, comment dirais-je, ceux qui par exemple fabriquent des pièces de l'avion, d'accord, pas nécessairement que le constructeur, ça peut être aussi quand le propriétaire de l'avion qui le loue, dans le cas précis, dans le cas de Flash, c'était ILFC qui est un des grands loueurs des avions, il y en a quelques-uns comme ça dans le monde, c'est les grosses compagnies financières qui achètent des flottes entières mais en fait qui ne transportent personne, elles louent les avions tout simplement, vous allez vers ILFC, ils vous louent des avions, ça peut aussi être des des attaques judiciaires contre le voyagiste, contre l'agence de voyage, ça peut être contre n'importe qui en fait. Et ça crée des feuilletants judiciaires extrêmement lourds, extrêmement compliqués, avec des fois des centaines de milliers de pages, j'exagère même pas, des centaines de milliers de pages de dossiers, de témoignages, de photos, d'expertises et tout ça. Et au bout d'un moment, ça devient extrêmement lourd. Et ça, c'est beaucoup plus compliqué que le volet technique. Ce que vous voyez souvent sur ces vidéos, c'est souvent le volet technique. Le volet technique est très rapide, il est bouclé très vite. Si on va sur le plan des assureurs et le plan de la justice, on en a pour un bon moment. En tout cas, l'Air France 447, j'ai fait une vidéo, elle était assez longue, très technique. Je n'ai même pas tout dit en fait. Il y a beaucoup de choses encore. Il y a beaucoup, beaucoup de choses techniques à dire qui n'ont pas été dites ou qui ont été des fois évoquées dans le rapport. Ça peut être intéressant de creuser dessus. Peut-être je ferai un autre. Aujourd'hui que maintenant tout est tombé, tout ça, il n'y a même plus d'affaires judiciaires en cours. À ma connaissance, à moins qu'il y ait d'autres rappels et autres. Mais je pense que je devrais faire une vidéo sur la France 447, peut-être plus courte, peut-être un peu plus simple que la dernière fois, mais en évoquant quelques... Quelques éléments, je m'intéresse à quelques éléments très particuliers autour du moment où le contrôle a été a été perdu. En tout cas, mes amis, merci d'avoir écouté. Merci pour votre soutien à ce canal. C'est un soutien qui est très important pour moi. Je remercie ceux qui me soutiennent sur Patreon. Je peux vous dire sans les soutiens sur Patreon, ce canal n'aurait pas pu exister parce que tout simplement, si vous regardez les pubs sur ces vidéos sont rares. C'est souvent fait par des annonceurs qui qui n'ont pas beaucoup de budget, d'accord ? Ça rapporte pratiquement rien. Et pourquoi ? Parce que si j'étais dans la consommation, si je faisais des vidéos sur la conso, genre le voyage, regardez, je suis dans un A380 en first class, etc. Ce genre de vidéos attirent les annonceurs, ils payent très cher. Crash aérien, vous imaginez qu'une vidéo comme ça ne sera pas sponsorisée par la France. En tout cas, merci à ceux qui me soutiennent pour faire ces vidéos. On va gentiment vers 200. et puis on se voit dans une prochaine. A très bientôt.