Air France 447 : Est-ce la faute du copilote ?

Bonjour, aujourd'hui on va parler de l'air France 447 et cette vidéo va concerner uniquement la page 193 du rapport. On va parler d'une phrase ou deux comme ça. qui, à mon sens, n'ont pas été creusés assez. Pourtant, il y a beaucoup de choses à dire. Il ne s'agit pas ici de refaire l'enquête ou d'arriver à des conclusions autres que celles du BEA. Il ne s'agit pas de cela. Il s'agit tout simplement juste d'essayer de creuser un certain nombre de concepts techniques liés à l'Airbus A330 et puis essayer de les mettre dans le contexte de cette histoire. Alors, premièrement, j'ai ramené avec moi une assiette. Alors j'ai pris une assiette. Si je vous donne une assiette, vous la tenez comment ? Naturellement. C'est quoi la position naturelle ? Je vous passe une assiette. Vous la tenez comme ceci. D'accord ? Naturellement, il n'y a pas de... Vous la tenez comme ça. D'accord ? Donc, combien de forces sont en jeu ? En termes de forces, on en a trois. On a la force qui représente le poids de l'assiette. C'est cette force-là. D'accord ? C'est une force qui va vers le bas. D'accord ? On a une force qui, principalement, va porter l'assiette. C'est la force qui vient là. C'est celle de mes doigts ici. D'accord ? On a cette force là qui porte l'assiette. Vous voyez ça ? Et puis on a une autre force ici. C'est la force qui vient de ce doigt ici qui va équilibrer l'assiette. D'accord ? Parce que sinon, qu'est-ce qu'elle va faire ? Si vous regardez ses forces, si je lâche, si le pouce lâche ici, l'assiette va verser. Elle va s'enverser. D'accord ? On a deux forces vers le bas, une force vers le haut. Je peux à la rigueur lâcher le pouce et toi tu peux ramener ta main et puis placer ta main ici pour essayer d'équilibrer l'assiette. Regardons ce qui se passe quand on change le centre de gravité de l'ensemble. je prends une masse, là, je vais ramener avec moi une masse, j'ai pris sur ma ceinture de plongée, donc c'est 2 kg, ici. Donc si je pose mes 2 kg, là, voilà. Donc, que va-t-il se passer ? Je sens que l'ensemble est plus lourd, il n'est pas nécessairement plus difficile à équilibrer parce que tout simplement, j'ai placé cette masse au niveau du centre de gravité, donc à ce moment-là, le centre de gravité n'a pas bougé, le point de l'ensemble a bougé, mais pas le centre de gravité. Par contre, si je prends la masse et je la pousse loin, là, vers l'avant, Alors là, l'équation change complètement. La masse est toujours la même, mais par contre, ce doigt là, d'accord, le pouce est en train de travailler à max pour équilibrer cette assiette là. Parce que là, si vous voulez, je prends cette force qui est en bas là, regardez, et puis je la mets ici. Elle a beaucoup bougé maintenant, le centre de gravité de la chose. et très vers l'avant. D'accord ? Donc qu'est-ce qu'on a ? On a toujours deux forces vers le bas et une force vers le haut. Et puis, si on regarde, si on va d'avant en arrière, on a bas, haut, bas. D'accord ? C'est comme ça que ça marche. On a cet équilibre-là. Maintenant, si je prends cette chose, cette masse, attendez, j'enlève cette force-là. Si je prends cette masse et je la ramène ici, ce que je vais constater, c'est que je vais toujours avoir la même masse, mais je vais soulager, je vais soulager mon... Regardez, regardez, regardez. Je vais soulager mon pouce. Vous voyez que mon pouce est soulagé, je peux même l'enlever. D'accord ? Mais par contre, attention, c'est quoi le problème ? C'est l'équilibre. Regardez, regardez. Là, là, si je ne fais pas attention, je peux renverser le tout. D'accord ? Ça peut tomber facilement. Ok ? Là, quand le centre de gravité est en avant, c'est très équilibré. C'est très équilibré, mais il faut une force énorme ici au niveau du pouce. Si je ramène ici, c'est à peine en équilibre. C'est à peine en équilibre, mais l'avantage, c'est que mon pouce ne travaille pas beaucoup. Ok. On enlève tout ça et on va prendre un petit avion et on va essayer d'aller vers l'aviation maintenant. On va sortir de la cuisine. Alors regardez. Je prends mon avion. Je vais le tenir comme l'assiette. Voilà. C'est exactement la même histoire que l'assiette. Les mêmes forces sont en jeu. On a une force ici au niveau de la gouverne. de profondeur ou du plan horizontal réglable. On a la portance et on a le poids de l'avion. D'accord ? Vous remarquez, c'est exactement, c'est exactement, j'enlève tout, j'enlève ma main maintenant. Regardez, c'est exactement la même histoire que l'assiette. D'accord ? On a deux forces vers le bas, une force vers le haut, on a bas, haut, bas. D'accord ? Et puis, bien sûr, l'évolution du centre de gravité de l'avion, ça signifie comment on le charge, va jouer énormément. Parce que là-dedans, il y a deux forces qu'on est obligé d'avoir. Le poids, on est obligé de l'avoir. Ça vient du poids de l'avion, des passagers et tout ça. Ça, c'est la portance, c'est ce qui garde l'avion en vol. Mais ça, c'est quoi ? Ça, c'est quoi ? Ça, c'est la force la plus détestée dans l'aviation. C'est une force qui sert à équilibrer, sauf qu'elle coûte. Elle n'est pas gratuite. Elle coûte quoi ? C'est-à-dire qu'ici, on a une aile qui vole à l'envers, qui est en train de créer une déportance. Ça causera deux effets. D'abord, elle aura une traînée elle-même. Donc là, on ne peut pas créer une force aérodynamique sans créer de la traînée avec. Donc forcément, on va avoir de la traînée. Ça ralentira l'avion. Il va falloir plus de moteur, plus de consommation pour avancer. Mais aussi, ça viendra jouer contre la force de la portance. La portance percevra l'avion comme plus lourd. Donc il nous faudra plus de portance pour voler. De sorte qu'en réalité, si vous regardez ces forces-là, Si vous voyez ici, ça c'est ma portance, ça c'est ma portance, ça c'est mon poids. Vous voyez que le poids est plus petit que la portance en fait. Le poids est plus petit que la portance. Et puis la force d'équilibre, elle est là. Ça c'est la force qui est à l'arrière. Donc il nous faudra de la portance pour compenser la force qui est à l'arrière. Donc ce qu'on essaye de faire dans un avion, dans l'idéal, dans un avion de ligne, dans la mesure du possible, on essaye d'avoir le centre de gravité, le centre de gravité pas ici, si on doit charger cet avion là, je ne vais pas le charger ici, parce que si je le charge là, si je mets le plus grand de mon poids ici à l'avant, ça voudra dire que franchement, là, il faudra une méga force au niveau de l'empennage pour garder l'avion droit. Et cet avion là, ok, il sera hyper stable, mais le problème c'est qu'il va consommer énormément, il sera très déséquilibré. Donc ce qu'on essaye de faire dans la mesure du possible, on essaye de charger en arrière, bien sûr pas trop, parce qu'on n'a pas envie que l'ampli parte comme ça, donc on essaye de charger en arrière pour essayer de minimiser la force qu'il y a sur l'empennage, d'accord ? L'Airbus A330. Alors l'Airbus A330, sur un certain modèle d'Airbus, y compris l'A330, mais il y a d'autres aussi qui font cela, d'autres Airbus qui font cela, même si l'avionneur a tendance maintenant à abandonner cette méthode sur les derniers avions, comme l'A350 n'a pas ce que je vais décrire. L'A330 fait ceci. Pendant qu'il est en montée, passant un certain niveau, je pense que c'est le 200... Je dis ça de mémoire, ne me citez pas là-dessus, je crois que c'est le 265 en montée. Qu'est-ce qu'il va faire ? Il va commencer l'Airbus, va commencer à pomper du carburant, va commencer à le prendre de là, des ailes, ou bien plutôt du réservoir principal, ici, au centre, et il va commencer à le pomper vers l'empennage. Il peut pomper jusqu'à 6500 litres de carburant là-dedans. Donc on a à peu près 5 tonnes. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'en réalité, il va changer la position du centre de gravité de l'avion. Ce qu'il va faire, il aura tendance à faire ceci. Ça signifie ? Notre Airbus est comme ça au départ. Et puis qu'est-ce qu'on va faire ? On va prendre 5 tonnes de carburant et on va les ramener à l'arrière. Et au fur et à mesure qu'on les ramène à l'arrière, on a besoin de moins en moins de force. On a besoin de moins en moins de force sur l'empennage. Mais par contre, notre avion est un peu instable, d'accord ? Donc qu'est-ce qu'on fait sur un Airbus A330 ? On revient jusqu'à 2% des limites arrière certifiées. Ça signifie qu'on a les limites avant certifiées, on a les limites arrière. on revient jusqu'à être à 2% de la limite arrière. On ne va pas aller au-delà de la limite arrière, mais on va aller la raser, on va aller très proche de cette limite-là. Alors, pour expliquer cette histoire de stabilité, réfléchissez à cela, c'est que si on a cette force qui s'annule, donc on a notre avion qui est porté pratiquement par deux forces, même si on n'ira pas jusqu'au là, mais si je pousse la réflexion jusqu'à sa plénitude, on va avoir L'exemple, c'est celui-ci. On va voir cet exemple là, où on doit tenir, par exemple cette assiette, on va la tenir uniquement à partir du centre de gravité. Donc on a une force qui pousse vers le bas et une vers le haut. Et vous voyez comme c'est très difficile de le faire. Il y a des avions, civils et militaires, qui ne sont pas très loin de ce que je suis en train de caricaturer ici. Et qu'est-ce qu'on fait pour les stabiliser ? On utilise des commandes de vol électriques. Quand on a des commandes de vol électriques, on peut se permettre ce que je suis en train de décrire. On ne peut pas se le permettre sur des commandes de vol électriques. Quand on a des commandes de vol normales, enfin normales, les commandes de vol électriques sont normales aussi, mais on se comprend. Quand on a des commandes de vol classiques, donc avec des câbles, des vérins, tout ça, on ne peut pas jouer à cela. l'instabilité de l'avion est telle que l'humain ne pourra pas le rattraper. Mais quand on a des commandes de vol électriques, qu'est-ce qu'on fait ? On va introduire des éléments de stabilité, on va introduire une sorte de système qu'on appellerait en anglais d'augmentation, ça signifie un système d'amélioration, qui veut dire que notre avion, et on voit ça souvent sur les jets militaires, Notre avion est absolument instable, sauf que le pilote ne réalise pas. Pourquoi ? Parce qu'il y a le système qui va introduire plein de corrections, il va introduire plusieurs corrections par seconde pour stabiliser l'avion et donc le pilote, quand il l'a en main, il a l'impression que c'est hyper stable. Par contre, ça donne des avions qui peuvent potentiellement être très agressifs. Les militaires l'ont fait pour ça. Quand on a un avion qui est très instable, parce que vous prenez cet avion comme ceci, avec le centre de gravité très vers l'avant, vous aurez du mal à faire des figures de voltige avec un avion pareil. Par contre, quand le centre de gravité est très en arrière, on a un avion qui est instable et qui ne demande qu'une seule chose, c'est d'aller vers une position de stabilité. Ça signifie qu'il suffira d'un petit coup de manche ou autre et il va verser. d'accord, de sorte que vous prenez par exemple, on parle par exemple si on prend le Mirage 2000 d'Asso Aviation, il est tellement instable que le système de commande de vol électrique, il va le limiter, il va le limiter, par exemple, si on roulit, il va le limiter à 260° par seconde, pour vous dire. Mais ça c'est une limite, ce n'est même pas une limite aérodynamique, c'est une limite qui est construite dans le système des commandes de vol, ok, juste pour vous donner une idée. Alors, maintenant on continue. Je cherche à répondre à quelques questions en réalité depuis le début de la vidéo. C'est une vidéo que je vais envoyer aux personnes qui me disent toujours, très souvent ça m'arrive, sur l'Air France 447. C'est quand même le copilote qui a écrasé l'avion. C'est un lieu commun. Tout le monde pose cette question. Je ne suis pas très... Je ne vais pas dans cette direction-là. Je ne suis pas très convaincu qu'il a écrasé l'avion. Pour moi, l'équation est beaucoup plus compliquée que cela. C'est-à-dire D'abord, un accident aérien n'arrive pas à un humain, c'est pas l'accident qui arrive à un pilote, c'est un accident collectif déjà. Le pilote, lui, il y a un avion qui s'écrase et le pilote tient le manche, d'accord ? Ou un hélico qui s'écrase et le pilote tient le collectif ou peu importe. Dans ce cas-là, le pilote devient, aux yeux de beaucoup, devient la cause la plus proximale. Bon, ça s'est cassé, tu l'as cassé, c'est toi qui étais là, c'est toi qui l'avais en main, donc c'est ta faute. D'accord ? C'est une vision très simpliste d'un accident qui est en général multifactoriel, qui a une longue histoire et dont le pilote n'est finalement qu'un rouage. dans toute cette histoire, d'accord ? C'est pour ça que je n'ai pas tendance, si vous regardez dans toutes les vidéos, je n'ai pas tendance à charger les pilotes, parce qu'ils ne font partie que d'un ensemble beaucoup plus compliqué. Continuons. Si je prends maintenant l'histoire de l'Air France 440, On ne s'intéresse qu'à la dernière minute, finalement. Enfin, la minute qui va suivre la déconnexion du pilote automatique et la perte de contrôle. Si on s'intéresse à ce moment-là, que va-t-il se passer ? On a un avion, avant la perte de contrôle, avant même la déconnexion du pilote automatique, qui est en train de voler au niveau 350. Il était où le centre de gravité ? Le centre de gravité était complètement à l'arrière. Il était probablement à 2% des limites arrière. D'accord ? Peut-être... Comment on sait les limites arrière en réalité ? Comment on les sait ? Comment le système sait où est le centre de gravité pour qu'il puisse aller vers 2% des limites arrière ? Il le sait sur la fois jusqu'à rentrer les pilotes. Parce que les pilotes, avant de partir, ils vont sur leur écran, tic-tic-tic, et ils vont tapoter Zero Fuel CG. Donc ils vont rentrer leur centre de gravité, qui est calculé par quoi ? Qui est calculé par... une feuille de chargement en papier ou électronique. Donc, c'est une feuille de chargement qui va tenir compte des différentes palettes et tout ça, où est-ce qu'elles ont été mises en place, du nombre de passagers et tout et tout, qui va sortir avec un centre de gravité. Donc, c'est pour ça qu'Airbus, remarquez, il ne va pas aux limites certifiées de l'appareil, mais il garde 2% de marge. Sous-entendu, si jamais les gars se gourent un tout petit peu dans leur masse et tout ça, qu'on n'aille pas au-delà des limites certifiées. Vous voyez le truc ? L'avion est complètement au limite certifié. Ou presque. Il est en train de voler, il y a un peu de turbulence, ça secoue un petit peu. Le vario monte, descend, la vitesse joue un petit peu. Et puis, soudainement, on a le givrage des sondes et on a une perte de vitesse. Que va-t-il se passer ? Quand on a une perte de vitesse, plusieurs choses vont se passer. Premièrement, Le pilote automatique, lui, il se dit, bon, si je n'ai pas accès à une valeur de vitesse propre, moi, je vous laisse tomber. Le pilote automatique est comme ça, c'est un lâcheur. Le pilote automatique, dès qu'on ne comprend pas trop ce qui se passe, il y a une panne, il y a un truc bizarre et tout ça. Quoique les plus modernes arrivent à gérer plein de pannes. Il y a des pilotes automatiques qui arrivent à piloter un avion avec un moteur en panne sans souci. Mais tout ce qui est valeur, tout ce qui est valeur anémométrique par exemple, ils en ont absolument besoin. Si ça, ça ne marche pas, ils vont lâcher. Donc le pilote magique va lâcher, ce qui est normal. Ça va faire une charge de cavalerie, c'est une sorte d'alarme très caractéristique. Maintenant la suite. Le système de commande de vol. Là va avoir aussi un problème. Pourquoi ? Parce que le système de commande de vol électrique fait quoi ? C'est un système où on a un mini manche, on a des câbles électriques, on va vers un ordinateur, cet ordinateur-là reçoit les commandes des pilotes et puis il va faire quoi ? Il va faire bouger les surfaces de vol. Mais il va les faire bouger comment ? Je vous raconte. Quand vous prenez un avion de type avion d'aéroclub, prenons un Cessna 172. Le Cessna 172 peut être garé au parking ou dans un hangar. vous tirez sur le manche, vous avez un débattement de la gouverne de profondeur qui est 100% le même que vous soyez garé dans un parking ou que vous soyez en vol. Si vous tirez sur le manche d'un certain nombre de degrés, vous allez avoir un débattement exactement le même de la surface de profondeur correspondante. Donc, on va dire que le gain des commandes de vol est un gain fixe. Il n'y a pas de gain variable ici. Pareil, si je prends un Boeing 737, que vous soyez au sol ou que vous soyez à grande vitesse, le gain est toujours le même. C'est pour ça que, par exemple, On explique aux pilotes des avions privés de faire gaffe aux commandes de vol, surtout quand la vitesse augmente, de ne pas y aller comme un bourrin parce que sinon on peut casser les ailes de l'avion. J'en avais parlé largement dans la dernière vidéo. Pourquoi ? Parce que tout simplement, comme le gain est fixe, il n'y a pas de protection. Le gain sera toujours le même. Donc, si tu braques comme un malade sur le manche, la surface en question va se braquer aussi. Elle ne va pas dire, je vais mollo parce que la vitesse est plus élevée. Ça, c'est dans les commandes de vol électriques. Dans les commandes de vol électriques, que se passe-t-il ? Le gain est variable. Le premier devoir d'un système de commande de vol électrique, c'est d'élaborer un gain variable, de sorte que le même mouvement du mini-mange dans un Airbus ne donnera pas le même mouvement des surfaces de vol, en fonction, entre autres choses, de la vitesse. Donc le gain est variable. Le Moog est très rarement utilisé dans le monde Airbus et pourtant il sort dans le rapport de l'accident de l'Air France 447 à la page 193. Il sort une seule fois en fait. Je vous raconte. Faisons un petit dessin. On va parler d'un autre type d'avion qui utilise les commandes de vol électriques. Je vous ai dit précédemment dans la vidéo que C'est les militaires à la base qui ont adopté cela. Les commandes de vol électriques, le concept date de 1960. Il vient d'une université californienne, centre de recherche lié à la NASA et tout ça. C'était théorique à la base, mais plus tard, il a été adopté par les militaires parce que ça leur donnait des avantages par rapport à l'agressivité des avions, leur sécurité et tout ça, et permettre de créer des avions de plus en plus sans trajet arrière, de plus en plus puissants, de plus en plus instables, et puis très très maniables, tout en permettant à l'humain de les piloter parce qu'on va rajouter une chaîne électronique là-dedans qui permettra de créer une stabilité artificielle. Donc, on va essayer de parler d'un avion en particulier, on va parler du Mirage 2000, de Dassault Aviation. Alors, on va utiliser la terminologie des gains. Chez les militaires, selon les avions bien sûr, le concept de gain est beaucoup plus entré dans la tête que chez les civils qui pilotent des avions à commande de vol électrique. D'accord ? Prenons le Mirage 2000. Très difficile de trouver de la documentation là-dessus, parce que la documentation n'est pas publique. Il faudrait presque en acheter un pour qu'il se livre la doc avec. Alors, voilà l'idée. Je vais parler des gains. Je prends un axe comme ceci. Dans cet axe-là, j'ai la vitesse. D'accord ? J'ai la vitesse. La vitesse, je peux l'exprimer en Mach comme je peux l'exprimer en vitesse calibrée. D'accord ? Ici, je vais avoir mon altitude. Je vais noter ici l'altitude. D'accord ? Mon altitude de pression est ici. D'accord ? Et on va dessiner des domaines de vol et voir les gains auxquels ils correspondent. Alors, ce que je vais faire, je vais partir ici. de 200 nœuds, d'accord ? Je pars ici, de 200 nœuds. Et ce que je vais faire, je vais monter. Donc, comme je vais monter, je vais aller dans quelle direction ? Est-ce que je vais avoir une ligne droite, une ligne comme ça ou comme ça ? Je vais bien sûr avoir une ligne comme ceci. Pourquoi ? Parce que la même vitesse indiquée, plus l'altitude augmente, plus cette vitesse indiquée, Je veux dire une vitesse réelle plus élevée, d'accord ? Un avion qui a une vitesse indiquée de 200 nœuds au ras de l'eau, au niveau de la mer, eh bien, il ira moins vite qu'un avion qui a 200 nœuds indiqués à 40 000 pieds. Donc, mettons ici qu'on a 40 000 pieds, d'accord ? Voilà. Et maintenant, qu'est-ce qu'on va faire ? On va redescendre sur une ligne isomaque. D'accord, on va prendre une ligne ISO-MAC à peu près comme ça. Peut-être ISO-MAC normalement elle est un peu plus droite. D'accord, on va la faire un peu plus droite, voilà. Donc, là qu'est-ce qu'on a ? On a le nombre de MAC, 0.95, on est à peine en dessous de MAC 1. Alors 0.95, pourquoi quand on monte on va vers l'arrière ? Parce que tout simplement, le même nombre de Mach veut dire une vitesse plus faible quand on monte en altitude. Parce que quand on monte, la vitesse du son devient plus faible et donc forcément, si on prend deux avions qui vont par exemple à Mach 0.95, un qui est au ras du sol, un qui est au niveau 400, celui qui est au ras du sol ira plus vite. Il ira plus vite. Dans la réalité, en vitesse réelle, en vitesse vraie, il ira plus vite que celui qui est à 40 000 pieds. C'est pour ça que la courbe va un peu comme ça, en arrière. Alors maintenant, ce que je vais faire, je vais prendre une altitude, je vais prendre 15 000 pieds ici et on va aller là, on va concevoir quelque chose. On va dessiner un autre domaine. Je suis toujours en train de travailler sur le domaine. Je vais dessiner une autre ISO vitesse indiquée. Ça, c'est 500 pieds, 500 nœuds plutôt. D'accord ? 500 nœuds et voilà. D'accord ? Donc, ça, c'est un domaine de voile du Mirage 2000. D'accord ? Ça, c'est mon Mirage 2000. Maintenant, que se passe-t-il si jamais il y a un problème de gain, de perte de vitesse par exemple. Mettons qu'on a un Mirage 2000 qui est en train de voler et puis soudainement il y a un problème de calculateur parce qu'on y tire dessus ou il y a un bug ou il y a une perturbation ou les sondes qui ont gelé ou peu importe. qui font que la vitesse n'est plus valable. Que fait le gain ? On va comparer à l'Airbus, que fait le gain ? Parce qu'en réalité, ni Dassault Aviation ni Airbus Industries n'ont inventé les lois de commande de vol électrique. Je disais, ça a été inventé dans les années 60. Ce n'est ni l'un ni l'autre qui les ont inventées. Mais eux, ils les ont adaptées, ils les ont mis dans leurs avions. Ils ont mis ces lois dans leurs avions. Par contre, bien sûr, ils ont énormément de latitude pour apporter des changements, prendre des décisions par rapport à ce qui se passe quand on a des pattes, par exemple. Alors, j'y vais. Regardez. Que se passe-t-il ? Mettons que notre avion, par exemple, est là. Mettons que notre avion, il vole ici. dans cette zone, ça veut dire quoi ici ? Ça veut dire qu'il vole bas et à très forte vitesse. Imaginons qu'on a notre avion qui est à 5000 pieds et qui fait 1,2 fois la vitesse du son. D'accord ? Donc basse altitude, très grande vitesse. Soudainement, pam ! Il y a un problème sur les lois de commande de vol. D'accord ? Il y a un problème de vitesse qui va immédiatement poser un problème aux commandes de vol. Donc que fait le Mirage ? Alors ce qu'il va faire, le Mirage, il va se bloquer au dernier gain valable. Ça veut dire, le calculateur prend en compte la vitesse, calcule le gain pour les commandes, et si soudainement la vitesse devient invalide, qu'est-ce qu'ils font ? Ils prennent la dernière valeur de gain qui a été calculée quand la vitesse est valide, et ils vont rester là. D'accord ? Donc ils vont garder ce gain-là. Ce qui veut dire pour le pilote, la bonne nouvelle, c'est que bon, Tant qu'il ne change ni sa vitesse ni son altitude, les commandes de vol vont fonctionner normalement. Donc on ne passe pas dans une loi dégradée ni rien, on est cool, c'est très sympa. Mais bon, il y a un problème. Que se passe-t-il si la vitesse change ? Que se passe-t-il s'il décide de ralentir, par exemple, ou s'il décide d'accélérer ? Là, on a un danger. On a un danger, c'est que si les conditions auxquelles les gains ont été élaborés changent, à ce moment-là, l'avion va devenir de moins en moins contrôlable. Et potentiellement, le pilote peut en perdre le contrôle complètement. Donc, que doit faire le pilote ? Il doit aller vers ce qu'on appelle la zone des gains secours. Et je vous décrirai un petit peu l'Airbus comment il fera. Pour aller vers les gains secours, ce qu'il va faire... Je disais qu'il est là, notre pilote. Ce qu'il va faire, il va essayer de sortir. Donc monter au-delà des 15 000 pieds. idéalement tout en gardant la même vitesse et puis ce qu'il va faire il va après partir de là il va venir dans cette zone d'accord donc il va faire ça et venir dans cette zone si par exemple il était là au moment de la panne et bien ce qu'il va faire s'il était par exemple à haute altitude il était au delà des 40 000 pieds ou plus ou 400 ou 400 au niveau 400, 400, 450 etc imaginons qu'il était au niveau 550 qu'est ce qu'il doit faire il doit ralentir et après perdre de latitude. S'il était là, il était lent, par exemple, il devra accélérer. S'il est là, dans cette zone, il devra faire ça. En fait, il doit revenir dans cette zone. Je vais l'assurer. Cette zone-là n'en fait pas partie. Ça, c'est à l'extérieur. Cette zone-là que vous voyez est à l'extérieur. Donc cette zone-là, on l'appelle la zone des gains secours. Donc, le pilote doit revenir dans cette zone. Une fois qu'il revient dans cette zone, il a un bouton. Et clac ! Il va enclencher les gains secours. Mais il doit enclencher les gains secours seulement quand il va dans la zone des gains secours. D'accord ? Donc, aérodynamiquement, il a ce graphique-là en tête. Et donc, ici, il a 200 nœuds. Ici, max 0,95. Ici, niveau 400, tout ça. Donc, il connaît ça. Et quand il a une panne des gains, il doit revenir vers la zone des gains secours et seulement là, il appuie sur un bouton et qu'est-ce qu'il va faire ? Il va activer les gains secours. D'accord ? Vous voyez ça, c'est juste pour vous montrer une autre déclinaison de l'histoire et pour parler de gains. Je sais qu'il y a beaucoup de pilotes d'Airbus qui m'écoutent, donc j'aimerais parler des gains pour que ce soit quelque chose de comparable, pour qu'on puisse comparer avec un autre type d'avion qui les utilise, mais on en parle dans le monde des autres avions, hors Airbus, les gains sont quelque chose qui est très, très évoqué. Et je pense que c'est un tort, je dirais, de ne pas en parler quand on parle d'Airbus. OK. Air France 447. on a une problématique similaire. Ça signifie, bon, le domaine de vol d'un A330 est plus petit que ça, mais que se passe-t-il ? On a notre calculateur qui soudainement, on en a plusieurs, mais les sondes vont geler, et que se passe-t-il ? Les calculateurs ne peuvent plus élaborer de vitesse. Ils font quoi avec les gains ? Là, il y a un problème. Ils font quoi avec les gains ? Ils vont faire ceci. Ils vont se dire, c'est quoi la configuration ? On est dans quel config ? Trains d'atterrissage rentrés, des volets rentrés. Donc, on est dans une logique. On est en configuration lisse. On est probablement en vol, en croisière. Donc, qu'est-ce qu'on va faire ? On va supposer. On va faire une supposition. On va se dire, la vitesse maximale pour la configuration, Donc là c'est Airbus, ce n'est plus Dassault Aviation. On va se dire, c'est quoi la vitesse maximale pour la config ? Et puis on va dire que le maximum, c'est 330 nœuds. Donc on va faire que les gains soient à 330 nœuds. On va supposer que les gains soient à 330 nœuds. Quand l'avion de la France 447 volait au niveau 350, la vitesse n'était pas 330 nœuds. Elle était bien en dessous de ça. Mais les gains automatiquement, comme il n'y a plus de vitesse valide, les gains passent à 330 nœuds. D'accord ? Les gains passent à 330 nœuds. Et ils vont rester là. Rester là jusqu'à quand ? Alors en réalité, ça marche comme ceci. En réalité, ça marche comme ça. Quand on a les gains qui sont à 330 nœuds, normalement, On est en loi Alternate, guide alternative. Quand l'avion arrive pour atterrir et il sort le train d'atterrissage, qu'est-ce qu'ils vont faire les gains ? Ils vont passer en loi directe. Ils vont passer en 1 pratiquement. Ça veut dire qu'ils vont rester figés sur 330 nœuds jusqu'à ce que le train d'atterrissage sorte. Et là, on a comme une sorte de réveil. Le système dit, ah, il a sorti le train d'atterrissage. Donc là, il ne vole plus à 330 nœuds. je vais lui donner des gains plus élevés. D'accord ? Correspondant à l'atterrissage. Et pour obtenir des gains plus élevés, qu'est-ce qu'il fait ? Il va le mettre en loi directe. En loi directe, l'Airbus devient presque, à peu de choses près, devient presque comme un Boeing. Ça signifie qu'on va avoir une relation linéaire, directe, entre le mouvement du mini-manche et le mouvement, par exemple, de la surface de profondeur, avec quelques limitations. Par exemple, il va prendre le son de gravité tel qu'il est entré dans le système et puis il va limiter le débattement de la gouverne de profondeur en fonction de la position du son de gravité sur le plan latéral on voit direct il va réduire les... il va désactiver je crois sur la 330 il désactive 3 sets de spoilers sur chaque côté pour limiter le roulis d'accord donc il va Mais l'Air France 447 n'est jamais arrivé là. L'Air France 447, ce que je cherche à vous dire, c'est qu'il a gardé des gains correspondant à une vitesse de 330 nœuds tout le long, jusqu'à l'impact avec l'eau. D'accord ? Que nous dit le BEA ? Je vais vous montrer la page 330 du BEA. Je vais vous raconter l'histoire. Elle est là. La page 330 du rapport, elle est là. Je vais vous dire ce qu'il dit sur ce sujet. Certains gars utilisés dans la loi de commande longitudinale, donc dans la direction de profondeur, sont réglés pour la vitesse maximale pour la configuration. 330 nœuds en lisse. Pourquoi la vitesse maximale ? La raison est la suivante. Ce que cherche à éviter Airbus, c'est que le pilote donne un coup sur le mini-manche, parce que le mini-manche est monté sur ressort, il n'y a pas de retour d'effort dessus. Il est juste monté sur ressort. S'il tire brutalement jusqu'en butée, il peut potentiellement casser l'avion en deux. Il peut. Donc, ce que cherche à faire Arbus, il se dit, si je ne connais pas la vitesse, je vais aller du côté de la sécurité et supposer qu'elle est la plus maximale possible. Donc, je vais prendre la vitesse maxi pour la configuration, 330 nœuds. Ça veut dire qu'en réalité, on va aller vers un gain qui sera le plus faible possible. Et ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'un débattement du mini manche correspondra à un mouvement des surfaces de vol qui sera très lent. D'accord ? Donc le gain permet de faire quoi ? Permet de limiter le débattement mais la vitesse c'est celui-ci. D'accord ? Donc on va essayer d'aller très très très mollo, mesurer de manière très mesurée. D'accord ? Parce qu'on a peur de casser l'avion, on ne connaît pas la vitesse. D'accord ? Donc on va supposer le pire, on va supposer qu'il va à 330 nœuds. D'accord ? Voilà. que nous dit le BEA, regardez. Et ça, je trouve que, sans critique, il n'y a pas de critique impliquée ou cachée ou indirecte vers le BEA, mais je trouve que cette partie-là aurait dû être développée, regardez. Cela ne modifie pratiquement pas le comportement de l'avion par rapport à la loi normale, mais peut néanmoins engendrer une dynamique de réponse inhabituelle. J'aurais bien aimé savoir ce qu'il veut dire par inhabituelle. Lorsque l'avion a une vitesse anormalement faible pour la configuration. Si la vitesse est anormalement faible pour la configuration, il peut y avoir un problème. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que dans la réalité de l'Air France 447, à un moment donné, la vitesse tombe à tel point qu'elle n'est même plus mesurable. D'accord ? À un moment donné, l'Air France 447, je crois que, au moment de l'impact, il faisait 100 nœuds à peu près 180 km heure. Mais par moment, la vitesse est tombée bien en dessous des 100 nœuds. D'accord ? Par moment, il devait faire 80 nœuds, 70 nœuds. D'accord ? Par moment, il était pratiquement à l'arrêt. Il tombait verticalement comme un ascenseur. Par moment, la vitesse même verticale est supérieure à la vitesse horizontale. Pourquoi ? Par moment, vous voyez sur le variomètre, 185 000 pieds de taux de chute par minute. Ce qui correspond à peu près à 330, 340 km heure en vitesse verticale, alors qu'il n'avait pas cette vitesse là sur le plan horizontal. Donc l'avion était en train de tomber comme ceci. Donc, on a un avion, je disais, mettons que, mettons juste pour l'histoire, mettons qu'il avait une vitesse par moment de 80 nœuds, d'accord ? Ils étaient où les gars ? Toujours étaient figés à 330 nœuds. La vitesse c'est comment ? 80 nœuds. Donc en fait on a une vitesse, ce que dit le BEA sans élaborer, on a une vitesse anormalement basse pour la configuration. Ça signifie qu'on est en configuration lisse. D'accord, on est en configuration lisse. Train rentré, volet rentré et tout ça. Qu'est-ce qui se passe-t-il ? On a des gains qui correspondent à la vitesse maximale de la config. Alors au départ, quand le pilote automatique laisse tomber l'affaire, les gains font quoi ? Ils vont baisser d'un coup pour tenir compte d'une vitesse plus élevée que la vitesse réelle. Là, ça va. On n'est pas très loin de 330 nœuds, on est, je crois, à 280. Je ne me rappelle plus, je crois que c'est 280 nœuds si je me souviens bien. Je ne me souviens plus exactement la vitesse qu'il avait au moment où il commence à perdre le contrôle. Donc, on n'est pas très loin, d'accord, des 330 nœuds. Mais quand l'avion, après, entame sa chute, là, on est dans une situation où les gars réelles, qui sont calibrées pour 330 nœuds à ce moment-là, ne sont plus du tout réalistes, sont très très éloignées de la réalité. On est à 80 nœuds avec des gains qui correspondent à 330, ça n'a aucun sens, d'accord ? Donc, là, ce qui se passe, sur des avions comme par exemple le Mirage 2000, ils ont la possibilité de faire un reset des commandes de vol. Ils ont des boutons qui permettent de faire un reset. Ça, ça n'existe pas sur Airbus, d'accord ? Donc les commandes de vol, quand elles partent en dégradé, vont rester complètement. en dégradé. Maintenant, pour aller plus loin, il y a aussi une autre problématique, c'est que quand on a deux types d'avions, grosso modo dans la vie de tous les jours, quand vous pilotez un Cessna 152 par exemple, c'est un avion qui est très lent, qui est très lent, qui est peu puissant, qui est peu réactif, mais il a une cohérence. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que si on pousse et on tire sur le manche ou on braque le manche à droite et à gauche, L'avion va réagir très très très mollement quoi qu'on fasse. D'accord ? Autrement, il y a des avions de voltige. Il y a par exemple l'Extra 300S qui est très brutal, très réactif sur tous les axes. Il suffit de toucher à peine et il peut faire un tour sur lui-même. D'accord ? Donc, il y a une cohérence aussi. Celui-là, attention, très agressif. Celui-là, attention, il est très mou. À quoi ressemblait l'Airbus au moment de la perte de contrôle ? Je vous raconte. Quand il passe, quand il n'y a plus de validité de vitesse, il va faire quoi ? On va avoir une sorte de deux lois ou deux approches différentes en fonction, si on parle de l'axe longitudinal, ou si on parle du roulis, l'inclinaison. Alors, l'inclinaison passe en loi directe. Ça signifie l'inclinaison devient très brutale. Ça signifie l'inclinaison, il y aura une proportionnalité directe entre le mini manche et les ailerons et les spoilers qui marchent. qui seront laissés par la loi. Donc, ça veut dire que l'avion, sur le plan latéral, devient très agressif. Ça c'est vu que le pilote est surpris par l'agressivité de l'avion. C'est pas un avion qui se comporte comme il a l'habitude de le sentir. Donc l'avion est très agressif. Il suffit d'un rien et il part. il ne va pas se retrouver sur le dos. D'accord ? C'est juste une agressivité qui va peut-être mettre 30 secondes et une minute à rentrer dans la tête. C'est tout. Ça surprend. Oh ! D'accord. Je comprends. Et il faut y aller mollo. Par contre, sur l'axe longitudinal, quand il tire ou il pousse sur le manche, là, il a un comportement, comme le dit le BOA, proche de la loi normale. En réalité, il est en dessous de la loi normale. Pourquoi ? Parce que les gains sont plus élevés que la vitesse réelle. D'accord ? À l'instant où le pilote automatique déconnecte, on a Sur le plan, ce plan là, sur ce plan là, le plan de cabrer ou piquer, on a un avion qui est très mou, même très mou par rapport à un autre avion qui aurait volé à la même altitude dans les mêmes conditions en loi normale. Parce que un tel avion aurait eu des gains corrects. Là, on a des gains qui sont incorrects. On a déjà des gains qui supposent une vitesse plus élevée que la vitesse réelle. D'accord. Donc, on a un avion qui est mou sur cet axe là. Alors qu'on a sur le côté latéral, on a un axe très agressif. Là, il faut littéralement diviser sa tête en deux. C'est très difficile, c'est déjà problématique. Notre pilote fait quoi ? Notre pilote qui est assis à droite, au moment où le pilote automatique se déconnecte, il voit une baisse d'altitude. Il a l'impression que l'avion baisse d'altitude. Pourquoi ? Parce que c'est une histoire de sonde. Il faut savoir que normalement, On dit qu'on utilise la pression dynamique pour calculer la vitesse et la pression statique aussi pour calculer la vitesse. Mais pour calculer l'altitude, on n'a pas besoin de la pression dynamique. On n'a besoin qu'une pression statique. Ça signifie en d'autres termes, on n'a pas besoin de vitesse pour calculer l'altitude. Alors ça, c'est vrai pour les petits avions, mais pour les gros avions, surtout les avions modernes, la vérité, c'est qu'il faut avoir la vitesse pour calculer l'altimètre, la latitude. Comment ? Oui, la réalité, c'est que quand on prend une sonde, une sonde statique, qui est à peu près là, je vais la dessiner, qui est à peu près là, quand je prends ma sonde statique, L'avion vole comme ceci. Donc normalement, elle n'est pas censée recevoir de l'air dynamique, mais elle en reçoit un petit peu quand même. Elle en reçoit. Donc qu'est-ce qu'on fait ? On crée une table de correction qu'on met dans le système. Et ce système fait quoi ? Il prend la vitesse et il se dit, plus on va vite, plus je vais retrancher de la pression qui est mesurée par la prise statique. Ça signifie la prise statique va me mesurer, je ne sais pas moi, mettons, elle va mesurer 300 millibars par exemple. Eh bien, je vais dire qu'en réalité elle mesure 280. D'accord ? Elle ne mesure pas 300, elle mesure 280. Pourquoi ? Parce que 280, c'est la réalité, c'est le statique. Et il y a 20 millibars qui viennent d'un bourrage ou d'une... de parasites dynamiques. Ça signifie le fait qu'on va vite, il y a quand même de l'air dynamique qui arrive à rentrer dans la sonde. D'accord ? Ne serait-ce que, vous pouvez le voir comme ceci, ne serait-ce que, ne serait-ce que, si vous regardez, Prenez un tube qui est perpendiculaire au flux, ça c'est le tube statique. Donc s'il n'est pas parfaitement, s'il ne serait qu'un tout petit peu incliné ou autre par rapport au flux, le risque c'est d'avoir un peu de flux dynamique qui arrive là et qui va augmenter la pression à l'intérieur. Pas de beaucoup mais un petit peu, suffisamment pour être mesuré si un système est très sensible. Quand la vitesse devient invalide sur l'Airbus, il fait quoi le système qui calcule l'altitude ? Il n'a plus maintenant de valeur à retrancher de la pression. D'accord ? Donc que fait la pression statique ? Eh bien, toute la pression statique maintenant, tel que mesurée, va arriver dans le système. Donc, on aura l'impression que la pression fait quoi ? On aura l'impression que la pression augmente. Donc l'altitude fait quoi quand la pression augmente ? L'altitude baisse. Vous voyez le truc ? on a soudainement une mesure non corrigée qui va soudainement devenir plus élevée. Et à ce moment là, l'altitude, on aura l'impression qu'elle devient plus basse. Donc, que fait l'altimètre? Le ruban altimétrique va baisser d'un coup. Il varie au mètre, on va le suivre. Donc, un pilote qui est là, il aura l'impression que l'avion est en train de partir vers le bas. Qu'est ce qu'il fait instinctivement? Il corrige la correction. si on regarde la correction du copilote. Oui, il a été accusé. On a dit, il a tiré sur le manche. Oui, il a tiré sur le manche en butée à un moment donné. Mais ça, c'était plus tard. Durant la chute, il n'y a pas eu de tentative sérieuse de récupération. On est d'accord. Par contre, durant la perte de contrôle, il ne faut pas seulement dire il a tiré à un moment donné à 60% parce que le pilote ne réfléchit pas 1%. Lui va faire un certain nombre de gestes qui sont largement instinctifs, pour répondre à une situation qu'il perçoit. Si on prend la première minute de la déconnexion, de la déconnexion du pilote automatique jusqu'au décrochage, jusqu'à ce que le variomètre passe en négatif, si on prend à peu près 60 mesures, durant ce temps-là, ça nous fait une mesure, une seconde et quelques, on met ça sur un Excel et on mesure les moyennes. Ce qu'on va constater, ce qu'on donne, quand il tire à cabret, on va donner à cela des valeurs positives. Quand il pousse, on donnera à cela des valeurs négatives. D'accord ? Qu'est-ce qu'on va constater ? On va constater que la totale sur ces 60 mesures donne à peu près un cabret de l'ordre de 11 %. D'accord ? Donc c'est toujours un cabret, oui, Mais ce n'est pas un cabret si brutal que cela. Oui, c'est un cabret. Il y a une intention de cabret, mais une faible intention. Donc, on est dans quelqu'un qui cherche plutôt à récupérer ou à maintenir une altitude que quelqu'un qui cherche réellement à décrocher. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement. Au départ, si on divise ces mesures-là en plusieurs tranches, en tranches de 20 secondes par exemple, on va constater qu'au début, il était à 30% à peu près. Ça signifie qu'au début, les 10 premières mesures, on va voir que vraiment, il va tirer sur le manche à 30%. Par la suite, il va commencer à avoir des actions à tirer, mais aussi des actions à piquer. Mais on a cette impression, et là, malheureusement, ça n'a pas été creusé, donc on ne peut pas répondre vraiment à la question, on a l'impression que le fait que l'avion avance en de gravité très en arrière, là, va jouer son rôle. On a l'impression que peut-être c'est un avion qui va plus volontiers se cabrer que piquer. Parce qu'à un moment donné, il donne des actions à piquer qui correspondent aussi à un avion qui va piquer, mais pas aussi agressivement qu'il s'est cabré. Donc, par la suite, il y a même un passage Il y a même un passage dans ces valeurs-là où on voit qu'il est seulement à 6% de cabret en moyenne. Le total, je disais, ça va être 11%. Ceci a suffi pour cabrer l'avion, l'envoyer de 2 000 ou 3 000 pieds en haut. le faire décrocher. Voilà. Et à partir de là, il décroche. Alors quand il décroche, c'est vrai que là, les gars, à partir de là, ils vont continuer à tirer sur le manche, rajouter des gaz, enlever les gaz, augmenter encore à fond, maintenir le manche tiré, cherchant plus à gérer l'inclinaison, parce que l'avion, ce qu'il fait, c'est qu'il est cabré, il est incliné, et puis il est en train de tomber. Je me demande même s'il ne tombe pas en marche arrière à un moment donné, parce qu'à un moment donné, la vitesse verticale est très élevée, alors que la vitesse horizontale pratiquement même pas mesurable. On se demande s'il n'est pas en train de faire du marché arrière à un moment donné. Donc là, ils sont... Non, non, je ne pense pas qu'ils auraient été en marche arrière. Je dis juste comme ça. C'est juste un excès de langage. Parce que les effets aérodynamiques et tout, s'ils avaient été en marche arrière ou étaient autres. D'accord, c'est pour ça. Donc, il est manche complètement tirée. Et puis, il va embuter, embuter, embuter, embuter, embuter. Mais toujours en maintenant le manche tiré, le mini manche tiré complètement pendant une très longue période. Pendant ce temps là, bien sûr, le plan horizontal réglable, lui, va partir complètement accabré. La gouverne, la surface de profondeur va aussi être accabrée complètement. Et à partir de là, bien sûr, Si ça restait comme ça, il n'y avait pas moyen réellement de récupérer. Mais je me demande, parce qu'il y a beaucoup de gens qui parlent de à partir de quelle altitude il aurait pu récupérer, on entend tout, il y a des gens qui disent 10 000 pieds, d'autres qui disent 5 000, d'autres qui disent... Le problème de ça, c'est que c'est très difficile à répondre dans le sens où les gains des commandes de vol étaient toujours, jusqu'à l'impact, calibrées sur une vitesse de 330 nœuds. Donc je me demande, ça aurait été quoi la réponse réelle de l'avion dans ces cas-là. Enfin, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. J'ai essayé de faire le moins technique possible. Je pense que c'est moins technique que la vidéo que j'ai faite il y a un an, un an et demi. La dernière vidéo était une vidéo qui était faite pour couvrir tout l'accident. Là, on est sur une seule page. Là, on est sur une seule page et pratiquement, c'est un dossier tellement compliqué qu'on peut pratiquement faire une vidéo par page. Mais en fait, ça vous donne une idée aussi du guépier, dans lequel sont retrouvés les pilotes. Parce que nous on met des années à analyser, eux ils n'avaient pas des années, ils avaient 4 minutes, 4 minutes et demie. Donc c'est un peu trop rapide, c'est beaucoup trop de choses, beaucoup trop d'alarmes, trop d'informations, beaucoup de stimuli, n'est-ce pas ? Et rajouter à ça le trackzeer quand même, parce qu'ils voyaient que c'était en train de dérouler. Donc c'est vrai que c'est pas... Par rapport aussi à la vitesse, j'aimerais vous dire un truc, Pour finir la vidéo, les pilotes, c'est pas facile pour eux de savoir qu'est-ce qui a déconné. Dans le sens où nous, vous et moi, on sait que la vitesse est invalide. On sait qu'à tel moment, elle est revenue invalide. On sait que les sondes ont gelé, on sait tout ça. Mais eux, ils ne savaient pas nécessairement. D'accord ? Ça, c'est des choses qu'on sait après analyse. On sait plus tard. Mais sur le moment, ce n'est pas facile à savoir. Parce que les pilotes travaillent comment ? Les pilotes travaillent avec un tableau de bord qui est cohérent. Il y a une cohérence. Il y a une cohérence. Par exemple, on incline son avion à droite. Que font les caps ? les capes vont augmenter. D'accord, on a des capes qui augmentent. On va à droite. D'accord, on a un horizon artificiel qui dit qu'on est incliné à droite. Il y a une cohérence de tout ça. Quand le nez a tendance à tomber sous l'horizon, on tire sur le manche. La vitesse aura tendance à revenir en arrière. On rajoute les gaz. Mais en fait, les gaz, qu'est ce qu'on fait? Les aiguilles des gaz, les aiguilles des gaz vont augmenter et tout. En fait, il y a une cohérence d'ensemble. D'accord, maintenant. Si je vous prends un instrument là dedans et l'indique le contraire, Un instrument que je vais fausser. Ce n'est pas facile à savoir. Ce n'est pas facile à savoir lequel. Parce que soudainement, ce qui va se passer, il y a une rupture d'image, une rupture de cohérence au départ. Vous n'allez pas le percevoir comme tel instrument est tombé en banne. Au départ, tout devient suspect. C'est l'image qui ne colle plus. C'est l'image complète qui n'a plus de sens. Et à partir de là, il va falloir savoir, il va falloir analyser. Alors qui dit vrai, qui dit faux ? Là, il faut comparaison, il faut faire des comparaisons. Regardez à droite et à gauche, regardez plusieurs instruments, essayez de réfléchir par rapport à la logique physique de la chose. C'est un travail. Alors le problème, le temps de faire ce travail, bon voilà quoi, l'avion était déjà contre l'eau. Voilà. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. J'espère qu'elle vous a apporté un peu un éclairage par rapport à ces histoires. Et puis je reviendrai dans une autre. A très bientôt.