Air France 447 (Rio - Paris) : Airbus et l’Etoile Inconnue

Bonjour mes amis, vous êtes de plus en plus nombreux à fréquenter ce canal qui compte aujourd'hui dans son audience beaucoup de professionnels, beaucoup de pilotes. Et vous m'avez demandé de parler de l'Air France 447. J'ai eu du mal au début, je ne vous cache pas, parce que une bonne partie de mon audience vient de France. Cet accident a eu lieu en été 2009. C'est comme si c'était hier, dans la tête de beaucoup de gens. Il y a beaucoup d'émotions encore attachées à ce drame. et c'est pour cela qu'au départ j'ai été réticent, je voulais pas en parler, néanmoins aujourd'hui je vais le faire et j'aimerais quand même vous dire quelque chose que dans cette vidéo il n'y a pas d'attaque directe ou indirecte ou explicite ou implicite envers les protagonistes de ce drame qu'ils soient les pilotes, Air France, Airbus, même si des fois je ferai des comparaisons classiques entre Airbus et Boeing, ce n'est pas dans le sens où l'un est meilleur que l'autre, c'est juste des comparaisons techniques pour illustrer mon propos. Alors, ça c'était un propos, on va dire, liminaire. Plus que cela. Il y a une difficulté dans cette vidéo, au-delà de l'émotion que je viens de décrire, C'est le fait que lorsqu'on parle d'Airbus, on ne va pas décrire les accidents en termes d'huile et d'essence. Il sera question d'algorithme, il sera question d'équation. Ça rend la chose des fois un peu plus abstraite et je vais faire de mon mieux pour la vulgariser le plus possible. Je ferai quelques petits raccourcis, pas énormes. C'est juste pour que la vidéo ne dure pas deux jours de plus que ce qu'elle va durer déjà. D'accord ? Donc, on va commencer. Dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, un accident terrible a eu lieu. C'était la perte de l'Airbus A330 d'Air France, le vol Rio-Paris. C'était un appareil qui avait décollé dans la soirée du dimanche, 22h30 à peu près. Il avait décollé pour arriver, en théorie, le lendemain à Paris-Charles de Gaulle. L'appareil commence à remonter le Brésil selon une trajectoire à peu de choses près nord-est. Il arrive au-dessus de l'océan et c'est une longue partie de sa route qui va l'emmener au-dessus de l'océan Atlantique. Il va traverser cette zone dans la nuit. Il va passer de l'hémisphère sud à l'hémisphère nord. Et puis à un moment donné, il est censé apparaître de l'autre côté, du côté des côtes africaines et commencer à parler ou à communiquer avec le contrôleur aérien à Dakar. Ce qu'on sait, c'est qu'il a quitté les côtes brésiliennes, et les contrôleurs du Sénégal n'ont jamais réussi à établir le contact. Dans le matin, vers la matinée, l'inquiétude était grandissante, tout le monde parlait à tout le monde, énormément de contrôleurs en France, en Espagne, au Brésil, aux Canaries, étaient en train de se demander, mais où est-ce qu'il est parti l'Air France 447 ? Une enquête pour trouver cet avion a commencé vers 8h du matin. Au départ, on se dit bon, peut-être le vol a été annulé, puis ils ont oublié de nous le dire, ils ont oublié de désactiver le plan de vol. Bon, c'est pas le gendarme France, mais ça peut arriver. Après, on valide qu'effectivement, non, il est parti. Il a bien décollé de Rio de Janeiro. Les gens ont vu partir. Il est parti. Voilà. Mais quelque chose a dû survenir au-dessus de l'océan. À 11h07, heure de Paris, Cette fois-ci, on sait avec certitude que l'avion s'est écrasé quelque part. Pourquoi ? Parce que, tout simplement, d'après son plan de vol, il avait une autonomie qui n'allait pas au-delà de 11h07. Donc, à ce moment-là, s'il n'a pas atterri quelque part et aucun aéroport n'a déclaré l'avoir vu, Donc, c'est qu'il s'est écrasé quelque part, les recherches ont commencé. Au début, on parlait de disparition, c'est pour ça peut-être que l'émotion a été extrêmement forte, parce qu'il y a un côté mystérieux au début. Il faut savoir qu'ils ont mis presque deux ans à trouver les boîtes noires, 23 mois. ils ont mis cinq jours à prouver les premiers débris flottants au départ c'était un petit peu comme cette histoire du MH370 comme ce Malaysian Airlines, ce Boeing 777 qui avait juste disparu, lui qu'on n'a jamais retrouvé mais vous voyez la difficulté pour ceux qui s'intéressent au MH370 remarquez que ce Air France qui suivait son chemin, qui suivait littéralement la trajectoire balisée pour traverser l'océan qui a suivi, qui a adhéré à son plan de vol Finalement, il est perdu et il faut deux ans pour le retrouver. Vous imaginez si un avion, comme la MH370, s'égare volontairement ou involontairement de son chemin, les chances de le retrouver dans cette incarnation sont extrêmement faibles. Pour parler de notre Airbus, il va falloir revenir un petit peu en arrière. Il va falloir revenir en Californie dans les années 60. Dans les années 60, en Californie, on était en train de faire des recherches pour développer des lois de vol de commandes électriques. Pourquoi ? Pourquoi cela ? Pourquoi on a fait ça ? Alors, il y a énormément de raisons. Je peux vous en donner une par exemple. Les militaires s'intéressaient énormément à cela pour ceci. Regardez. Imaginons qu'il y a un avion de vol, quelconque, un avion militaire, un avion de chasse par exemple, et que ceci soit plus ou moins son domaine de vol. Ce rectangle représente de manière schématique le domaine de vol de notre appareil. L'avion a coûté, mettons, 100 millions de dollars. Ça veut dire, en d'autres termes, on a payé 100 millions de dollars pour ce domaine de vol. Maintenant, les pilotes vont essayer d'explorer ce domaine de vol, et peut-être qu'en moyenne, ils utilisent cette partie du domaine de vol. Ça veut dire qu'on a perdu, si je regarde ici, on a perdu tout ce domaine. On a perdu pour 30 millions de dollars de domaine de vol. Ça peut arriver, ça. Ce qui peut arriver aussi, c'est qu'on a un pilote qui peut être fait cela, sort du domaine de vol. Et là, on a perdu pour 100 millions de dollars de domaine de vol parce que là, l'avion est cassé ou l'avion s'est écrasé. Vous voyez ce qu'on voulait. On voulait une manière, si vous voulez, de maximiser, maximiser la performance de l'appareil et nous assurer qu'il est utilisé à son potentiel maximal. En d'autres termes, si un pilote de chasse voit dans son rétroviseur ou dans son appareil, la détecteur d'attaque, il voit un missile qui le poursuit. On ne veut pas qu'il ait des réticences ou qu'il ait des scrupules à, par exemple, faire des manœuvres extrêmes pour pouvoir sauver son avion et échapper à ce missile. On ne voudrait pas qu'il casse son avion ou qu'il en perde le contrôle durant la manœuvre ou que, d'un autre côté, il soit assez mou sur les commandes et qu'il se prenne le missile. Par exemple, juste un exemple. Les civils étaient très intéressés par cette technologie qui était développée dans les années 60. Ils lorgnaient vers cette technologie parce que voilà... les avions civils devenaient de plus en plus grands, devenaient de plus en plus difficiles à piloter. Ce qu'on voulait éviter réellement, on voulait éviter la difficulté, on voulait fabriquer un avion facile et agréable à piloter, on voulait sortir de cette image d'épinal, de ce commandant de bord qui se bat contre son Boeing 707 ou son DC-10, pour le poser, ce pilote qui susse sous sa casquette, ce pilote qui serait quelque part une sorte d'Eric Tabarly ou d'Eugène Riguedel-Desert se battant contre leurs catamarans pour filer droit. On voulait éviter cela. Il n'y a pas d'objectif sinistre derrière parce que Si on a un pilote qui est reposé, qui est relaxé, qui est aidé par l'appareil, c'est un pilote qui pourra peut-être mieux scanner tous ses instruments, qui pourra être plus frais lorsqu'une difficulté arrive, qui pourra être plus présent mentalement et physiquement. Ce n'est pas un pilote qui est excénué au bout de quatre heures de vol. Voilà ce qu'on voulait à peu près. En plus, il y a d'autres raisons que je ne vais pas évoquer maintenant, qui seraient trop difficiles à évoquer ou trop longues plutôt à évoquer. En tout cas, ils ont développé une loi de vol qu'on appelle, c'est une loi, la loi fondamentale réellement qui sera utilisée par l'Airbus plus tard, qu'on appelle la loi C étoile. Ils ont développé aussi une variante qu'on appelle la loi C étoile U. Celle-ci, je vous le dis tout de suite, c'est ce qui est utilisé par Boeing sur ses appareils qui sont fly-by-wire, à commande de vol électronique, comme le Boeing 787, qui utilise cette loi, C étoile U. Alors, c'est quoi cette loi C étoile ? Si on regarde les documents de l'époque de la NASA, qui sont d'ailleurs, on n'en trouve pas des masses. Je pense même que cette vidéo, c'est la seule sur Internet qui explique ou qui parle de la loi C-étoile. Regardez la problématique quand elle s'est posée à Ames. Ça, c'est ma fille qui a mis des grébouillis partout. Alors, la loi Ces étoiles venaient en réponse à ceci. Si je regarde la trajectoire que fait un avion, n'est-ce pas ? Je regarde la trajectoire que fait un avion. Cette trajectoire, elle a été divisée en petits points comme ça, en petits segments, n'est-ce pas ? On met des points et on divise la trajectoire en petits segments. Comme ça, on ne réfléchit pas sur la trajectoire entière, on réfléchit que par petits segments. Et notre but, c'est d'aller d'un segment à l'autre. Quelles sont les données fondamentales Les données fondamentales pour résoudre l'équation de ce segment, appelons-le X par exemple, pour résoudre ce X, on va utiliser trois fonctions. On va utiliser un triplet de fonctions. La première fonction, c'est la position. fonction du temps. La deuxième fonction c'est la vitesse en fonction du temps et la troisième fonction c'est l'accélération en fonction du temps. Vous remarquez bien que chacune peut être dérivée de l'autre. Chacune de ces fonctions en réalité va ouvrir sur trois variables. Ça veut dire qu'on a la position en fonction de X, la position en fonction de Y, la position en fonction de Z. C'est les trois coordonnées dans l'espace. On va représenter chacune de ces fonctions par un vecteur. Je vous ai dit, quand on parle d'Airbus, ce n'est pas d'huile et d'essence, c'est clair. La vitesse c'est pareil, Vx, Vy, Vz. Et l'accélération c'est pareil, l'accélération selon l'axe X, l'accélération selon l'axe Y et l'accélération selon l'axe Z. Donc on a ces neuf variables qui sont réellement à l'origine ou qui sont à l'essence réellement des commandes électriques de vol. Ces informations qu'il y a là, ces 9 variables, sont des variables inertielles. Je peux mettre un petit i partout. Donc je mets un i là, un i là, un i là, pour insister, je le fais 9 fois, pour insister, pardon, pour insister que ces variables que vous voyez là sont des variables inertielles. Pourquoi elles sont inertielles ? Quand on a un avion qui se déplace, il y a deux manières de concevoir son déplacement. Il y a un déplacement par rapport à la terre et un déplacement par rapport à l'air, parce que l'air se déplace aussi. Ce qui nous intéresse dans cette histoire de commande de vol électrique, c'est le déplacement par rapport à la terre, parce que je vous montre un exemple. Je prends une carte, je prends au hasard la carte d'approche Rio de Janeiro. Je prends cette carte d'approche. Les trajectoires d'approche que vous voyez là, là, ce plan de descente, tout ce que vous voyez là, ce sont des trajectoires qui sont représentées par rapport à la Terre. Ce ne sont pas des trajectoires représentées par rapport à l'air, auquel cas elles changeraient d'un instant à l'autre. Quand un avion navigue, il est en train de suivre des trajectoires par rapport à du solide, par rapport à du concret, par rapport à une piste, à une montagne, à une balise. Nous sommes en train de suivre des trajectoires qui sont fixes dans l'espace, même si, effectivement, l'air, lui, bouge dans tous les sens. Donc, je disais, nous avons neuf variables. Pour résoudre ces variables, on va on va fabriquer une loi qu'on appelle la loi C-étoile. D'accord ? Des fois, elle est dite en anglais C-star. C-star pour étoile. Et on va dire que c'est l'étoile inconnue parce que la documentation sur cette C-étoile est extrêmement faible, comme je l'ai dit. Alors, l'équation C-étoile va chercher créer un avion qui se pilote de manière intuitive, à essayer de comprendre le pilote, à essayer d'accompagner ses gestes, de comprendre sa volonté. Ça marche comment, vraiment? Alors, voilà un petit peu l'idée. Avant d'écrire plus loin, voici l'idée derrière l'équation C étoile. On se dit que quand le pilote agit sur les commandes, prenons un avion classique ou bien l'Airbus, prenons même un DR 400 ou un Cessna d'Aéro Club ou peu importe, un avion classique. Quand l'avion, quand le pilote tire sur le manche, par exemple, quelle est la sensation ? Quelle est la sensation qui va lui dire, qui va dire à son cerveau, attention, tu es en train d'agir correctement ou bien attention, tu as abusé ou attention, tu n'as pas tiré assez sur le manche, tu n'as pas poussé assez. C'est quoi le sentiment ? Parce que c'est comme ça que ça se pilote un avion. On disait avant même, ça se pilote aux fesses. Mais c'est quoi ce sentiment qu'on ressent dans un corps ? Le sentiment c'est ce qu'on appelle le facteur de charge, c'est l'accélération, ça veut dire que si un pilote tire sur le manche, il tire trop brutalement par exemple, sa tête va avoir tendance à rentrer dans ses épaules et là il aura l'impression qu'il a tirer sur le manche trop fort. A contrario, s'il pousse sur le manche trop brutalement, il ira vers du zéro G, ça signifie que son bras va flotter dans l'air. S'il a un stylo quelque part, il va remonter, la poussière remonte, les objets non arrimés remontent dans l'habitacle. Ça, c'est quand on a abusé dans l'autre sens. Donc, il s'en dit, avec la loi C-étoile, on va contrôler, on va créer une variable qui sera contrôlée par le pilote quand il tire ou il pousse sur le manche. Et cette variable va principalement agir sur le facteur de charge. Ça signifie que quand il tire, l'ordinateur comprend que c'est un facteur de charge qu'il est en train de demander. Parfait, c'est excellent. Mais ce n'est pas suffisant, il y a un problème avec ça. Je vous raconte par rapport à la voiture par exemple. Si je suis dans une voiture, quand vous conduisez, Imaginez que vous êtes en train de prendre un grand virage ou autre à vitesse d'auto haute. Qu'est-ce qui vous dit que vous avez exagéré ? Qu'est-ce qui vous dit que vous allez trop vite ? Qu'est-ce qui vous dit que vous allez un peu trop agressivement sur le volant ? C'est l'accélération. Dans une voiture, c'est une accélération latérale. Si vous sentez que vous êtes en train de faire ça, comme ça, pour tenir, pour rester droit, c'est que peut-être il est temps de lâcher un petit peu sur l'accélérateur ou peut-être être un peu moins agressif sur le volant. C'est ce qu'on appelle le facteur de charge. Néanmoins, si je continue avec mon exemple de la voiture, ça ce que je viens de dire est vrai sur une autoroute, peut-être sur une route nationale dans un certain sens, mais est-ce que c'est vrai dans un parking ? Si maintenant je commence à me garer ici, si je recule cette voiture et je commence à circuler dans ce parking, est-ce que vraiment je réagirais à un facteur de charge ? Il n'y a plus de facteur de charge. Le facteur de charge est très faible, l'accélération est très faible. Je vais plutôt réagir à un changement de direction. de ma voiture. Donc, pour les avions, c'est pareil, ils ont réfléchi comme ceci, ils se sont dit, à grande vitesse, ça sera plutôt le facteur de charge qui sera dominant. C'est plutôt comme ceci que le pilote réagira, donc c'est ceci, c'est un facteur de charge que le pilote doit commander quand il bougera le manche. S'il va à faible vitesse, on ne pourra pas piloter l'avion au facteur de charge, on va plutôt le piloter à l'assiette. Quand il tirera sur le manche, ça voudra dire qu'on va lui donner un cabrage ou un piqué proportionnel à son action sur le manche. Vous voyez, on commence à avoir l'idée. Alors bien sûr, comme dans toutes ces lois, on ne peut pas passer de l'une à l'autre, d'un mode à l'autre, brutalement. il va falloir le faire de manière progressive, de manière à tenir compte de toutes les étapes intermédiaires entre le facteur de charge et l'assiette. À ce moment-là, ils vont donc créer cette loi. Alors, la loi C étoile, elle est égale à quoi ? Elle est égale à ceci. Elle est égale au départ au facteur de charge, je vais l'appeler F, tel que ressenti par le pilote. Ça c'est un facteur de charge, c'est une accélération. Je peux même mettre ici pilote en petit comme ça. D'accord, c'est le facteur de charge ressenti par le pilote. Plus... Plus quoi ? Plus, on va dire, une vitesse, cette vitesse est constante d'ailleurs, qu'on appellera VCO. Alors c'est quoi la vitesse VCO ? Je vous ai dit, on passe à grande vitesse d'une pondération qui favorise à 100% le facteur de charge, à faible vitesse à une pondération qui favorise les variations d'assiette. Il existe entre deux une vitesse à laquelle les deux sont pondérés exactement de la même manière. C'est ce qu'on appelle la V0. quand on est à la vitesse VCO. Pour un A320 par exemple, elle est de 210 nœuds. Pour tous les Airbus, elle est un peu au-dessus de 200 nœuds, 210, 220, 230, ça dépend l'Airbus. Donc, à une certaine vitesse, on pondère exactement de la même manière. Dans la loi C-étoile, on va pondérer les variations de facteur de charge exactement de la même manière qu'on pondère les variations d'assiette. Donc, multipliez par, variation d'assiette, je mets la première dérivée, S. Ça veut dire que c'est la vitesse à laquelle varie l'assiette, divisé par G qui est une constante, qui est la gravité terrestre. Ça c'est la loi C étoile, telle qu'elle a été conçue au départ par la NASA. Vous remarquez quelque chose déjà. Vous remarquez un petit souci qu'elle a. La vitesse R n'est pas incluse. On est purement dans l'inertiel depuis tout à l'heure et même ici on parle d'accélération, on parle de cette vitesse qui est constante pour un avion donné, on parle d'une variation d'assiette, d'une vitesse à laquelle varie l'assiette qui est aussi une information inertielle. J'ai une information fixe, donc grosso modo il n'y a pas de vitesse là, ok ? Ceci aura des conséquences, des conséquences importantes sur l'avion mais aura des conséquences aussi réglementaires. ce que va faire Airbus, il va prendre cette loi et il va rajouter juste un détail quelque chose il va rajouter il va multiplier tout ça par que je vais appeler GV par un gain en fonction de la vitesse c'est tout c'est quoi le gain en fonction de la vitesse c'est tout simplement qu'Airbus va décider de de créer une sorte de facteur qui fera que si on va à grande vitesse, on agira mollo sur les surfaces qui se déplacent. L'ordinateur de bord commandera des déplacements timide sur les gouvernes et quand l'avion sera lent, il commandera des déplacements beaucoup plus amples sur les gouvernes. C'est ça ce que fait le gain en fonction de la vitesse. C'est là où Airbus va introduire la vitesse, dont la loi C3. Airbus arrive en 1988 avec son Airbus A320 et c'est là où cette loi va être implémentée, bien sûr avec des petits changements qui vont même, je vous dirais même que ça n'a fait qu'évoluer depuis, vous prenez même plusieurs générations d'Airbus, même vous prenez un A320 fabriqué en 92 et puis un autre fabriqué en 2002 ou 2012, ils n'ont pas exactement la même loi, il y a des petits détails, des petites variables qui changent ici et là, mais le principe Il est là avec nous. OK. C'est quoi le problème avec cette loi ? Qu'est-ce qu'elle donne comme avion ? Elle donne un avion, quand on travaille avec la loi C-étoile, là j'en ai 350, on a 330, ressemble à peu près à la même chose, plus petit. C'est une loi qui donne un avion qui est très stable en assiette, mais instable en vitesse. Je vais expliquer ce que c'est et je vais expliquer ce que ça donne sur le plan réglementaire. Alors, ça veut dire quoi? Si vous avez un Airbus et que le moteur est parti déjà, si vous avez un Airbus et que vous tirez sur le mini stick. L'Airbus va se cabrer. Selon selon la loi dans ces étoiles, donc il va se cabrer, OK? Et puis, si vous lâchez l'huministique, il va faire quoi, l'herbus ? Il ne va pas revenir. Il va rester qu'après. D'accord ? Il va rester qu'après. Que se passe-t-il quand vous tirez sur l'huministique ? le système dit auto trim sur l'Airbus va automatiquement changer la position du plan horizontal réglable pour s'adapter à ce que vous venez de faire. Et donc l'Airbus va rester dans la position où vous le mettez. Quoi que vous faites, si vous le lâchez dans une position, il ne va pas la quitter. Le corollaire, c'est qu'on va obtenir un avion qui est dit instable en vitesse, qui n'a pas de stabilité longitudinale. Ça veut dire quoi ? Je vous raconte. Depuis toujours, si on regarde au niveau des règles FA, qui après ont inspiré les règles de certification de l'EASA et d'autres pays, si on regarde les règles de certification de la FA, il y a une exigence. Il y a une exigence primordiale. C'est une exigence de stabilité de vitesse. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on dit qu'un avion doit revenir tout seul à sa vitesse si jamais il y a une perturbation qui soit aérologique de dehors, turbulence ou autre, ou bien même si le pilote le perturbe par un coup, par exemple, sur les commandes. En pratique, ça donne quoi ? En pratique, ça donne ceci. Quand ils viennent certifier un 737, par exemple, ils le mettent en palier, il est équilibré, donc il est en trim, parfait, et après, ils font ceci. L'auditeur note la vitesse à laquelle se trouve l'avion, Le pilote tire sur le manche. À ce moment-là, le manche est lourd parce que l'avion n'a pas envie de quitter sa vitesse stabilisée. L'avion a envie de rester comme il était parce que c'est un avion classique. L'Airbus ne fait pas comme ça. L'Airbus, si vous le sortez de là où il est, il est très content de vous accompagner. Si vous tirez sur le manche, le manche sera lourd. Si vous lâchez, que fera la vitesse quand vous tirez sur le manche ? La vitesse va baisser. Si vous lâchez le manche, il va faire quoi ? Il va revenir à sa position. Que va faire la vitesse ? Elle va doucement revenir à la valeur qu'elle avait avant. Ce qu'on appelle stabilité en vitesse. C'est valable pour un DR400 d'Aero Club ou un Cessna 152. L'auditeur qui est là pour la certification de l'avion vérifie deux choses. Il vérifie que La vitesse, si on est en configuration de croisière, revient à plus ou moins 7% à sa valeur d'origine. Si on est en position ou en configuration d'atterrissage, volée-sortie par exemple, la vitesse revient, doit revenir, à plus ou moins 10% de sa valeur de référence. Il vérifie aussi autre chose. Il vérifie que pour chaque 6 nœuds de variation de vitesse, il y a au moins un effort d'un livre, à peu près 500 grammes, sur les commandes. Ça veut dire que plus on tire, plus on l'écarte de sa vitesse de référence, plus les commandes vont devenir lourdes. Quand vous prenez un avion classique, quand vous prenez un 737, tire sur le manche, il est très lourd au bout d'un moment, plus on s'écarte de son équilibre d'origine, plus il est lourd, il a envie d'y revenir. Et qu'est-ce qu'on doit faire pour le remettre dans un nouvel équilibre ? On va travailler avec le trim, ça veut dire qu'il y a des boutons sur le manche, et ça va faire bouger, on va bouger manuellement cette surface-là, pour rééquilibrer l'avion à une nouvelle vitesse. C'est en réalité ce qu'on est en train de faire. C'est un petit peu comme si Windows voulait effacer un fichier et vous dit, vous êtes sûr ? C'est une manière de l'avion pour vous dire, est-ce que vous êtes sûr que vous voulez le rééquilibrer à une vitesse différente ? Donc, tirer sur le manche, c'est lourd. Et si vous voulez que ça devienne léger, si vous voulez que l'avion cesse de vouloir revenir là où il était avant, il va falloir travailler avec le trim pour lui dire je sais ce que je fais et j'aimerais aller à un nouvel équilibre, à une nouvelle vitesse. Ça, c'est ce qu'on appelle des avions qui sont équilibrés ou qui sont stables plutôt, qui sont stables en vitesse. Ils veulent toujours revenir à leur vitesse d'origine. L'Airbus, de par même ses lois que vous voyez ici, inertiel, je suis purement inertiel ici. Ici, je suis purement inertiel, oublions le gain. fondamentalement ne tient pas compte de la vitesse, il n'a pas de stabilité en vitesse. Quand on arrive au niveau de la certification des Airbus, il y a quand même un souci. Les Airbus vont être configurés, vont être, plutôt pas configurés, vont être certifiés selon des règles spécifiques, ça signifie selon des règles dérogatoires. Si vous regardez par exemple aux Etats-Unis, vous regardez le Federal Register qui est une sorte de, qui est le du journal officiel, vous allez voir régulièrement un Airbus demandant justement des dérogations aux règles existantes pour certifier des Airbus. Alors, l'instabilité en vitesse d'un Airbus fait que si on tire sur le manche, si l'avion est équilibré comme ceci, on tire sur le manche. Il y a un effort très faible. Ce n'est pas du 6 livres par... Ce n'est pas du 1 livre par 6 nœuds. C'est rien du tout. C'est un ressort. Le manche, il a un ressort. Et ce ressort donne exactement le même feedback que l'avion soit à l'arrêt ou soit en vol. C'est exactement le même feedback qu'il y a au niveau du manche. C'est un joystick. Donc, si on tire sur le manche, et on laisse l'avion comme ceci par exemple à 10 degrés de cabret, il va garder le 10° de Cabret. Elle fera quoi à la vitesse ? Elle va foutre le camp. Elle va commencer à baisser. Jusqu'à quand ? Jusqu'au décrochage, normalement. C'est le classique des avions dits « gérés par la loi Cétoile ». On va donc voir qu'Airbus va répondre à ce souci pour pouvoir obtenir la dérogation Il va faire quelque chose de particulier. Deux choses qu'il va faire. Trois mains. Première main. Il va mettre des alarmes d'écrochage. En veux-tu, en voilà. Il y a des alarmes. Il y a l'alarme stall, stall, stall. Il y a des alarmes speed, speed, speed, faible énergie. Il va également, qu'on n'entend pas dans tous les modes, bien sûr, C'est des alarmes qui existent. Il y a plein d'alarmes au niveau de l'Airbus, mais ce n'est pas suffisant. Les alarmes toutes seules n'auraient pas permis d'obtenir une dérogation. Il y a autre chose. Il y a des protections d'enveloppe qui sont obligatoires, même dans les avions militaires qui utilisent la loi C-étoile. Il y a ce qu'on appelle des protections d'enveloppe. Ça veut dire quoi, une protection d'enveloppe? Ça veut dire que l'avion est en train de surveiller constamment le pilote. Et s'il voit que le pilote, par exemple, est en train de faire décrocher l'avion, il doit prendre en charge cette situation, il doit y répondre. Ça signifie que, par exemple, il met les gaz à fond, il empêche le pilote de cabrer encore pour l'empêcher de sortir du domaine de vol. Parce qu'on sait que sur les avions avec cette loi, on peut plus facilement que sur les autres, et on le sent bien, par inadvertance, sortir du domaine de vol. C'est très difficile de sortir du domaine de vol d'un 737. Pourquoi ? Parce qu'il faut tirer sur le manche, tirer, tirer, ça devient de plus en plus lourd, lourd, lourd, jusqu'à ce qu'on a le manche contre la poitrine, littéralement. Il est hyper lourd, on a une force au bras énorme pour pouvoir le tenir, pour pouvoir le faire décrocher. Mais alors qu'un Airbus, tu le fais décrocher. Fondamentalement, je ne parle pas sans protection, tu le fais décrocher les doigts dans le nez. Tu ne réalises même pas que tu l'as fait décrocher. Tu tires sur le manche, tu tires, tu le capes, tu lâches, tu le laisses et puis il fera le reste du travail tout seul jusqu'au décrochage. Ok. Donc, sachant cette difficulté, Airbus, je disais, va installer des protections. qui sont des protections d'enveloppe. Donc les protections d'enveloppe qu'il y a sur Airbus, ce n'est pas des protections qui sont optionnelles, qui sont là comme un siège chauffant sur une voiture, genre oui, c'est une option sympa, c'est cool. Non, non, c'est des corollaires nécessaires, c'est des corollaires obligatoires et cons, substantiels, littéralement, à l'Airbus. Autre chose que va faire Airbus. Au niveau de la procédure, les Airbus se pilotent avec le système Autotrust engagé tout le temps, pratiquement tout le temps. Les pilotes s'alignent, décollent. Quelques secondes plus tard, ils voient CLIMB, CLIMB, CLIMB. Ça signifie, prenez les manettes de gaz, cliquez-les sur le CLIMB. Donc, ils ramènent les manettes de gaz sur une sorte de gorge. Clique, CLIMB. Par exemple, ils ont décollé au maximum. Donc, ils sont là, ils décollent. Après, au bout d'un moment, ils en CLIMB. Donc, clique, clique et voilà. les manettes sont sur CLIMB. À partir de ce moment-là, elles vont rester sur cette position tout le long du vol, y compris lors de l'atterrissage, quand les pilotes désactivent le pilote automatique, les manettes restent toujours en position CLIMB. Et puis, jusqu'à tout à la fin, quand ils arrivent à peu près à 20 pieds sol, quand l'avion commence à dire « retard, retard », ça veut dire ramener les manettes au net. Pourquoi ? Eh bien, on veut que sur Airbus, le système de contrôle d'auto poussée, on veut qu'il soit actif tout le long, c'est en réalité pour offrir une stabilité de vitesse artificielle. Ça veut dire que si vous êtes en train de piloter un Airbus manuellement, vous le cabrez. Vous le cabrez par exemple de 5 degrés. Sachant ce que je viens de dire, il est censé perdre de la vitesse. Donc vous le cabrez et vous lâchez le ménistique. Il restera cabré de 5 degrés. théoriquement, il devrait perdre de la vitesse. Mais en fait, vu que le système Autothrust est tout le temps engagé, même quand vous pilotez manuellement, l'Autothrust va rajouter des gaz pour vous maintenir la vitesse que vous aviez avant. Donc en fait, ce qui est extraordinaire avec l'Airbus, et ça, ce qui le rend facile, c'est le fait que vous avez un avion qui devient ultra stable. Il est hyper stable. Il est stable non seulement en assiette, mais il est aussi stable en vitesse. Donc il est super facile à piloter. Ça se pilote sans effort. ce genre de dispositifs sont géniaux, sont très bien à la base, mais ils ont un problème, ils ont deux problèmes même. Ils ont un premier corollaire. Vous savez, il est dit, il est dit, je ne sais pas si c'est une légende ou une réalité, mais il est dit que lorsque l'ABS est arrivé sur les voitures, il est dit qu'au départ, le freinage a été extrêmement difficile pour certains et il y a eu même des accidents. Pourquoi ? Parce qu'il y a eu des accidents parce que les gens se disaient J'ai maintenant des freins plus puissants, j'ai des freins plus efficaces, je peux me permettre des choses que je ne pouvais pas me permettre avant. Résultat net, il finissait dans le décor. Ça veut dire que la BS apportait de la sécurité, mais à condition de continuer à conduire avec prudence, comme on le faisait avant. Maintenant, si jamais on a une augmentation de de la sécurité mais qu'on l'accompagne par une augmentation de l'imprudence, on n'a rien gagné du tout. C'est un petit peu, vous savez, il y a une théorie économique qui dit que les dépenses augmentent toujours pour rejoindre les revenus. Vous avez des gens, vous regardez leurs revenus sur 10 ans, ils ont par exemple doublé ou triplé et vous avez que toujours à la fin du mois, ils ont des difficultés parce que les dépenses ont augmenté pour rejoindre les revenus. On peut théoriser quelque chose de similaire au niveau de la sécurité. On veut dire que l'imprudence augmente toujours pour rejoindre les nouvelles mesures de sécurité qui ont été mises en place. Par exemple, dans ce cas-là, si on se dit que parce que l'avion est plus facile à piloter, parce que l'avion a un accompagnement électronique tout azimut, que par exemple on forme moins les pilotes, Vous voyez que dans ce cadre-là, on va nous retrouver avec des soucis. Ça signifie qu'on a ramené des éléments qui ont augmenté la sécurité d'un côté, mais on les a compensés, quelque part, par un malus lié à des pilotes qui gèrent moins bien leur avion. Parce que, quelque part, piloter un Airbus, c'est un petit peu comme chanter à travers Autotune. quelque part, parce que les gestes des pilotes sont interprétés par des batteries d'ordinateur qui vont glisser ces mouvements-là, qui vont corriger, qui vont rajouter des stabilités qui n'existent pas normalement, comme la stabilité en vitesse par exemple, et qui vont même accompagner, si on veut sortir de l'enveloppe de vol, elles vont essayer de protéger cette enveloppe-là et garder l'avion manu militari à l'intérieur de l'enveloppe. Si ceci, si on n'est pas conséquent sur ce genre de choses, on peut se retrouver avec une sécurité qui n'a pas évolué, qui s'est même peut-être dégradée. OK. Avançons un peu maintenant par rapport à ça. Si on regarde dans le rapport d'accident de la France 447, je suis à la page 193. Il y a quelque chose d'intéressant que va dire le BA. Je vais vous le lire. Lorsqu'aucune protection n'existe, l'avion ne possède pas de stabilité statique, longitudinale, positive, même à l'approche du décrochage. Ce que je suis en train de dire, c'est le corollaire de la loi C-étoile. Vous n'avez pas de stabilité, même à l'approche du décrochage. Cette absence se traduit en particulier par le fait qu'il n'est pas nécessaire d'avoir ou d'augmenter une action accabrée pour accompagner une perte de vitesse en maintenant l'avion en palier. sur un 737 ou un DR400 d'Aero Club, lorsque vous voulez tester le décrochage, vous réduisez les gaz et vous voulez garder en palier. Parce que quand vous réduisez les gaz, l'avion veut faire quoi ? Il veut s'enfoncer. Vous l'empêchez de s'enfoncer en tirant sur le manche. Et donc, plus il ralentit, plus il a tendance à s'enfoncer. Donc à manche égale, à position de manche égale, si vous ne faites rien, il va s'enfoncer. Donc vous devez tirer encore. Il ralentit et là il atteint un nouvel équilibre et il va faire quoi ? Il va s'enfoncer encore. Vous devez tirer, tirer, tirer et le décrochage va survenir littéralement quand vous êtes en butée sur le manche. Sur Airbus, pour faire un décrochage, il n'est pas nécessaire de continuer à progressivement tirer. Il n'est pas nécessaire. Il suffit juste de le sortir d'un équilibre où il était, le sortir, le laisser, ne rien faire et il finira par décrocher à un moment donné. S'il n'y a pas de protection bien sûr. Comme le dit le rapport. Ce comportement à basse vitesse, même s'il peut paraître contraire à certaines prescriptions de règlement de base que je venais de décrire, a été jugé acceptable par les autorités de certification, par la prise en compte de conditions spéciales et interprétations particulières. En effet, la présence de protection d'enveloppe de vol rend tout à fait acceptable une stabilité statique longitudinale neutre. C'est pour ça que je vous disais que les protections qu'il y a sur Airbus ne sont pas comme le siège chauffant. Ce sont des protections consubstantielles à l'Airbus et si l'Airbus était présenté à la certification sans ces protections, il ne passerait pas. Il n'y a pas de raison de le certifier. Ça, c'était dans le domaine... Vous savez, pour comprendre l'Air France 447, il faut mélanger, il faut être un peu pluridisciplinaire. Il faut parler de réglementation, d'engineering, parler de pilotage, de plein de choses. Si on va au niveau du pilotage ou du document de l'Airbus, c'est quoi la loi de pilotage telle qu'elle est formulée au pilote ? Si vous demandez à n'importe quel pilote d'Airbus, il va vous dire que la loi fondamentale qui est utilisée par l'Airbus, c'est ce qu'on appelle la loi normale. La loi normale. La loi normale, c'est quoi ? La loi normale, c'est la loi C étoile plus protection. C'est ça, la loi normale, c'est la loi de vol de l'Airbus, la plupart du temps, heureusement, c'est... C'est une loi qui utilise la loi Cétoile et qui rajoute les protections que je viens de décrire. Donc protection d'enveloppe par exemple, protection d'inclinaison, de cabret, protection sur le facteur de charge, protection sur le décrochage, protection sur la survitesse, etc. C'est pour ça que c'est protection avec S. Il y a énormément de protections. Le problème, c'est que ces protections que vous voyez ici avec S, c'est des protections inertielles et certaines protections sont des protections aérodynamiques. D'accord ? Vous le voyez. Par exemple, protection inertielle, c'est le facteur de charge. Si on tire à vouloir casser l'avion, l'appareil va nous empêcher. Il va à un moment donné dire, attention, tu en fais trop. Il ne va plus tenir compte de l'ordre à cabrer, par exemple, si on est trop brutal. OK, ça, c'est des protections dites inertielles. Il y a des protections dites air. Il y a une alarme là dehors. l'univers est trop bruyant. Dans lequel nous vivons, l'univers est trop bruyant. Ce que je vais faire, je vais déplacer ce véhicule ailleurs et je reprends, d'accord ? Je déplace ce véhicule ailleurs et je reprends parce que je n'arrive pas à me concentrer. Ce n'est pas possible, je n'arrive pas à me concentrer. Donc nous étions sur la loi normale, rappelez-vous. Je me déplace, je trouve un autre endroit, OK ? Et puis, je reviens vers vous dans 5 minutes. C'est reparti, j'ai déplacé un petit peu le véhicule. Alors, nous parlions de la loi normale de l'Airbus. C'est une loi dite C étoile plus protection. En termes de protection, je veux dire protection inertielle et protection liée à l'air. Donc l'air, par exemple, c'est par rapport à une protection sur vitesse ou à une protection d'écrochage. OK. Maintenant, Que se passe-t-il si jamais on perd les références R ? Si par exemple, on ne peut plus accéder à la vitesse. Que se passe-t-il sur un Airbus si la vitesse est perdue ? Ça peut arriver. La vitesse est calculée par des calculateurs qui utilisent des capteurs qui sont à l'extérieur. Ces capteurs sont sujets malheureusement aux givres, sont sujets à trous bouchés, etc. Donc ce qu'on va faire, on va se dire qu'il est probable qu'on puisse perdre les protections R. Alors si on perd les protections R, que se passe-t-il ? On garde toujours la loi C-étoile, parce que la loi C-étoile n'a pas besoin de beaucoup d'informations R, donc c'est bon. On va garder les protections, mais en fait, on va garder que les protections qui sont inertielles. les protections R, elles, elles se perdent. Il n'y a plus de protection R. Et comment on l'appelle cette loi ? On l'appelle la loi alternative. Loi alternative. Donc, la loi alternative, c'est une loi qui est assez proche de la loi normale, mais en fait, je dirais qu'elle est plus proche de la loi C étoile pure que de la loi normale. En réalité, la loi La loi alternative, c'est la loi la plus délicate en termes de pilotage sur un arbre. C'est la loi la plus difficile à gérer parce que c'est une loi qui va créer un avion non conventionnel mais sans assistance de stabilité. Donc réellement, c'est la loi la plus dure, la plus vicieuse à utiliser si on n'a pas été clairement entraîné dessus. Si jamais, si jamais, mais on garde des protections, bien sûr, on garde des protections comme les protections, le facteur de charge et tout ça. Si jamais on perd les références inertielles, si on perd les références inertielles, et bien imaginons que les références inertielles sont perdues, on n'a plus de C étoile qui tienne. Parce que C étoile a besoin absolument des références inertielles. Donc sur un Airbus, si on perd les références inertielles, on part en loi directe. Ça veut dire quoi, loi directe ? en loi directe, c'est plus la séétoile qui tient, il n'y a pas de séétoile, on va avoir notre Airbus qui part directement, qui va connecter directement le mini manche aux surfaces de vol et il va permettre un contrôle direct des surfaces de vol sans stabilité, sans rien. Donc à ce moment là, sans stabilité artificielle mais sans aussi instabilité, ça signifie que l'avion va commencer à ressembler, l'Airbus va commencer à se ressembler à peu près à un 737. C'est la loi la plus la plus facile à utiliser, parce que dans un certain sens, si l'airbus est écarté d'une vitesse où il était stable, il faut que le pilote touche sur le trim lui-même pour le restabiliser à une nouvelle vitesse. Donc il y a un comportement en loi directe beaucoup plus sain qu'un comportement en loi alternative. Encore une fois, si on est en loi alternative, si vous présentez un Airbus par exemple ou un avion quelconque que vous fabriquez et qu'il utilise une loi équivalente à la loi alternative de l'Airbus, il n'est pas certifiable. OK ? Il n'est pas certifiable. Parce que les autorités pensent, et à juste titre, que des avions qui travaillent uniquement à la loi C-étoile, sans protection, ou avec des protections minimales, les autorités pensent que ces avions-là sont casse-gueule. D'accord ? Et tellement casse-gueule qu'on ne voudra même pas les certifier. L'Airbus est certifié comme ceci, pas comme ceci. D'accord ? Ça c'est un mode dégradé. OK ? Je pense que maintenant, on est clair. Oui. Peut-être un détail, peut-être un détail, Rappelez-vous, quand j'ai parlé de la loi C étoile de l'Airbus, je disais que le gain des commandes, le gain ici, dépendait de la vitesse. D'accord ? On fait quoi en loi alternative du gain ? Qu'est-ce qu'on fait du gain ? Ah ben oui, parce que le gain dépend de la vitesse. Qu'est-ce qu'on fait ? Alors, on fait deux choses. On va supposer On va être le plus conservateur possible. On va utiliser une vitesse assez élevée et dire que si je n'ai pas accès à la vitesse, je vais me baser sur un gars qui serait équivalent à une vitesse de 330 nœuds. D'accord ? Donc on va partir sur 330 nœuds. Je ne peux pas mesurer la vitesse, mais je suppose qu'elle est de 330 nœuds. C'est tout, je m'en fiche. C'est 330 nœuds. Et si jamais le train d'atterrissage sort, si jamais le train d'atterrissage sort, qu'est-ce qu'on fait ? On passe en loi directe. Comme ça on donne, parce que si le train d'atterrissage sort, on l'utilise comme un marqueur ou comme un indicateur. Ceci n'est pas complètement vrai, 100% vrai dans tous les Airbus, toutes les versions et tout, mais c'est en général le mode de fonctionnement sur ces types d'appareils. Ce que si jamais le train d'atterrissage est sorti, ça veut dire que maintenant on ne va plus pouvoir utiliser la loi C-étoile parce que là on arrive à des vitesses assez basses et ça commence à devenir critique on commence à s'approcher de la fin de l'enveloppe de vol par le bas donc à ce moment là qu'est-ce qu'on fait ? on va juste abandonner la loi C-étoile et faire passer l'avion en loi directe c'est pour ça que beaucoup d'airbus quand le train d'atterrissage est sorti alors qu'ils sont en loi alternative ils passent directement en loi directe et ils abandonnent la loi C-étoile donc je pense que maintenant le contexte a été bien clarifié revenons à cette nuit du 31 mai au 1er juin 2009 on a notre avion qui décolle dans la nuit Ils s'engagent au bout d'un moment au sud de l'Atlantique. Il est à peu près 2h du matin et à ce moment-là, en termes d'équipage, on a... deux copilotes et un commandant de bord. C'est un peu bizarre, oui, mais vu que le vol est long, on a un équipage qui est un peu enrichi. Ces gens, ils auraient fait, je ne sais pas moi, un Paris-New York, on n'aurait qu'un commandant de bord et un copilote. Mais vu qu'on fait un Rio-Paris, on rajoute un copilote. Donc, le commandant de bord décide d'aller se reposer, ce qui est tout à fait normal. Il n'y a rien de bizarre là-dedans. Il décide d'aller se reposer. il part, il quitte le cockpit et il va laisser deux copilotes assis chacun, il y a un qui prend son siège, il y a un autre qui est assis à droite il va les laisser là à gérer la destinée de l'avion l'avion en réalité, il n'en passe pas grand chose, l'avion est programmé tout le plan de vol est rentré dans le FMC et puis tout est... l'ordinateur de bord nourrit automatiquement les systèmes donc pratiquement il n'y a qu'à monitorer, il n'y a qu'à surveiller et regarder Petit problème, c'est qu'il y a un peu de turbulence. C'est une zone dite de convergence intertropicale. C'est une zone où il y a tout le temps des grains, il y a tout le temps des cellules orageuses. Et les avions ont tendance à slalomer parfois sur de bonnes distances entre les cellules orageuses telles qu'ils les voient dans le radar météo. C'est juste pour assurer un confort optimal à leurs passagers, éviter de turbulences extrêmes. Les deux pilotes sont là. Ils éteignent les lumières dans le cockpit. Ils allument les phares de l'avion pour voir dehors. Pourquoi ? Parce qu'ils sont au niveau 350. Le niveau maximal tel qu'indiqué, le rec max, est de 370. Mais ils gardent une marge, ce qui est tout à fait louable. Ils gardent une marge par rapport au maximum. On croit que l'avion aurait pu aller au maximum de 370, mais il reste au 350. et ils regardent dehors, et ce qui les inquiète c'est que les nuages semblent remonter jusqu'à chez eux. C'est vrai que c'est toujours inconfortable de voir des nuages, t'es au niveau 350, tu espères survoler la météo. et là tu vois des nuages qui vont arriver jusqu'à ton niveau et parfois tu peux même rentrer dedans. D'accord ? Et ça peut contenir des turbulences, ça peut contenir des courants, ça peut contenir de l'eau et tout ça, en surfusion en particulier et c'est très embêtant. Donc, les pilotes, je disais, ils teignent la lumière dans le cockpit, allument les phares dehors et puis décident d'altérer le cap d'à peu près 12°. Ils altèrent le cap, d'accord, de 12 degrés pour s'éloigner un petit peu de la route, parce qu'ils doivent se la lommer de toute façon. Tout le monde le fait ce soir-là, tous les avions qui étaient dans la région faisaient pareil. Certains, même beaucoup plus, ont pris des détours littéralement beaucoup plus larges que ceux de l'Air France 447. Et soudainement, il est 2h10, 05, sans avertissement, sans rien du tout, sans signe avant-coureur, Il y a plein d'alarmes dans le cockpit. Le pilote automatique se déconnecte. L'automanette se déconnecte. Et puis l'avion leur dit dans le système messagerie ICAM, on est en mode alternate. L'avion est passé en loi alternative. C'est passé d'une seconde à l'autre. Ils ont également perdu les vitesses. Que s'est-il passé? On théorise que de l'eau en surfusion, ça arrive, qui est de l'eau liquide à des températures extrêmement négatives, a frappé contre l'avion. En ce moment-là, il y avait sur l'appareil des petits morceaux de glace qui sursautaient sur l'avant de l'appareil. Il y avait même une odeur bizarre d'ozone. Ces phénomènes météo conjugués ont fini par dépasser la capacité des sondes à dégivrer. Ce sont des sondes qui sont dégivrées, mais la capacité du système de dégivrage a été dépassée. Les sondes givrent. Que se passe-t-il quand les sondes givrent ? Il n'y a plus d'informations de vitesse. On passe de la loi normale, puisqu'on perd les valeurs R, on part à la loi alternative. On est toujours en C étoile. On a une partie des protections inertielles, mais on n'a plus les protections R et le gain des commandes de vol est basé sur une vitesse de 330 nœuds. Ça, c'est la première chose qui se passe. Deuxième chose qui se passe, l'altitude. fait un bond vers le bas. Alors l'altitude fait un bond vers le bas, pourquoi ? C'est pas que l'avion est descendu, l'avion n'est pas descendu du tout, c'est instrumental. Parce qu'il faut savoir une chose, que sur certains Airbus, ou d'autres avions d'ailleurs, pas seulement Airbus, les centres statiques qui sont placés latéralement sur le fuselage, elles sont au nombre de 6. prennent un petit peu de pression dynamique sur la gueule. Alors que normalement, elles sont placées perpendiculairement au flux d'air. Donc elles sont censées recevoir que la pression statique. Elles ne sont pas censées voir la pression dynamique. Je veux dire, par là, elles ne sont pas censées voir le déplacement de l'air. Et bien quand même, parfois, elles en reçoivent un petit peu. Qu'est-ce qu'on fait dans ce cas-là ? On crée une correction électronique. Ça veut dire que ce qu'on va faire, on va dire à l'ordinateur de bord Tu regardes la vitesse et en fonction de la vitesse tu vas corriger la pression statique ressentie au niveau des centres. Donc il y a une correction. Imaginons qu'un géant arrive, s'accroche à un Airbus en vol, et comme ça souffle sur les prises de pression statiques. Que va faire l'altitude ? Elle va baisser, brutalement. Si on augmente la pression statique, l'altitude baisse. Donc, sachant Sachant ce phénomène d'air qui arrive, d'air dynamique qui arrive dans les pressions statiques, les systèmes de l'Airbus créent une correction de l'ordre de 400 pieds à cette altitude-là et à cette vitesse-là. Il se passe quoi quand il n'y a plus de correction ? Il se passe quoi quand on n'accède plus à la vitesse ? Quand on n'accède plus à la vitesse, puisque la vitesse devient invalide, le système cesse de corriger la pression statique. Comme il cesse de corriger la pression statique, elle va faire quoi ? Elle va augmenter. Cette fois-ci, on ne va plus retrancher la pression dynamique. Donc la pression statique va augmenter. Que fait l'altimètre ? Il fait exactement ce que je vous ai dit. Comme si c'était un géant qui avait soufflé dans les prises de pression statique. L'altimètre fait un bond vers le bas. Ça, c'est un élément que je voulais rajouter. Un autre élément que je rajoute. Quand l'Airbus passe en loi alternative, sur le plan latéral, On connecte directement les commandes, les surfaces de vol au mini-manche. On passe son loi direct latéralement. Parce qu'on a du mal à gérer le gain. Ce gain dont je vais parler de 300 qui correspond à 330 nœuds. On va l'appliquer sur ce plan. Mais sur ce plan là, c'est un peu délicat parce qu'il faut une variation énorme de gain en fonction de la vitesse de l'avion et que 330 nœuds de gain fixe ne serait pas efficace. Donc qu'est-ce qu'on fait ? on part directement, en loi directe, sur le plan latéral. Ça donne quoi ? Ça donne que le gain que va ressentir le pilote en croisière est pratiquement deux fois supérieur à ce qu'il ressentirait en temps normal. Ça veut dire que son autorité est plus élevée et ça veut dire que lorsqu'il donnera un petit coup sur le manche, l'avion fera ça. Alors, c'est pas rédhibitoire, ce n'est pas de nature à faire ça, ce n'est pas de nature à envoyer l'avion sur le dos, mais c'est assez brutal, ça veut dire que Au départ, l'avion est très doux, très agréable à piloter, il est très instinctif, il suit les ordres des pilotes tels qu'il les pense. Il pense qu'il veut aller à droite, il lâche le bras, et puis l'Airbus va accompagner très délicatement et agréablement ce virage. Sauf que si on passe en loi directe sur le plan latéral, donc la loi alternative, celle-ci, Sur le plan latéral, elle est directe. OK. Que va-t-il se passer? il suffit d'un petit coup sur le mini-manche pour donner un coup assez brutal au niveau des ailerons. Ça veut dire qu'au départ, quand le copilote qui est assis à droite dit j'ai les commandes, dès que le pilote automatique se déconnecte il dit j'ai les commandes, il prend le mini-manche et comme l'avion était en train de partir un petit peu de côté, il décide de corriger. Et là il sera surpris parce que ça part assez brutalement par rapport à son expérience. Notez qu'il y a quelque chose qui peut être aussi déstabilisant. Si vous regardez ce dessin que je viens de faire, loi alternative, mais attention à les lois directes latéralement. Ça veut dire que je suis en train de vous raconter ça. Si je prends le mini-manche, il peut se déplacer d'avant en arrière. Et il peut se déplacer de gauche à droite. Ok ? Alors, ce que je suis en train de vous raconter, c'est qu'il y a une incohérence d'axe. C'est-à-dire que, d'avant en arrière, il est en loi C étoile alternative, ce qui est en réalité équivalent à une loi normale sans protection, mais le comportement va rester, tant que tu décroches pas, tu ne verras pas de problème. Et latéralement, il sera en loi directe. D'accord ? Ça veut dire que, en réalité, c'est comme si tu avais deux avions en main. Ça signifie que, sur le plan, quand tu tires ou tu pousses, ça va, tu peux aller normalement, tu ne verras pas de différence, il n'y a pas de différence notoire. Avant-arrière, ça va très bien, ça reste pilotable, comme d'hab. sur le côté latéral gauche-droite, ça devient brutal, ça devient assez sec. OK, il faut faire avec, il faut faire avec, il faut s'adapter. Il mettra un petit moment à s'adapter, mais le temps qu'il s'adapte, il va aller en butée, il va aller en butée à gauche, il va aller en butée à droite, donc l'avion va battre des ailes assez sèchement d'un côté à l'autre. Ce qu'il fait également, il tire sur le manche, il tire sur le manche, Pourquoi ? Il a l'impression de tomber. Probablement, il a le feeling qu'il est en train de tomber. Ce feeling est probablement encouragé par deux choses. L'altimètre qui fait clac, qui descend de 500 pieds, 400 pieds. les cristaux de glace qui tapent sur le pare-brise, qui forment une sorte de tunnel. Lui, il va très vite dans ce tunnel-là. Il a l'impression que ce tunnel est en train d'aller vers le sol ou quelque chose comme ça. En tout cas, il y a une interaction défavorable entre le pilote et l'avion. Et le pilote fait quoi ? Il tire sur le manche. Il va tirer, tirer brutalement, ça signifie qu'il va aller pratiquement en butée, il va aller en deux tiers de butée par moment. Il va vraiment tirer sèchement. Il va tirer et maintenir l'avion encabré. Les avions de type Airbus, comme on l'a dit, n'ont pas de stabilité naturelle en vitesse. Donc, l'avion va l'aider. Le trim va se reconfigurer. Il va commencer à configurer en cabret, en cabret, en cabret, jusqu'à un moment donné où il atteint 13,5° en cabret. Quand on a retrouvé la vis sans fin du trim, le chariot qui est dessus, qui est poussé dessus par la vis sans fin, était dans une position correspondant à un cabret maximal. Donc, l'avion va l'aider. Ça signifie, lui, il tire sur le manche, Et l'avion l'aide. Ils sont configurés pour aider. L'avion commence à prendre de l'altitude très rapidement. Il commence à grimper. À un moment donné, il y avait, je crois, 17,9° de cabret. 17,9° de cabret, 18° de cabret. Juste pour vous dire, si c'était un cabret qui avait été atteint lors d'un décollage, le commandant de bord aurait dit au mollo, mollo sur le cabret, doucement, tu fais un peu trop. D'accord ? un cabret de 18° dans un décollage est jugé un peu agressif. D'accord ? Généralement, ils s'en tiennent à 15°. Là, on est au niveau 350. L'avion est ultra proche de son plafond et on a un cabret de 18° par moment. L'appareil monte et il monte très bien. Il monte à plusieurs milliers de pieds par minute, 6-7000 pieds par minute par moment. Il est en train de faire quoi ? Il est en train de troquer de la vitesse contre de l'altitude. Il est en train de perdre de la vitesse et en train de gagner de l'altitude. Le geste pour faire décrocher un Airbus, je l'ai fait en simulateur d'une compagnie aérienne. J'ai fait plusieurs tests à de nombreuses reprises sur les derniers mois pour tester cette situation. le geste est complètement pas naturel, c'est le feeling que ça donne, dans le sens où il faut réellement tirer sur le manche et maintenir le manche tiré pendant une longue période et sentir l'énergie de l'avion se dégrader et continuer à le faire. Et il faut longtemps, ça ne se fait pas parce qu'on tire par inadvertance, on peut tirer pendant 5 secondes, 10 secondes, après on réalise qu'on est en train de faire le mal, on peut arrêter et tout ira bien. Il faut vraiment insister. Il va insister pendant très longtemps. En fait, il va insister... à cabrer pendant 4 minutes 30 littéralement au départ l'avion monte bien entendu il monte il arrive presque au niveau il passe au niveau 370 après il va vers le niveau 380 il n'arrivera pas vraiment au niveau 380 un peu avant le niveau 380 ce système va atteindre ses limites l'avion va commencer à s'enfoncer, il va commencer à ralentir, à perdre de plus en plus de vitesse. La vitesse est réellement perdue. Il commencera à ralentir au moment où il avait tiré sur le manche. L'avion qui allait vite en croisière, au moment où il se cabre, il commence à perdre de la vitesse tout de suite en gagnant de l'altitude. Après, il deviendra de plus en plus lent, de plus en plus lent. et c'est fatal qu'à un moment donné il va décrocher. Donc il va décrocher et il va commencer à tomber. Les vitesses sont restées incohérente ou non valide pendant à peu près la première vitesse qui est revenue parce qu'il y a trois systèmes. Il y a le système gauche-droite, il y a l'ISIS au milieu qui sont trois systèmes complètement indépendants. Ils vont revenir entre à peu près 29 secondes pour le premier qui est revenu jusqu'à 60 secondes, 61 secondes pour le dernier qui est revenu. Donc ils vont tous revenir. Au bout d'une minute on va dire toutes les vitesses sont valides. Le copilote qui est assis à gauche à la place du commandant réalise le problème et il va le verbaliser. peut-être pas assez. Il va dire il va dire la vitesse, ta vitesse, ta vitesse, quelque chose comme ça, mais il va jamais le verbaliser avec la avec, on va dire la force nécessaire par rapport à la situation. Son collègue était en train de faire décrocher l'avion alors qu'il lui dit Oui, fais attention à ta vitesse. Je veux dire, ça aurait mérité plus que cela. Mais toujours est il que l'avion décroche et là, il commence à tomber. Une minute et demie après la déconnexion du pilote automatique, alors que l'avion est déjà en décrochage et les vitesses sont revenues à la normale, le commandant de bord qui avait été appelé et qui avait aussi senti que quelque chose n'allait pas parce que ces mouvements que faisait l'avion n'ont pas échappé au commandant de bord, le commandant de bord arrive dans le cockpit. Et là, il y a quelque chose d'assez étonnant qui va arriver parce que Les deux pilotes et le commandement vont vivre deux histoires différentes. Le problème est présenté à ces deux groupes de manière complètement différente. Le copilote et les deux copilotes, eux, ils ont assisté à la situation telle qu'elle s'est construite. Ils ont assisté à la disparition des vitesses. Ils ont assisté aux premières alarmes. Ils ont assisté à tout cela. Et puis, moyennant cette situation, ils ont perdu le contrôle de l'appareil. Quand le commandant de bord arrive, lui n'a pas vu que les vitesses avaient disparu et qu'elles étaient revenues. Lui, il arrive, les vitesses sont normales à ce stade. Vous voyez ? Il n'a pas cet historique. Donc lui, il arrive, il regarde, et la situation de sans regard doit s'apparenter à quoi ? Elle doit s'apparenter à un avion qui est hyper lent, qui est en train de décrocher. Donc l'altimètre est en train de baisser à toute vitesse, le variomètre est en train d'aller vers les 10 000, 15 000 pieds par minute. La vitesse affichée à gauche, à droite, partout, sent très basse. La vitesse seule est très basse. L'avion est en train de tomber. C'est un décrochage pur. Il n'y a rien de spécial dans ce que voit le commandant de bord. Pourtant, lui aussi va rester absent. Lui aussi ne va pas comprendre ce qui se passe. Il va rester au milieu et il est en train de regarder et de se demander ce qui est en train de se passer. À plusieurs reprises, le copilote qui a le manche en main verbalise clairement. Je suis en train de tirer. Pourtant, je suis en train de tirer. Je tire. Il dit même par moment, il faut tirer. Allez, on tire là, on tire. Et quand son collègue lui dit à un moment donné, nous sommes en train de tomber. Il lui dit oui, mais pourtant, je suis en train de tirer. Pourtant, je suis en train de tirer. C'est ben oui, c'est le fait qu'on est en train de tirer, que ça tombe. C'est ça l'idée. L'idée c'est que si on a un décrochage puis on tire, ça tombe encore plus vite. Si on fait décrocher un DR-400 d'aéroclub et on tire et on maintient le manche, on va tomber comme une pierre. Et plus on tire, plus on tombera comme une pierre. Jusqu'au sol. Il n'y a pas de limite à ce jeu. Malheureusement, aucun des trois hommes ne va tilter. Ils sont juste fascinés par cet avion qui est en train de tomber et l'autre il est clac, clac. Par moments, il a comme des velléités de pousser vers l'avant. Et là, il y a un problème d'ergonomie qui va le piéger encore une fois. C'est-à-dire, le système de l'Airbus, quand on est en loi alternative, il n'a pas de protection contre le décrochage. Par contre, il y a une alarme décrochage. L'alarme décrochage, il y a une voix de mâle, une voix d'homme qui dit « Stall, stall, stall ». Cette voix, elle va retentir pendant je crois, 80 fois durant ces 4 minutes et demie où l'avion tombe. Donc, quand il dit « stall », quand le gars dit « stall », tu es en train de te décrocher. Mais l'avion ne va pas t'aider à récupérer le décrochage. Je vais juste le dire, mais il ne va pas t'aider. Que fait l'avion ? L'avion, il a... des mesures d'incidence. Il a des mesures d'incidence, des capteurs d'incidence. Sauf qu'en dessous d'une certaine vitesse, quand on est en dessous de 60 nœuds, 60 nœuds c'est à peu près 110 km à heure, en dessous de 60 nœuds, il considère ces valeurs d'incidence comme invalides. C'est pour éviter les alarmes intempestives pendant que l'avion est au sol ou l'avion est en train d'accélérer au décollage. Donc, pour éviter les alarmes intempestives, ces sondes ne fonctionnent que si elles reçoivent assez d'air dans la figure. Donc, en dessous de 60 nœuds, la mesure est invalide. Donc, en dessous de 60 nœuds, on n'a pas d'alarme. Ça veut dire quoi, vraiment ? Ça veut dire que quand le pilote cabre l'avion et que la vitesse passe en dessous de 60 nœuds, l'alarme stall disparaît. La vitesse disparaît et l'alarme stall disparaît. Il n'y a pas d'alarme. L'avion tombe, tombe, tombe, tombe. Au bout d'un moment, le pilote se dit, tiens, je pousse un peu. Il pousse un peu. Au moment où il pousse un peu, l'avion commence à prendre un peu de vitesse. La vitesse passe au-dessus de 60 nœuds, ce qui est une bonne chose. Là, les vitesses sont en train d'augmenter maintenant, ce qui est excellent. À un moment donné, elle pense même à 120, 130 nœuds, ce qui est parfait. Il aurait fallu juste laisser encore et l'avion va accrocher. Non. Dès que la vitesse passe au-dessus de 60 nœuds, l'alarme reprend. STALL ! STALL ! STALL ! Qu'est-ce qu'il fait ? Il tire. L'alarme sautait. L'avion continuait à tomber. Puis il reste comme ça, à tomber, tomber. Il voyait l'altitude. Alors qu'est-ce qu'il fait ? Il se dit, allez, je pousse encore. Il repousse. Il repousse doucement, doucement, doucement. Et puis STALL ! STALL ! Et il tire encore. Pendant que l'avion est en train de tomber. OK. Donc, ce qui se passe, autre chose va se passer. Une confusion. Une confusion dans la tête des pilotes par rapport à ce qu'on appelle le décrochage à haute vitesse. À un moment donné, le rapport évoque comme s'ils avaient peur de décrocher à haute vitesse. Je vous montre. Si vous regardez le premier cours d'AéroClub sur comment les avions volent ou comment les ailes sont dans l'air et tout ça, ça fait à peu près ça. On va vous dessiner une aile, comme ceci. Elle sera peut-être un peu bombée vers le haut, n'est-ce pas ? On va vous dire l'air, quand il arrive là, il va accélérer. Quand il va accélérer, l'effet Venturi va perdre en pression. L'accélération est de l'ordre de 30% par rapport au flux d'air restant. Et en fait, ceci va créer une baisse de pression, n'est-ce pas ? qui va aspirer l'aile vers le haut. Génial. Ça, c'est très sympa. Maintenant, le problème, c'est que ce n'est plus complètement vrai sur les avions de ligne aujourd'hui. Pourquoi ? Parce qu'à cause de ce problème, dans les années 50-60, ils ont constaté que lorsqu'ils arrivaient à à peu près 75% de la vitesse du son, ils commençaient à avoir une dégradation très importante de la performance des ailes. Les ailes montraient peu de portance et beaucoup de résistance à l'avancement. Vous pouvez même aller jusqu'au décrochage. C'est ce qu'on appelait le décrochage d'haute vitesse. Alors par la suite, ils ont changé. Ils ont fait des recherches et ils ont changé l'aile. Si vous regardez l'aile d'Enerbus, les ailes des avions moderns sont relativement plates. C'est dur à dessiner, mais elles sont relativement plates sur le haut, sur l'extra dos. C'est ce qu'on appelle un profil supercritique. Ça veut dire qu'en fait, Ces ailes-là sont beaucoup moins susceptibles au décrochage à haute vitesse que les ailes conventionnelles. L'Airbus utilise des ailes supercritiques. Une aile supercritique, c'est très difficile d'arriver. Il n'y a pas assez d'énergie, de moteur, de puissance pour arriver à une survitesse justifiant un décrochage à haute vitesse. Ça n'existe pas. Pourtant, c'est enseigné. Chez les pilotes, c'est enseigné quand on arrive à l'aéroclub, alors voilà, il y a le décrochage basse vitesse, les décrochages haute vitesse. Et les pilotes vivent dans cette impression qu'ils peuvent décrocher vers le bas et décrocher vers le haut. Alors décrocher vers le bas, ça fait beaucoup de veuves et orphelins, vous aurez du mal à rencontrer un type qui a décroché à haute vitesse de nos jours. C'est presque, le décrochage haute vitesse, j'exagère un petit peu, je suis africain, je caricature, c'est presque légende urbaine. Et ceci depuis pratiquement les années 70. Et ceci est sûr sur tous les Airbus. Les pilotes avaient peut-être l'impression que ça allait trop vite et qu'ils étaient en train de faire un décrochage haute vitesse. Et comme c'est un décrochage qui est juste formulé quelque part, qui est là quelque part dans leur tête sans jamais qu'il soit exposé à un entraînement ou autre, ils avaient l'impression qu'ils décrochaient parce qu'ils allaient trop vite. Peut-être. À un moment donné, il dit on a une vitesse de fou là. Parce que c'est l'impression qu'il a. Toujours est-il que l'avion, techniquement, et pendant très longtemps pour être honnête, était récupérable. Il aurait suffi de pousser sur le manche, de persister malgré cette alarme stall, stall, et puis elle serait tue au bout d'un moment, la vitesse aurait commencé à augmenter, et puis après ils auraient pu le récupérer en évitant le décrochage secondaire. Néanmoins, ce que je suis en train de dire là, a un défaut peut-être logique dans l'histoire. Il y a peut-être un défaut logique. Je vous montre. Je prends la performance de cet équipage ou de ces pilotes ce jour-là. C'est quoi la difficulté de ne pas faire décrocher un avion ? Je la représente par cette petite montagne. Ça, c'est la difficulté. Malgré le fait qu'ils avaient cette vitesse qui est partie, qui est revenue de manière aléatoire, ces alarmes, il aurait suffi de garder le petit oiseau sur l'horizon, de garder l'avion à peu près dans l'attitude où il l'avait. Et puis, bon, au bout d'une minute, l'histoire serait revenue à la normale. Et puis voilà, on aurait eu peur, on aurait dit c'était quoi ça et tout. C'était, il fallait être, il fallait pas mal de doigté pour le garder, mais c'était relativement facile. C'est quoi la difficulté, si je la représente en montagne, pour récupérer un avion qui a décroché en pleine nuit, et à haute altitude, et un décrochage bien prononcé ? D'accord ? Donc c'est pour ça que je vous dis, il y a un problème logique avec ce que je viens de dire. C'est que, alors effectivement, oui, si quelqu'un n'a pas pu passer cette montagne et qu'il a fait décrocher l'avion, il ne pourra pas le récupérer s'il a fait décrocher. C'est-à-dire qu'effectivement, il y a des pilotes qui peuvent récupérer ce genre de situation, mais ces pilotes, à la base, leur performance fait qu'ils ne vont pas les perdre déjà. Toujours est-il que le BEA, dans son enquête, va révéler que l'Airbus A330 avait pas mal de problèmes avec ses sondes et qu'ils ont trouvé 13 cas qui sont indiqués dans le rapport d'accident. Il y en a avec Air France, avec Qataria, avec... avec une compagnie brésilienne, TAM, etc. Avec plusieurs, KR Caraïbes et tout. Donc ils ont plusieurs cas qu'ils ont trouvés. 13 au total. Sur les 13 cas, il y en a 9 où l'alarme de décrochage a retentit. Juste pour vous dire qu'il y en a sur 13 équipages, il y en a 9 qui étaient à deux droits de se viander. Qui ont commencé à perdre le contrôle mais qui ont réagi à l'alarme de décrochage en faisant piquer la viande. Il y avait même un équipage qui d'emblée qui d'entrée de jeu, quand il a vu qu'il a tout perdu, ils n'ont même pas attendu une alarme de décrochage ou quoi que ce soit, ils ont mis l'avion légèrement en descente. Parce que tu mets l'avion en descente, c'est au niveau 350, si tu perds 1000 pieds par minute, t'as 35 minutes avant d'atteindre la mer. C'est pas comme si tu volais au-dessus des Alpes. Donc t'as 35 minutes pour voir venir, pour comprendre, pour que la situation se résolve d'elle-même, ou que tu la troubleshoot, ou que tu discutes, etc. Le problème c'est qu'en tirant sur le manche, comme un qui veut éviter un obstacle qu'il y a devant lui, on a des fois des crashes où il y a des gens Ils ont des alarmes GPWS. Ils sont en train d'aller vers un relief. Ils ne réagissent pas aussi agressivement que des fois certains pilotes réagissent au-dessus de l'océan. Et là, on le voit sur le Air Asia aussi, Air Asia. Pareil, il y en a 320. J'ai découvert sur Canal. Pareil, au moment où ils voient les premières alarmes, le copilote tire sur le manche et garde tiré jusqu'à faire décrocher l'avion. Ça, c'est clair. Donc, l'avion va frapper contre la mer. À un moment donné, ils disaient au niveau 100. Quand ils étaient au niveau 100, là, les chances de récupération étaient extrêmement faibles, pour être honnête. Je pense qu'une fois qu'ils ont dit, nous arrivons au niveau 100. Au niveau 100, c'était avec une vitesse de descente de l'ordre de 10-12 000 pieds par minute. Ça signifie qu'il leur restait moins d'une minute pour récupérer l'avion. Là, honnêtement, je ne suis pas complètement convaincu qu'ils auraient pu le récupérer. Peut-être bien que oui, peut-être bien que non, mais je pense que non. À un moment donné, le copilote dit, mais on va taper. Et puis la seconde après, il tape. Ça signifie l'avion s'écrase dans l'eau. 228 morts sur le coup. Et puis voilà, une partie des pièces vont flotter et seront récupérées dans les jours suivants, comme la dérive verticale qui a été retrouvée cinq jours après, flotte entre les eaux. L'image a fait le tour du monde. C'est l'image qui confirme que l'avion a été perdu. Pour ceux qui avaient encore un dernier doute, La vitesse verticale était de l'ordre de 200 kmh lors de l'impact. La vitesse horizontale était extrêmement faible. L'avion s'est brisé en plusieurs morceaux. Il ne s'est pas pulvérisé comme certains accidents où on a une forte énergie à l'impact. Il est tombé comme ça brutalement, cassé en plusieurs morceaux qui ont immédiatement commencé à couler. 4000 mètres de profondeur, 3900. Et voilà, ça a fait 228 morts. C'est un accident absolument terrible et c'est un accident qui n'est pas vraiment nécessaire. Sans vouloir critiquer les pilotes ou autres, je dirais que vraiment si ce jour-là parmi les passagers il y avait un pilote de deltaplane ou un pilote de planeur, ou un pilote d'objet similaire, il aurait plus de chance à sauver cet avion. Mais toujours est-il qu'il faut savoir à la décharge des pilotes que la loi alternative est une loi extrêmement proche de la loi C étoile pure et que cette loi-là est très casse-gueule, il faut le savoir. Quand l'avion passe en loi alternative, il faut que dans la tête, les lettres C étoile s'affichent en grand et qu'on sache qu'il faut faire super gaffe à cette loi-là et qu'il ne faut pas tenter de faire de vouloir gagner de l'altitude avec cette loi il faut à minima rester en palier si on a trop peur peut-être se mettre en descente comme certains se sont mis en descente mais pas vouloir pas vouloir faire des manœuvres extrêmes parce que c'est une loi qui n'a pas de stabilité en vitesse et qu'en plus peut accompagner les bêtises si on fait des conneries elle va les renforcer voilà mes amis C'était le Air France, j'ai pas voulu revenir sur ce qui est connu déjà, j'ai voulu vous apporter une vision différente, le voir sous un angle différent. Merci d'avoir suivi jusque là et on se retrouve dans une autre vidéo. Deux petits points que j'aimerais rajouter avant de finir, c'est que chez Boeing ils ont utilisé la loi C étoile U qui a été formulée en même temps que la loi C étoile mais le U c'est pour vitesse et en fait cette loi inclut intrinsèquement la vitesse R qui est qui est rajouté là-dedans pour créer une stabilité naturelle en vitesse. Donc les Boeing de type 777 ou 787, si par exemple un pilote voulait les faire décrocher, il faudrait qu'il tire sur le manche, sur un manche qui devient de plus en plus lourd. Il faudrait qu'il confirme son intention de les déséquilibrer de cette manière par une action répétée, continue et manuelle sur le trim, ils ne font pas de l'auto-trim. pour arriver justement à cette situation. Donc, ça crée, on va dire, plus de protection que par exemple un Airbus qui serait en loi alternative. Ça, c'est le premier point. Le deuxième point que je voulais vous dire aussi, c'est que rappelez-vous cette histoire de gain des commandes de vol, ce gain qui est calibré sur 330 nœuds. C'est que quand l'Airbus de l'Air France 447 a commencé à perdre de la vitesse, par moment, il était à 60 nœuds. Il faut savoir que même lorsqu'il était à 60 nœuds, le gain, lui, était toujours équivalent à 330 nœuds. Cela signifie que les commandes commençaient à répandre. Au fur et à mesure que la vitesse diminuait, les commandes commençaient à répandre de manière de plus en plus on va dire molle quelque part. Cela veut dire que réellement à 60 nœuds, il aurait peut-être eu intérêt à sortir le train d'atterrissage pour faire passer l'avion en loi directe et peut-être accéder au déplacement complet des commandes. Mais faut-il encore qu'il eut pensé à à la situation telle qu'elle était en train de se présenter, ici sans mort, sans jamais avoir compris qu'ils étaient en train de décrocher probablement. Merci mes amis et on se voit dans une autre vidéo.