Air France 447 (Rio - Paris) : Verdict de la Cour d'Appel de Paris

Mes amis, bien le bonjour. La Cour d'appel de Paris vient de condamner Air France et Airbus dans le cadre de l'accident de l'Air France 447. C'est une ancienne histoire, même si, comme tu peux le voir, elle est toujours vivante sur le plan juridique. C'est souvent quand il y a des accidents aériens, ça va donner des batailles qui parfois s'étalent sur des décennies. On en parlera un peu plus tard. C'était le 1er juin 2009. On l'appelle des fois le Rio-Paris, on l'appelle aussi chez les gens qui travaillent dans l'aéroport de Paris, on l'appelle parfois le Charlie Papa. C'était le A330 qui faisait ce vol. On l'attendait le matin, il n'est pas venu. On a découvert plus tard qu'il s'était volatilisé sur l'Atlantique. Il a fallu du temps pour le localiser, pour le localiser localiser aussi les boîtes noires. Et pendant pas mal de temps, c'était littéralement le Titanic des airs parce que les gens ne pouvaient pas imaginer qu'un Airbus, un avion extrêmement moderne, puisse soudainement comme ça dans la nuit disparaître sans laisser de trace, sans qu'il y ait de Mayday, d'appel ou autre. En tout cas, j'aimerais te dire 2-3 trucs, c'est que Probablement Air France et Airbus vont se pourvoir en cassation. La Cour de cassation, ce qu'elle va potentiellement faire, ce n'est pas revenir nécessairement sur les faits, elle va juste voir si la Cour d'appel a bien appliqué la loi ou pas. Alors il va y avoir deux choses et ça va rajouter encore des pages et des pages à ce feuilleton. Si la Cour de cassation considère que finalement la Cour d'appel a fait son travail correctement, À ce moment-là, la condamnation d'Airbus et d'Air France devient définitive et irrévocable. Si jamais la Cour de cassation dit ah bah finalement, le tribunal ou la Cour d'appel de Paris a erré dans l'interprétation de la loi, pas des faits, on reviendra plus sur les faits, eh bien dans ce cas-là, l'affaire sera renvoyée potentiellement devant encore une autre Cour d'appel et c'est reparti pour un tour. Donc c'est un feuilleton qui n'a pas encore dit son dernier mot, malheureusement. Alors l'un des points de difficulté, c'est que effectivement, quand on a un accident, eh bien naturellement, l'esprit cherche un responsable. Alors on va naturellement penser au pilote, on va penser au commandant de bord, on va commencer à penser à Monsieur Bonin qui était là et qui était finalement la cause proximale dans l'accident. Souvent, le pilote, c'est ça. Le pilote, pourquoi il est souvent pointé du doigt? Parce qu'il est le dernier maillon de la chaîne. L'avion s'est écrasé, il était assis sur le siège du pilote, il avait la main sur les commandes, donc forcément c'est lui. C'est une vision simpliste parce que l'accident aérien, c'est un accident collectif. Il n'appartient pas au pilote, il n'appartient pas à une compagnie, à un constructeur, à un mécanicien. C'est c'est vraiment un accident collectif. Et pourquoi cette vision est importante? C'est pas, il s'agit pas seulement de disculper les pilotes, ce n'est pas ça l'idée. C'est que si on part du principe que le responsable c'est le pilote, on n'aura pas de sécurité aérienne parce qu'on va rater, on va rater la vraie image, on va rater la réalité un petit peu des choses. Donc je disais, l'histoire ça dure depuis à peu près là maintenant, on est, ouais, ça fait bien 17 ans que ça dure. Sur le plan judiciaire. Tu imagines le marathon que ça donne pour les familles, pour les parties civiles, pour les gens qui sont touchés dans cet accident. Et ça, j'ai travaillé dans des, tu sais, à l'époque où, à l'époque où il y a eu en 2009 le Charlie Hebdo, moi j'étais en train d'aider des familles de victimes françaises dans le cadre d'un accident qui avait eu lieu 5 ans plus tôt C'était le 737 de Flash Airlines 604. Il avait décollé de Sharm el-Sheikh en Égypte, il rentrait à Paris. Et puis voilà, durant le décollage, quelques secondes après le décollage, il a pris un virage dans la nuit, il a continué à virer dans la nuit et puis il a fini, il a fini dans l'eau. Donc c'est vrai que à l'époque, le Air France 447 est venu et j'avais parlé, j'avais parlé à quelques personnes qui avaient été affectées. Et t'es venu encore rajouter sur le, sur pas mal, sur les successions d'accidents très graves qui avaient eu lieu dans cette, dans cette décennie-là, tu vois. Donc ce que je vais te dire un truc, tu sais quoi, j'ai créé ce canal Aldo Aviation à 5 ans. Et la réalité, c'est que après l'histoire du, de l'Airbus A330 d'Air France, Je me suis éloigné de la sécurité aérienne, j'ai, je me suis déconnecté de tout ça. J'ai arrêté de travailler avec des avocats, des familles de victimes, des Excel comportant des milliers et des milliers de chiffres sortant de DFDR, d'enregistrements, de rapports d'accidents, de rapports d'expertise, de rapports d'assureurs. Tout ça, ça avait commencé à me taper sur le système. Pour dire les choses gentiment, tu vois. Donc juste quelques exemples, quelques scènes fortes dont je me souviens, c'est rencontrer quelqu'un qui te montre des clés, tu vois. Sa famille était partie, plusieurs personnes, de nombreuses personnes de sa famille, je crois 9, 10, étaient dans le même avion, c'est le Shah Mahshair. Il avait des trousseaux de clés qu'ils lui ont laissées pour qu'il arrose les plantes, tout ça. Tout le monde est mort. Il se retrouve avec ce 1 kilo de clés, tu vois. Tu vois ça, tu parles à la personne, tu sens une réalité derrière ce qui se passe. Parce que personnellement, tu sais, je te dis un truc, j'essaie de garder ma distance. J'essaie de garder ma distance par rapport à ces histoires-là. Et quand je parle aujourd'hui, si tu remarques, je suis revenu parler de la sécurité aérienne et tout. Et si tu regardes, pour moi, il y a toujours 0 mort dans un accident, tu vois. C'est une manière de se protéger. Sinon, on peut pas, sinon on peut pas en parler, tu vois. Sinon, c'est là, je suis dans la pièce où j'enregistre d'habitude. Là-bas au fond, il y a encore le tableau avec l'UPS 2966. Que j'ai publié hier ou avant-hier. Tu vois, c'est, mais j'essaye de rester technique, j'essaye de rester technique, ne pas parler, ne pas parler d'humain. J'ai vu, j'ai vu dans le cadre de Shalamashair toujours, mais pour te dire que, pourquoi je te parle de ça? Parce que les accidents d'avion, j'ai cette impression, j'ai fait ce constat en fait, c'est pas une impression, que ça touche, ça touche les gens bien plus fort que des décès par maladie ou des décès par d'autres types de véhicules, tu vois. Par exemple, par exemple, je sais pas moi, un minibus ou un taxi ou autre, ou un accident de voiture tout simplement. J'ai l'impression que pour une raison donnée, quand c'est un avion qui est impliqué, il y a beaucoup plus de, il y a beaucoup plus d'émotions. Et puis il y a aussi le feuilleton judiciaire qui empêche peut-être la fermeture des blessures. Je te disais, j'étais au Caire dans un hôtel, dans le lobby d'un hôtel. Il y avait famille de victimes. C'était le père, la maman. Ils avaient un garçon qu'ils ont perdu. J'essaie de ne pas donner trop de détails, tu vois ce que je veux dire. C'est juste des choses, voilà, il faut les garder un peu pour soi à un moment donné. Mais j'essaie de vous dire la substance. Et en fait, moi, pendant longtemps, ça faisait plusieurs années que j'aidais les familles des victimes et j'avais jamais vu une seule photo de quelqu'un qui était décédé dans cet appareil. Ça signifie que j'ai travaillé un petit peu avec, comme je t'ai dit, avec un bilan de zéro, en réalité virtuellement, bilan de zéro. Et en fait, le père ouvre son portefeuille et il me montre la photo de son fils. Tu vois, ça, il y avait un avant et un après, je peux te dire. Ça, parce qu'avant de montrer la photo, j'avais quand même plusieurs fois, plusieurs matins, pris le petit déjeuner, discuté avec ces deux personnes, avec ce couple et tout ça. C'est leur fils unique. Puis soudainement, là je vois la photo et là soudainement il sort, la personne devient une réalité, tu vois. Tu peux pas le plonger trop dans le virtuel. Il y a beaucoup d'émotions liées à ces accidents d'avion. Je sais pas pourquoi il y en a plus que sur d'autres types d'accidents, mais je te dis voilà ce que j'ai vu, ce que j'ai constaté. Alors La difficulté, si tu veux, par rapport à la chaîne de responsabilité, c'est que si tu regardes, par exemple, dans l'ancêtre de la certification des règles de navigabilité, on va regarder le 14 CFR chapitre 25, Part 25. Eh bien, quand tu regardes le Part 25, il y a, ça définit comment un avion est certifié. Et si tu veux, à l'époque, quand les constructeurs d'avions fabriquaient un nouvel appareil, il était testé par qui? Il était testé par des pilotes d'essai, donc des pilotes d'essai qui sont des gens qui utilisent des avions dans des conditions extrêmes, qui sont des pilotes avec une habileté particulière. C'est pas, c'est pas, c'est pas le chemin de tout le monde, c'est pas la voie de tout le monde de venir tester des avions qui sont souvent en plus, à l'époque il y avait pas la modélisation numérique et tout ça qui permettait un petit peu de prévoir le comportement d'un avion. Pour eux, premier décollage ou même, je dirais, les 20 premiers d'un appareil, c'était toujours mystère et boule de gomme. Comment il va se comporter? Comment il va virer? Comment on va l'équilibrer? Comment, comment? Et ils risquaient leur vie vraiment pour pouvoir certifier et valider un avion. Malgré cela, jusqu'à maintenant, ça reste un métier dangereux et un métier pas pour tout le monde. J'en arrive à la Parte 25. Alors, quand la FAA voulait certifier ces avions, Et là, on va arriver, tu vas voir, à l'histoire de l'Air France 449. En fait, 449, 447, 447, je sais plus. Enfin, c'est pas essentiel, mais il y a un chiffre. Je suis sûr des 2 4 et presque sûr du 7. Je l'ai peut-être même dit plus tôt dans la vidéo, tu vois. Enfin, je te dis un truc, le Part 25, c'est dans le Part 25, la FAA dit aux constructeurs la chose suivante, elle va leur dire écoute, tu me ramènes ton avion, je veux bien, je veux bien te le certifier, je veux bien le tester pour toi, vérifier que voici, je te donne les conditions et tout. Par contre, il y a une règle importante, OK, il y a une règle importante, c'est la suivante. La règle importante, c'est tu ne me dis pas qu'il y a des pilotes d'essai qui ont été capables de le piloter. Ça, ce n'est pas valable, je n'accepte pas. Et donc les règles du Part 25 disent on doit pouvoir aller d'un, d'une phase du vol à une autre où on doit pouvoir décoller, on doit pouvoir atterrir, on doit pouvoir faire face aux pannes, aux situations, aux attitudes prévisibles dans l'exploitation d'un avion. Sans que ceux-ci n'exigent une habileté particulière de la part du pilote, un niveau d'éveil, un niveau d'alerte particulier, ou dans certains alinéas, ou une force particulière. Ça veut dire que clairement, on dit aux constructeurs, si je veux parler vulgairement, on va lui dire écoute, Tu prends le pilote, le dernier de la promo, tu prends celui qui est passé raclette. Il est légal, il est passé raclette. Tu prends le dernier, tu prends le plus nul, tu prends celui qui n'a aucune habileté particulière. Il est légal. Je te dis pas que quelqu'un qui est incompétent. Non, non, je te dis il est légal, mais il est peut-être à la limite du hors-jeu. Il n'est pas particulièrement éveillé et potentiellement fatigué. D'accord. C'est pas le plus fort, c'est pas une force de la nature, même physiquement. Quoique en Airbus, la force physique n'est pas vraiment de mise comme sur les Boeing et autres. Et je veux que ce pilote-là soit capable de manœuvrer cet avion, de l'exploiter, d'aller d'un point A à un point B en toute sécurité. D'accord, donc voici là où on met la barre. C'est là où on arrive au problème justement de la performance des pilotes. C'est-à-dire que vu que nous avons ce contexte qui est placé, cette barre qui est placée sur la compétence des pilotes, il n'est pas possible par la suite de se défendre en disant, ou il est très difficile de se défendre en disant, oui mais les pilotes n'ont pas été à la hauteur, ou ils n'ont pas fait ceci, on n'a pas fait cela. Ouais, c'est très difficile parce que justement ton travail en tant que constructeur, c'est veiller à ce que, tu vois, c'est vraiment la préoccupation constante justement d'un constructeur, c'est veiller à ce qu'un pilote, hein, comme le définit la loi, un borderline, j'exagère, c'est pas ce que disent, ce que disent l'Appart 25, puisse quand même manœuvrer cet avion, tu vois. Or là, on avait quand même plusieurs pilotes, des milliers et des milliers d'heures de vol, des années derrière eux de métier, de boutique, qui ont piloté l'A330, tout ça. Et puis bon, ils n'ont pas été en mesure de le, ils n'ont pas été en mesure de le rattraper. Tu vois ce que je veux dire? C'est là où ça devient chaud pour te défendre contre ça en tant que constructeur. Et puis justement, à l'époque, il y avait cette idée, cette idée à laquelle personnellement je n'avais jamais adhéré, mais c'était une idée qui était formulée chez les pilotes d'Airbus, dans leur formation et tout ça, c'est que l'Airbus ne décroche pas. C'est pas un avion qui décroche. Alors, un Airbus, finalement, c'est comment? C'est comme un Boeing. Je veux dire, c'est un avion qui obéit aux mêmes lois de la physique, à la même aérodynamique, sauf qu'on a mis des ordinateurs dedans, on a mis des programmes. C'est comme si je te mettais, je sais pas moi, je te mettais tout plein de programmes dans une voiture et je te dis celle-là elle peut pas déraper ou elle peut pas faire une sortie de route ou autre. C'est pas vrai. Oui, on peut, du moment que ces programmes fonctionnent dans les conditions pour lesquelles ils ont été conçus, et puis que le véhicule est exploité dans les conditions qui ont été définies par le constructeur, et puis que tout l'environnement est bon, et que voilà, voilà, à ce moment-là, d'accord, d'accord. Mais il y a tout plein de si, tu vois. Alors si les si ne sont plus réunis, si les conditions sont plus réunies, effectivement, ta voiture, tout plein d'ordinateurs et tout ça, se retrouver, peut sortir de la piste ou de la route et peut finir contre un platane. C'est pas interdit, tu vois ce que je veux dire. Donc dans le cas du, dans le cas de l'Air France 447, c'est mon dernier mot, dans le cas de l'Air France 447, ce qui s'est passé, c'est qu'il y avait des sondes, il y avait des sondes qui avaient montré une certaine propension, ce qui est des incidents, à givrer. Et donc on À l'époque, on parlait des remplacés, sauf que ça n'a pas été considéré comme urgent. Alors rétrospectivement, oui, rétrospectivement, on sait aujourd'hui que c'était urgent, qu'il aurait fallu le faire, toutes affaires cessantes. Oui, aujourd'hui on le sait, mais on sait toujours ces choses-là a posteriori. D'avance, c'est pas évident. Tous les avions du monde qui volent aujourd'hui, il y a toujours des discussions, s'il s'agit d'une pièce ou d'une autre, ou d'une sonde ou d'un capteur ou d'un instrument ou d'un circuit ou autre qu'il faut changer à un moment donné, parfois dans les 100 heures, parfois à la prochaine maintenance. Parfois avant le prochain vol. Voilà, tu vois, il y a toujours ce genre de choses, ça fait partie de la vie des avions. Il y a rien de, il y a rien de spécial de dire oui, bon bah il y a des sondes qu'il faut changer, ben d'accord, c'est planifié, on les changera. Du moment que tu as pas d'accident, ça va. Mais le jour où tu as un accident, tu te dis est-ce qu'on a pas sous-estimé le niveau d'urgence? Voilà. Et après, bien sûr, c'est facile de juger ces choses-là a posteriori, quoi. Bon, voilà, mes amis. Qu'est-ce que je voulais vous dire d'autre? C'est, on verra, on verra. Je suis désolé pour le temps un peu décousu de cette vidéo, d'accord? C'est toujours difficile, tu sais, de, puisqu'on a besoin d'un responsable, le cerveau humain a besoin d'un responsable. Et je sais que la tentation est très forte de dire bon bah c'est la faute d'Airbus, ils auraient dû remplacer ces foutus sondes et puis on on serait pas là. Oui, je sais, on aurait pu dire c'est la faute des pilotes. Oui, ils auraient dû, ils auraient dû faire ça. Oui, ils auraient dû. Est-ce que l'avion était récupérable, par exemple? Est-ce que l'avion était récupérable? À un moment donné, OK, j'ai tenté ça sur un simulateur d'Airbus A330, OK. J'ai tenté ça aussi sur un simulateur d'un Airbus A320 plusieurs fois. Est-ce que c'est récupérable? Simulator, c'est gros simulateur haut sur pattes avec le vérin hydraulique et tout ça. Ils ont pas mal de capacités de simulation, mais ils sont pas parfaits non plus. Donc je te dis ce que ça donne sur un de ces simulateurs-là. Ce que ça donne, c'est que tu montes à 35 000 pieds, tu veux le faire décrocher, bon, tu le mets, tu le fous en loi, dans une loi dégradée, d'accord, parce que si tu restes en Si tu restes en loi normale, Airbus va t'empêcher de tirer comme un bourrin. Il va t'empêcher à un moment donné de le faire décrocher. Tu vois, il y a des protections, donc on enlève les protections. Après, pour le faire décrocher, tu réalises qu'il faut travailler quand même. C'est pas pour l'avoir essayé plusieurs fois. Franchement, tu le fais pas par inadvertance, c'est tu dois vraiment y aller. Il faut vraiment que tu travailles pour obtenir un décrochage. Alors une fois que tu as le décrochage, tu dois continuer à tirer pour que l'avion tombe à une vitesse verticale élevée, tu vois, pour que vraiment tu aies ce joli vario, il part comme ça en orange et en rouge et tout ça, puis tu as vraiment -11 000 pieds par minute et tout. Donc là tu sais que vraiment tu as décroché, vraiment. Alors là pour le récupérer, je suis pas qualifié sur A330, donc tu vois ce que je veux dire, ça signifie sur le plan de la Part 25 que je t'ai parlé tout à l'heure, Je suis en dessous, je suis vraiment, j'arrive en dessous d'appart 25. Je suis même pas dans la marge définie par la loi, tu vois. Le récupérer, bien sûr, en sachant qu'il a décroché et tout, parce que je l'ai fait décrocher exprès. C'est, ça bouffe de l'altitude, ça bouffe de l'altitude. Je vais te dire, il n'y a pas d'honte dans ces choses-là. Il m'a fallu 10 000 pieds pour le récupérer. OK, pourquoi? Parce que le problème, c'était le décrochage secondaire. Ça signifie Dans ce genre de situation, regarde, j'ai pas d'avion là sous la main, je t'aurais montré quand il est en train de tomber, quand il est en train de tomber, tu vois ce que je veux dire. Après, toi, ce que tu fais, il a décroché, il est cabré, il est en train de tomber. Alors toi, ce que tu fais, tu pousses sur le mini manche, OK, tu pousses sur le mini manche, tu ramènes le nez sous l'horizon, d'accord. Après, tu peux rajouter des gaz si tu as envie. Et en fait, ce qui va se passer, c'est que la vitesse revient dans une zone acceptable. Mais le truc, c'est que le taux de chute est encore très élevé. Il est en train de tomber toujours. OK, on a compris aérodynamiquement, les ailes sont accrochées, ça c'est bien, ça c'est ta bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c'est que ta vitesse verticale est toujours élevée. Alors si tu commences à tirer sur le mini manche pour le récupérer, tu prends le mini manche, tu commences à tirer doucement pour le récupérer, eh bien tu vas exiger des ailes non pas de te porter seulement, Elles sont capables, mais tu vas exiger d'elles qu'elles donnent suffisamment de portance pour arrêter cette foutue chute. D'accord, tu vas leur demander beaucoup. Selon comment tu peux leur demander trop. Et quand tu leur demandes trop, tu as ce qu'on appelle un décrochage secondaire. Ça signifie les ailes raccrochent, tu commences à tirer sur un mini manche et après tu as tout ton simulateur qui secoue et là tu réalises que tu es encore en train de décrocher une deuxième fois. Tu vois. Et après, comment tu fais pour t'en sortir? Tu repousses sur le mini manche, tu as pas le choix, il y a que ça à faire. Tu repousses sur le mini manche, tu attends que ça raccroche et tu essaies de récupérer, récupérer le plus lentement possible, plus gentiment possible. La première fois, la toute première fois que j'ai essayé, je récupérais après 3 décrochages secondaires et les fameux 10 000 pieds. La fois d'après, un seul décrochage secondaire et allez, peut-être 5, 6 000, 7 000 pieds quand même. Et la troisième fois, la troisième fois, c'était beaucoup moins. C'était des chiffres plus jolis, sans décrochage secondaire. Mais après, tu commences à le voir, tu commences à sentir que tu t'approches du décrochage secondaire. Mais cette forme d'entraînement n'existait pas à l'époque. D'ailleurs, jusqu'à maintenant, elle n'existe pas. Elle n'existe pas. Ce que j'ai fait au simulateur, c'était un exercice privé. C'était une demande privée de dire on fait ça, on fait ça, on fait ça. Mais ça fait pas partie du curriculum. On apprend pas, on apprend pas aux pilotes malheureusement à faire de vrais décrochages. Profond, vraiment, avec un vario. Garde-le, parce que le vario va à -11 000, -10 000 pieds par minute. On n'apprend pas ça. Ça, c'est parce qu'on considère que c'est des situations qui n'existent pas dans la vraie vie, tu vois, jusqu'au jour où elles existent. Et voilà, d'accord. Donc je te disais, c'est à l'époque, on considérait que si on prend un avion et qu'on met l'électronique dedans, les ordinateurs et tout ça, il décroche pas. Le jour où il décroche, bon ben voilà, tu as des galères là-dedans. Qui réfléchissent à tout sauf à ça. Ok, ça, ça a été un gros problème. Et sur le plan, sur le plan cognitif, tu peux t'enfermer dans un tunnel et dire c'est pas ça, ça peut pas être le décrochage, ou bien ça t'effleure même pas. En réalité, ça t'effleure même pas. Et ils commencent à chercher à comprendre. Et en réalité, par moment, ils auraient même cette impression que quand ils bougent le mini manche, c'est un avion très bourré d'électronique, d'ordinateur. Et tu sais comment on est par rapport aux ordinateurs, on a cette tendance à à penser que bon bah, l'ordinateur il a déconné, il y a rien qui marche. On connaît tous ça. Et on peut peut-être, je sais pas, je sais pas, je spécule, que peut-être ils ont une impression qu'il y a rien qui marche, dans le sens où ça a planté, si tu veux. Je dis vulgairement, ça a planté, ça a déconné, il y a rien qui marche. Je fais, regarde, je fais bouger, je mouline avec le mini manche, il y a rien qui se passe. Parce que voilà, l'avion est très lent, il est cabré, il avait une vitesse très faible. Donc à un moment donné, quand il y a pas assez de vent sur les surfaces de vol, donc le fait de les bouger ne donne pas grand-chose. Ce qui fait qu'en tant que pilote, tu peux avoir ce feeling que tu es en train de mouliner avec le mini manche dans toutes les directions, ton avion il bouge pas, il répond pas. Donc tu peux avoir cette impression que Ça a planté, mais de manière inimaginable, qu'il n'y a plus rien qui répond, tu vois. Or, en réalité, l'Airbus, on peut pratiquement considérer que le système, même s'il n'y a pas de câbles qui vont vers les surfaces directement comme sur un Boeing 737 par exemple, on peut considérer que c'est équivalent. Normalement, un pilote normal, de toute sa vie, de toute sa vie, il ne verra pas une situation où il bouge le mini manche et les surfaces, les surfaces de vol ne bougent pas de manière congruente avec. Il y a 2 cas, il y a 2 cas dans l'histoire. Il y a un Lufthansa où les ailerons n'étaient pas congruents avec le mini manche, les ailerons faisaient l'opposé. Ça a été corrigé, ça n'arrive plus. C'est une maintenance, ils ont inversé une grosse prise avec tout plein de câbles et quand ils ont soudé, machin, ils ont inversé, puis les ailerons bougeaient mais dans la mauvaise direction, ce qui est important quand on contrôle le mouvement de ses commandes de vol, c'est de contrôler que non seulement ça bouge, mais dans la bonne direction. C'est important. C'est arrivé une seule fois, ça a été récupéré, c'est le copycat récupéré. Et il y a eu un seul dossier, je crois que c'était en Estonie, où le mini manche sur un Airbus A320 ne faisait plus bouger les surfaces de vol. OK. Donc un seul cas dans toute l'histoire d'Airbus. Je veux dire, pour les câbles, on peut trouver aussi un cas dans l'histoire. Tu vois ce que je veux dire? Ça signifie la fiabilité des câbles ou des systèmes électriques ou des systèmes de vol électriques est équivalent à la fiabilité des câbles. Donc si jamais un jour tu es en train de faire bouger les mini manches et tu penses que les surfaces de vol ne bougent pas, Je pense qu'il y a plus un problème avec ta vision des choses. Remets-toi en cause. Je pense pas que ce soit les— dans la balance des probabilités, c'est plutôt toi qui a l'impression qu'il y a quelque chose qui ne va pas plus qu'autre chose. Donc voilà, mes amis. Autre chose que je voulais vous dire, il y a tout plein de gens qui me posent la question. Écoute, pour moi, ma manière de voler, ma manière de voyager, toutes les compagnies aériennes sont sur liste noire. Exceptées celles que j'ai mises sur liste blanche. Donc par exemple, je prends Emirates, je prends British Airways, je prends Air France. Elles font partie des compagnies aériennes qui sont, la liste n'est pas exhaustive que je viens de dire, elles font partie des compagnies que je prends. Toutes celles qui ne sont pas dans ma liste, je ne les prends pas. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, par rapport à Boeing et Airbus, mon cœur balance. Tu sais, j'aime beaucoup l'Airbus, je préfère l'Airbus A320 au Boeing 737. Je préfère de loin, enfin pas de loin, mais on se comprend, je préfère le 777, le Boeing à l'Airmus A330 par exemple. J'aime bien la puissance du Boeing 777, j'aime bien son côté rustique et son côté peut-être un peu old school qui commence un petit peu à se voir, mais j'aime bien cet avion-là. Et quand je vais voyager, je vois que c'est un 777, je préfère à l'A330, mais bon, ça change pas ma vie, c'est un A330. Je le prends aussi, tu vois. Voilà, donc Airbus et Air France ont été condamnés à payer 225 000 C'est ce que tu payes, est-ce que tu payes aux États-Unis pour 3 fois rien, je veux dire, pour une tasse d'eau chaude qu'on te verse dessus, tu peux en te payer beaucoup plus. Je veux dire, c'est pas grand-chose, mais la symbolique est importante. La symbolique est importante par rapport à toutes ces histoires juridiques, compensation et tout. C'est aussi un long parcours pour les familles. Tu sais que par exemple, j'ai parlé à quelqu'un, il avait perdu son frère, et tu sais que pour la compensation, on lui demandait, il y avait une liste, combien de fois il l'a vu. Il fallait dire combien de fois il l'a vu ces dernières années, c'était quoi la relation qu'il a avec son frère. Parce que si c'est un frère Dans le sens, il habite juste en face, je le vois tous les jours, nos familles sont très soudées, regarde, on a tout plein de photos ensemble et tout ça, on part en voyage, en vacances ensemble et tout. OK, là, ça peut être une bonne compensation. Sinon, si c'est le frère que t'as pas vu depuis 10 ans, bon, on est en train de parler en centaines d'euros, quoi. Je veux dire, le gars, il s'est dérangé, on va le faire tomber quand même un chèque, voilà. Mais ça sera pas grand-chose. Donc il y a effectivement cette rationalité qui est sous-jacente à tout ça. Et puis quelque part, je vais te dire, je sais parce qu'il y a des gens qui vont dire ouais, pour les avocats des parties civiles, c'est vrai que leur métier, enfin il y a un côté dans leur métier qui se défend mal d'une certaine vulgarité parce qu'ils sont là à attaquer les compagnies aériennes, les constructeurs, à demander de l'argent. Non, je le vois pas comme ça, parce que tout simplement les entreprises ne sont pas— c'est des personnes morales. Une personne morale n'a pas d'âme. Et la seule chose qui leur fait mal, la seule chose qui les force à changer, à bouger les choses, c'est quand ils sont touchés au porte-monnaie, c'est quand ils sont traînés devant la justice, et quand ils doivent payer des avocats, c'est quand ils doivent— quand ils voient leur nom dans les médias ressortir sortir sans arrêt, tu vois, ils doivent signer des chèques et tout. C'est là qu'il leur fait mal. Mais autrement, si personne ne portait plainte contre personne, la sécurité aérienne, on serait toujours en 1965. Je te le dis, c'est aussi la peur du gendarme, c'est la peur de ce genre de situation qui fait qu'on réfléchit, qu'on réfléchit à deux fois et on pousse la barre de la sécurité de plus en plus haut. Donc les familles des victimes et les avocats des parties civiles font quand même un travail salutaire par rapport par rapport à ça. Donc voilà, mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Encore une fois, pardon un petit peu de cette partie, cette manière peut-être un peu dissolue d'aborder, ou pas dissolue mais déstructurée peut-être, je sais pas, d'aborder ce sujet. Mais voilà, je reviendrai une autre fois avec un autre sujet, et puis on l'abordera, on l'abordera autrement. En attendant ce jour, Merci de regarder ce canal, merci à tous ceux qui le soutiennent, et on se voit dans la prochaine.