Air France : Etrange Tail Strike à Toronto (AF 359)

Mes amis, bien le bonsoir. J'ai bousculé un petit peu mon agenda pour vous parler de cette histoire de l'Air France A350 qui a morflé à Toronto. C'est un avion qui venait de Charles de Gaulle. Il a atterri, les pilotes ont décidé de remettre les gaz et bam ! Ils ont touché, ils ont fait ce qu'on appelle un tail strike. Ça signifie que l'appareil s'est trop cabré et puis il a touché donc la piste et il a été fortement endommagé. J'ai ici une petite maquette d'un A350 que je vous montrerai un peu plus tard. Alors, je vous dis un truc, je travaille sur un autre Air France. Je travaille sur un autre Air France assez compliqué, qui m'a semblé facile au début, mais qui m'a piégé un petit peu. Il est assez compliqué. C'est une histoire d'un A330 qui s'est retrouvé en vol balistique au-dessus de l'Afrique. Ça viendra d'ici une ou deux vidéos. Mais pour le moment, je bouscule un peu l'agenda pour vous parler sur l'A350. Précautions sémantiques. l'enquête ne fait que commencer. Elle sera faite par les Canadiens. Donc quand elle sortira, quand il y aura le rapport final, on aura tous les détails. Donc aujourd'hui, je suis en train de vous parler pratiquement sur la foie d'une vidéo de quelques secondes qui est sortie en ligne et une image. Alors, La vidéo a été filmée par un passager qui se situe quelque part, je ne sais pas trop, soit soit à l'avant de l'avion, soit quelque part là, à l'avant de l'avion, soit quelque part peut-être à l'arrière. Je dirais plus à l'avant parce qu'on ne voit pas les ailes depuis la vidéo. Les ailes ne se voient pas. Or, il y a peu d'endroits sur cet avion d'où on ne verrait pas les ailes. Donc, le passager assis quelque part là, à l'avant et à gauche. L'appareil atterrit à Toronto Piste 24L, qui est connu d'Air France en août 2005. J'en avais parlé sur ce canal, un Airbus A340. C'était viandé sur cette piste assez méchamment. Il y avait plus de 300 passagers à l'intérieur. Les pilotes étaient à deux doigts de se retrouver en croque-morts. Ils ont atterri au milieu de la piste, ils n'ont pas freiné. Ils ont fini par sortir de celle-ci. L'avion a été fortement endommagé, je veux dire, façon gentille de dire, il a été explosé complètement et éventré. Les passagers couraient partout. Tout ça, ça a fait beaucoup de désordre, même si Je ne sais pas comment, par un miracle, ça arrive, il y a eu zéro mort. Donc c'est une piste, la 24L à Toronto. Air France a un rapport aujourd'hui, on va dire, conflictuel avec cette piste. C'est le deuxième avion qui morfle à cet endroit. C'est assez rare dans l'histoire de l'aviation. Je continue. J'ai regardé la vidéo de ce passager un nombre important de fois. Et ce qui me gênait, c'est peut-être pour ça que je ne vous en ai pas parlé en janvier. J'ai eu un malaise avec cette vidéo. J'arrêtais pas de la regarder, mais qu'est-ce qui se passe ? J'ai regardé, j'ai regardé. Et j'ai essayé d'explorer les références visuelles dans le champ d'angle de la caméra. Alors, pour explorer, j'ai pris tout simplement une image satellite de l'aéroport. Il y a des éléments très saillants qu'on va voir, c'est-à-dire que je vais peut-être vous le montrer plus au montage, je vous l'explique comme ça ici, mais au montage je vous mettrai une meilleure image. Donc là, on a une sorte d'Y, il y a un taxiway, il y a deux taxiways si vous remarquez, qui forment une sorte d'Y. On les voit passer. On les voit passer. Et juste après, il y a donc cette paire de gros marquages de lignes là, la zone d'atterrissage et l'avion pose à cet endroit. Juste, il pose à cet endroit et on voit assez rapidement passer un taxiway. C'est celui là. Donc, déjà là, il y a un premier malaise, c'est à dire que. Pourquoi ils ont remis les gaz? Ils ont atterri au bon endroit. J'ai regardé la météo. Il n'y avait rien de spécial à la météo. Il y avait un vent qui était relativement dans l'axe, je crois du 250 à 9 nœuds. Le vent était OK. Pourquoi ils ont remis les gaz ? J'ai regardé sur Flightradar les paramètres d'approche et tout, ça avait l'air d'être sympa. Donc ils posent et soudainement ils décident de remettre les gaz. Je ne vois pas, en tout cas de la vidéo, je ne vois pas de raison pour laquelle ils ont fait ça. Bon, la vidéo ne montre pas tout. Maintenant, peut-être qu'il y avait une vache. Je parlais à un commandant de bord de 747. Il a dû faire ça une fois parce qu'il a avisé une vache quelque part sur l'axe de piste. Il atterrissait quelque part en Asie. Une vache est arrivée là. Donc, je ne sais pas. Cela dit, Une vache à l'aéroport de Toronto Pearson ? En cette saison ? Je ne sais pas, ça me semble un petit peu tiré par les cheveux. Donc, je ne sais pas pourquoi les pilotes ont décidé de remettre les gaz. Il ne semble pas y avoir de justification impérieuse à ce stade de le faire. Bon, ils remettent les gaz. Alors, la remise des gaz va se faire. J'aimerais attirer votre attention de manière particulière sur ce... cette fleur là. Attendez. Cette chose là, il y a trois... Il y a trois taxiways comme ça qui forment une sorte de fleur à trois pétales ou trois... Vous voyez ? Une sorte de Y coupé au milieu par quelque chose. Vous voyez ça ? Donc cet endroit, on le voit passer. On le voit passer. Et juste après cet endroit, on a un impact on entend un boum, on a l'impact justement, on a le tail strike, on a notre avion qui se câble en trop et bam, il touche la piste. C'est ça qui cause l'endommagement de l'appareil. Il y a une photo qui a été prise par quelqu'un qui montre les gouvernes, les surfaces de profondeur, là, complètement levées, ce qui correspond à un avion complètement cabré et qui justifie effectivement l'impact. Maintenant, il y a une chose. Attention au raisonnement actif, c'est-à-dire que cet avion-là est un fly-by-wire, c'est-à-dire c'est un avion qui est qui a des commandes électriques de vol, ça veut dire que ce que vous voyez dehors ne correspond pas nécessairement de manière directe et linéaire, ou, comment dirais-je, c'est pas linéaire, univoque, c'est le mot univoque à la position du mini manche. C'est à dire que vous pouvez placer dans un Airbus, vous pouvez placer une caméra, par exemple une GoPro au niveau du mini manche, et vous placez une caméra au niveau par exemple de la surface de profondeur, vous allez voir qu'il n'y a pas toujours une congruence entre les mouvements des deux. Oui, en général, de manière on va dire grossière, ça suit les ordres du pilote, mais des fois ça peut faire des choses qui n'ont pas été commandées par le pilote. Vous pouvez par exemple voir un avion en train de s'approcher, voilà, il y a peut-être une tendance qu'on ne voit encore même pas à l'œil nu, de l'amorce d'un mouvement fugoïde, et vous allez voir par exemple que la gouverne de profondeur taque rapidement, donne un petit coup à piquer et revient. Le pilote ne l'a même pas vu, il n'a même pas senti, il n'y a rien au niveau de ses mains qui montre qu'il y a eu ce mouvement-là. Donc il n'y a pas toujours de congruence entre la position des surfaces de vol et la position du mini manche. Donc il faut déconnecter ça. Ce n'est pas un Boeing 737 ou quelque chose comme ça. Il y a un décalage. Comment il peut se manifester ce décalage ? Comment fait-on pour obtenir au niveau du sol des gouvernements de profondeur si élevés que ça ? Elles sont élevées en butée, c'est clair. Il est ramené à une sorte de joystick qui est conçu à peu près pour ressembler assez précairement aux mini manches d'un Airbus. Comment on fait sur un Airbus pour obtenir ce cabrage-là ? Il y a deux moyens de le faire. Le premier, c'est celui-là. Ça signifie y aller vraiment comme un bourrin. Est-ce que les pilotes, ces pilotes-là qui semblent être expérimentés, vont y aller comme des bourrins, comme ça, tac, les taper. C'est une possibilité. On peut en avoir un qui fait ça et puis bon, ça arrive. Je veux dire, c'est une option. C'est une option. Elle me semble la moins probable. Je vais y mettre peut-être 20% de probabilité. Celle qui est la plus probable dans les cas d'Airbus, c'est ce qu'on appelle le dual input. Le dual input, c'est ceci. Mettons que par exemple, un pilote fasse ça. Un pilote tire sur le manche, pour cabrer l'avion, mais il le fait un peu mollement. Il fait un peu mollement. L'autre se dit, ah mais, parce que vous savez, sur Arbus, le problème, c'est que les mini manches ne sont pas, quand il y en a un qui bouge, l'autre ne bouge pas avec. Donc l'autre pilote peut être déconnecté de l'action de son collègue. Il peut se dire que mon collègue, il est lent, il ne réagit pas ou il n'a peut-être même pas bougé le bras. Donc l'autre pilote peut avoir tendance sur son mini manche de tirer lui aussi. Alors la manière correcte de le faire, il y a un bouton de priorité. Donc par exemple, il y en a un qui est en train de manœuvrer, l'autre se dit mais il fait quoi mon collègue ? Il appuie sur le bouton de priorité, là il y a une voix qui dit « Priority left ». Ça signifie que maintenant c'est le manche de gauche qui est actif. Ou bien si c'est le copie qui fait ça, ce sera « Priority right ». Et donc il n'y a que son mini manche qui maintenant est en train d'agir. Mais attention, il y a des fois des réflexes des réflexes qui arrivent, j'ai vu cela en simulateur, par exemple, sur des entraînements où on s'en devient chaud. Les gens, des fois, ils agissent trop instinctivement et ça donne une voix qui dit « dual input ». « Dual input », ça signifie que l'Airbus ou le système de commande de vol est en train de prendre les entrées des deux mini-manches, les additionner ensemble et c'est ça ton résultat. Ça peut donner un cas suivant. on peut dire, allez Pierre, on va compter jusqu'à 3. 1, 2, 3, tac ! Chacun, par exemple, il y en a un qui va à gauche, il y en a un qui va à droite, l'avion continue tout droit. Les deux autres, c'est nul. Ça arrive en même temps, ils sont de même intensité, direction différente, sans algébrique nulle, l'avion continue tout droit. Mais, on a aussi le cas où ça devient additif. C'est-à-dire que, imaginons, on a un qui tire comme ça, Et on s'est dit, mais il fait quoi le gars ? Comme il n'y a pas assez de vitesse, parce que vous savez, si l'avion il a tapé, c'est qu'il n'y avait pas assez de vitesse, parce que franchement, s'il y a assez de vitesse, il monte bien avant de taper le tail, bien avant de taper l'empennage. Donc, ce qui s'est passé dans ce cas, c'est que vraisemblablement, il y en a un qui tire un petit peu sur le manche, l'autre s'est dit, mais il fait quoi ? Mon collègue, qu'est-ce qu'il fait ? Il va donner lui aussi un coup. Le problème, c'est qu'il y a cette voix, une alarme, donc les pilotes le savent, ça dit Dual Input, c'est enregistré dans le CVR, entre autres. Mais aussi, par rapport à celui qui vient d'agir en dernier, il sent que l'avion est extrêmement brutal à la réaction. Ça signifie, lui, il va agir normalement, comme pour décoller, progressivement et lentement. En fait, il voit que L'avion se cabre et BAM ! Qu'est-ce qu'il s'est passé ? Pourquoi ça réagit aussi rapidement que ça ? Moi, j'ai pas été aussi violent que ça. En fait, c'est l'action. L'action des deux pilotes. Il y a autre chose. Vous savez, il y a sur les réglages des volets de la 350, sans rentrer dans les détails, il y a plusieurs réglages. Il y a le réglage de décollage, comme sur tous les Airbus, de décollage, on va dire normal, sur une piste longue. Il y a après plusieurs positions de décollage sur pistes courtes. c'est des volets qui sortent plus, mais en offrant une pénalité par la suite sur la pente après le décollage. Donc en général, ils n'utilisent que lorsque, que lorsque la piste est vraiment courte et dans le cas précis, quand t'as bouffé déjà de la piste et que tu dois décoller d'une piste qui est maintenant raccourcie, c'est probablement la position qui est adoptée. Il y a une position atterrissage qui n'est utilisée que pour l'atterrissage. Maintenant, on est dans un cas extrêmement proche de la situation, on va dire, de tour de piste. Donc, nos pilotes arrivent, probablement les volets complètement sortis. Bam, ils touchent. Là, probablement, il y en a un qui, clac, va remonter les volets à une position de piste courte, entre guillemets. Et donc, commence à remonter les volets, l'avion se cabre. Ça a été très rapide, cette histoire. Donc, ce qui est arrivé à de nombreuses reprises dans l'histoire, c'est que l'avion commence à se cabrer pendant que les volets sont en train de bouger. Que se passe-t-il ? Les volets sont en train de rentrer. Ça donne quoi ? Quand les volets rentrent, ça donne moins de portance. L'avion a tendance à rester plus longtemps au sol et donc forcément, il est en train de vouloir décoller, mais avec une portance qui est en train de se réduire à cause de la rentrée des volets. Donc ça, ça peut favoriser les impacts comme celui qu'on a vu. Je ne dis pas que dans le cas d'Air France, à Toronto, ça a joué, mais souvent, c'est quelque chose qui est vu. Autre chose. Quand l'avion est au ras du sol, il y a ce qu'on appelle l'effet sol. L'effet sol permet à l'avion d'avoir un extra, un boost de portance. Surtout quand on voit cet appareil avec la envergure qu'il a, l'effet sol est énorme. Maintenant il faut savoir une chose, dans la vie rien n'est gratuit, dans la physique rien n'est gratuit, vraiment. Il y a quelque chose de bien avec l'effet sol et quelque chose de mal. C'est quoi la chose qui n'est pas bien avec l'effet sol ? C'est qu'il réduit l'incidence de décrochage, c'est qu'il rend le décrochage va arriver plus volontiers, plus facile à arriver. Donc, c'est une question à considérer. Je ne dis pas que l'avion a décroché, mais il est venu raccrocher depuis le décrochage, j'ai envie de dire. A propos, je sais que c'est un Airbus, donc la protection, il y a des gens qui vont dire la protection Alfa-Floor et tout. Oui, la protection Alfa-Floor arrive depuis le décollage. Si on fait un décollage brutal sur un Airbus, il part tout de suite en Togaloc, il part tout de suite en Alfa-Floor et tout ça. Donc c'est actif vraiment depuis le décollage. Ici, qu'est-ce qu'on a ? On a une situation où les pilotes, c'est un petit peu comme s'ils ont été cherchés. la VMU. Quand vous regardez les essais, la VMU, c'est la Minimum Instinct Speed. C'est une vitesse absolument essentielle sur les avions de l'idée. Elle est calculée, elle est cherchée plutôt lors des vols d'essais, parce que à partir de la VMU, on va définir toutes les autres vitesses. On va définir les performances, on va définir les masses associées au décollage et on va définir tout le reste. Donc la VMU, c'est quoi? C'est une vitesse qui est recherchée. on cabre l'avion complètement, ils mettent les gaz, ils cabrent l'avion complètement. Et puis, ils mettent une protection à l'arrière parce qu'ils vont toucher, parce qu'ils vont refaire cette expérience beaucoup, beaucoup de fois, à diverses masses, divers centrages, avec un moteur en panne ou pas. Et en fait, ceci va provoquer l'impact du tail, donc de l'arrière de l'avion, contre la piste. Maintenant, peut-être contrairement aux apparences, la VMU, Une fois qu'elle est calculée, qu'elle est trouvée, les passants, c'est faire en sorte que la vie en touche. elle est censée faire en sorte que l'avion aille pratiquement à sa limite de cabrage géométrique. Il arrive pratiquement à sa limite de cabrage géométrique pour tous les Airbus excepté le A318. Le A318, comme il est court, il décrochera, entre guillemets, bien avant d'atteindre la limite géométrique. Donc, il va se... Normalement, si on connaît... Il ne faut pas confondre deux choses. lors des recherches de la VMU. Les pilotes d'essai ne savent pas c'est quoi la VMU, donc ils vont aller jusqu'à taper l'arrière de l'avion à la recherche de cette VMU. Mais une fois qu'elle est trouvée, imaginons qu'on connaisse la VMU et on enlève le sabot maintenant et on décolle à la VMU. L'avion arrive jusqu'au maximum de son cabrage, mais sans toucher l'arrière. Mais il frôle, il sera quelques centimètres, il va décoller. Et on dit que la VMU permet à l'avion, c'est la vitesse minimale à laquelle l'avion, les roues principales peuvent quitter le sol sans que l'avion ne présente des caractéristiques dangereuses, à savoir le cabrage trop important pour que l'avion touche le sol, l'arrière touche le sol. Donc vous voyez, l'arrière ne doit pas toucher le sol dans une recherche de VMU et présenter, on va dire, un contrôle latéral suffisant pour éviter d'aller taper un moteur ou autre parce que le contrôle latéral n'est pas acquis. Donc c'est une vitesse hyper importante. Ce que les pilotes d'Air France ce jour-là ont fait, ils ont été chercher la VMU littéralement. C'est-à-dire que Ils ont posé, ils ont posé. J'aimerais attirer votre attention à la seconde 12 de la vidéo. Il y a un bruit de très mauvais allure. Honnêtement, combien de temps dans la vidéo? 16 minutes. Je voulais faire une vidéo courte. Bon, on va au bout, on va au bout de l'idée. On va au bout de l'idée. Si vous regardez à la seconde 12, il y a un bruit de très mauvais allure. C'est à dire que l'avion, on l'entend, on l'entend, on l'entend, les moteurs qui sont pratiquement au ralenti. Donc il a touché boum. On entend un bruit qui va augmenter. C'est quoi celui-là? C'est le bruit des inverseurs de poussée. Et donc, par la suite, Il accélère. Alors, au moment où il touche, il a 2150 mètres pour la fin de la piste. Pour vous dire, il avait assez de courant pour freiner. Il va rouler sur 500 mètres avant de taper l'arrière. Donc, en fait, il va freiner pendant 500 mètres avec la sortie des reverse, des inverseurs de poussée. Or, il est strictement interdit dans tous les avions Boeing ou Airbus de repartir une fois que les inverseurs de poussée sont sortis ou ont commencé à sortir. C'est terminé. Game over. On ne peut plus faire ça. Et pourquoi ? Pour éviter la gravation qui a été connue à Toronto. Parce que si on le fait, ça donne ça. C'est-à-dire qu'il y a un gros souci. Je vais vous dire un truc. Il y a un malaise en réalité. C'est-à-dire lorsque vous... Vous voyez les vitesses de décollage et les segments de décollage, premier, deuxième, troisième segment et tout ça. Lorsque vous regardez ces vitesses et ces performances qui sont associées avec, vous avez, j'en ai parlé, la VMU, la VELOF, à laquelle vraiment les roues quittent le sol. Vous avez la VMC-G, la vitesse où on va contrôler, je ne vous l'évoque pas dans l'ordre, la vitesse à laquelle vous allez pouvoir contrôler l'avion au sol. Vous avez la VMC-A, à laquelle vous allez contrôler l'avion en l'air. Vous avez la V1, qui est la vitesse dite de non-retour, entre guillemets, la vitesse de décision au décollage. Vous avez la vitesse de rotation, c'est la vitesse où on va commencer à agir sur l'avion. Il va continuer à accélérer et puis il va quitter le sol et à 35 pieds au maximum, il va passer au moins à la vitesse V2. Donc, il y a un certain nombre de vitesses, celles qui sont calculées par les pilotes et mises dans les calculateurs de l'avion. Anciennement, ils mettaient un carton comme ça devant. Aujourd'hui, c'est programmé et puis ça s'affiche devant eux. Il y a même des fois des voies automatiques qui appellent ces vitesses. Le truc, c'est que pour faire décoller un avion, quand vous voyez tous les calculs qui sont faits, le centrage, la masse, le zero fuel weight, toutes ces vitesses que je viens de citer, les seules qui sont calculées par les pilotes, c'est la V1, la VR, la V2, mais les autres sont connues par les systèmes de l'avion et sont intégrées dans tous les paramètres de performance. Vous réalisez que faire décoller un avion, C'est une... C'est une histoire... Comment dirais-je ? C'est une... C'est une science. Il y a beaucoup d'éléments dont on tient compte pour faire décoller un avion. Oui, mais... Mais, mais, mais, mais... Si on atterrit et on doit remettre les gaz à partir de la piste, là, il n'y a pas assez de calcul. Ça veut dire que lorsque les pilotes sont en train de s'approcher pour atterrir, Ils ne font pas dans leur briefing, bon si jamais on touche et on doit remettre les gaz, on repart à telle vitesse de rotation. Et on monte à telle V2. Il n'y a pas ça. Ça n'existe pas. C'est laissé un petit peu, j'ai presque envie de dire, au petit bonheur la chance. Et je comprends pourquoi le pilote s'est ramassé. Je comprends pourquoi il s'est ramassé. C'est pas de sa faute complètement, c'est que le système est mal foutu. Ça signifie l'aviation, on laisse strictement rien au hasard. Vous savez mes amis, On a inventé la V1 après quelques crashes qui ont fait des veuves et des orphelins. Par la suite, on a même, je crois dans les années... Ne me citez pas, je ne me rappelle plus exactement quand, je crois que c'est dans les années 70, fin des années 70, 80, on a même changé la définition de la V1. Vous savez qu'on a changé la définition ? C'est-à-dire qu'avant, c'était dit que la V1, c'était la vitesse à laquelle la panne moteur survient. Survient une panne moteur à V1. Ça a été changé, ça. La V1 n'est pas devenue la vitesse à laquelle la panne moteur arrive. Ils ont créé une vitesse avant la V1. C'est réellement la vitesse à laquelle la panne moteur arrive. L'avion continue à accélérer le temps que le pilote réalise qu'il y a une panne moteur. Et en fait, c'est seulement là qu'on arrive à la V1. Ils ont changé la définition. Vous voyez, pour inclure des détails complètement... Des fois, on dirait qu'ils coupent les cheveux en quatre. Si on touche, après l'atterrissage, on veut décoller, on te dit, oui, la VRF, tu avais la VRF, parce que lors de l'approche, il y a une vitesse d'approche, de référence pour l'approche, et on te dit, logiquement, si l'avion, il volait à la VRF, il était en vol à la VRF, il peut voler à la VRF. Donc, ce que tu fais, tu atterris, si tu as envie de redécoller, tu redécolles à la VRF. Oui, mais pourquoi ne pas décoller à 250 nœuds ? Quand il a croisé le niveau 100, il a croisé à 250 nœuds. Pourquoi ne pas décoller à 250 nœuds ? Pourquoi ne pas décoller à Mach 0.83, par exemple ? Pourquoi ne pas décoller à la vitesse de croisière ? Pourquoi ? Sincèrement, je sais que la question est un petit peu absurde. Mais pourquoi on décolle pas à la vitesse de 250 nœuds ou à la vitesse de croisière ? Parce qu'ils volaient à cette vitesse-là. Parce qu'elles sont trop élevées, elles sont trop grandes. Elles n'ont jamais assez de pistes. Le problème avec la VRF c'est ça, elle est trop grande, trop élevée. C'est-à-dire que l'avion est capable de décoller bien avant la VRF. Sauf qu'on attend la VRF pour décoller. C'est beaucoup la VRF. C'est trop loin. C'est une vitesse trop loin. Et quand on a une piste sur laquelle l'avion a déjà posé et elle est en train de se réduire, attendre la VRF, malheureusement beaucoup de gens n'ont pas la patience. Et ça donne BAM ! Pour les gens qui m'ont envoyé la question, est-ce que le A350 aurait des protections contre le tail strike ? C'est pas vraiment comme ça que ça marche. Quand ils ont développé les Airbus, il y a plusieurs lois qui ont été créées. Il y a les lois normales et les sous-lois à l'intérieur. En fait, les sous-lois correspondent à des variations d'un certain nombre de facteurs. Les facteurs liés à ces lois qui vont changer en fonction de la phase du vol. Donc il y a une loi qui sera active durant l'approche. Il y aura une loi de flair. Comment on appelle ça ? Le flair en français, comment on dit ça ? De rotation, d'accord ? Après, Il y a une loi de dérotation, si vous voulez, qui peut durer une seconde, deux secondes, trois secondes. Vous voyez, il y a plusieurs lois qui succèdent et chacune de ces lois est là pour glisser le comportement de l'avion, pour rendre le comportement de l'avion le plus sain, le plus prévisible, le plus naturel possible. Genre, par exemple, les spoilers sortent, l'avion a tendance à avoir un effet sur son équilibre. On peut prévoir dans la loi une réaction à la sortie des volets pour corriger naturellement et de manière transparente ce comportement de l'avion. C'est tout. Donc il y a des lois pour lisser le comportement de l'avion et l'améliorer. Mais il n'y a pas de loi pour empêcher le pilote de tirer sur le mini-manche et puis bam, taper sur l'arrière de l'avion ou surtout s'ils le font à deux avec une addition, donc un dual input. Non, il n'y a pas de loi. Tu ne peux pas prévoir ce coup. Donc voilà. Juste entre nous, certaines rumeurs disent, je ne suis pas sûr, que le copilote qui a tapé l'avion en 2015, qui était dans l'avion, je ne sais pas si c'était lui qui était le PF, je ne me rappelle plus vraiment. Je fais la vidéo, mais je ne me rappelle plus qui avait les... En tout cas, le copilote qui était sur le Airbus A340 de la dernière fois, de 2005, est le même que celui qui était sur le A350 du janvier dernier, sur la même piste. Donc on comprend que peut-être il y a un côté PTSD, un côté peut-être stress post-traumatique. Vous voyez, en 2005, sur la même piste, il y a eu un gros foirage, il a failli se retrouver en croque-morts et tout ça, donc on peut comprendre. Et là on se dit, mais pourquoi sa compagnie, son employeur littéralement, a manqué tant de sensibilité et l'a mis sur cet aéroport où il aurait pu atterrir sur la même piste avec un avion similaire, un Airbus encore, et donc potentiellement créer une situation peut-être handicapante ou peut-être une situation traumatique qui fait que la réaction ne sera pas ce qu'elle a attendu. Voilà, je veux dire, moi si j'avais une compagnie aérienne, il y a un mec qui morfe quelque part, Je veux dire, d'accord, par la suite, bon, le fait qu'il est revenu de 2005, qu'il pilotait encore, veut dire que ce n'était pas de sa faute 2005, donc ça c'est bien. C'est une reconnaissance tacite que voilà, que c'est bon. Mais il fallait quand même faire preuve d'un petit peu d'humanité. Vous savez, gérer des humains, c'est pas comme gérer des machines à laver ou... ou gérer de la mécanique ou autre. Les humains, c'est des humains. Il y a quelque chose quand même au-delà de la mécanique humaine. Il y a quelque chose. Et donc, ça aurait été peut-être de bon alloi de ne pas le réimpliquer sur cet aéroport. Dernier point que je voulais vous dire, c'est Je ne sais pas ce qu'ils vont faire de cet avion, parce que c'est la première fois qu'ils cassent un avion fait en composite. C'est très embêtant pour réparer. Rappelez-vous, le plus gros crash d'aviation impliquant un seul avion, c'est un 747 de Japan Airlines, le vol 123. Je crois qu'il y a plus de 500 morts. C'était une réparation suisse à un tailstrap qui s'est mal passé. La réparation s'est mal passée, pas le tailstrap. Les tailstraps se passent toujours mal, mais la réparation a cédé. Il y a un autre, c'est un autre avion encore qui a explosé, froid en vol. Donc maintenant, comment réparer un avion qui est fait en composite ? Je vais dire, comment ? Alors l'avion a traîné à Toronto pendant quelques temps, après il a disparu des radars, il est parti. Il est parti en février, il est parti un mois plus tard, où, par la moindre idée, on n'arrive même pas à le tracer, mais je suis sûr qu'il est en train de voler en OVNI quelque part. Ils ont dû repeindre le logo, changer de matriculation et puis... Ils sont en train de voler un clandestin quelque part pour l'emmener réparer ou peut-être faire un cimetière d'avion. En tout cas, j'espère qu'il emmènera vers un cimetière d'avion parce que franchement, vu ce qu'il a morflé, honnêtement, vaut mieux s'en débarrasser et qu'il sorte de l'histoire de l'aviation pour pour toujours et à jamais. Merci, mes amis, d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. La lumière a su que c'était la fin. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. Merci encore une fois. à ceux qui me soutiennent sur Patreon. C'est comme ça que je peux créer des vidéos. Il faut dire que honnêtement, ce n'est pas sur un canal où tu parles de ce genre de choses que des compagnies viendront te sponsoriser. Ça n'arrivera pas. Merci en tout cas. Et puis, je vous revois. Je reprends mon programme normal et je vous revois dans une autre vidéo. Je vais reparler d'Air France dans pas très longtemps, mais c'est une autre histoire. Arrivé sur un A330. A très bientôt mes amis et bonjour.