Air France / TAME vol 422 : la Tragédie Oubliée

Mes amis, bien le bonjour. On va aller à Bogota en Colombie le 20 avril 1998. On a un vol. Ce vol est appelé Air France 422. Il doit relier Bogota à Quito en Équateur. Maintenant, on peut se dire que fait Air France dans ces eaux-là? En réalité, à l'époque, c'était très, très courant. Air France ne pouvait pas faire des vols entre Paris et tout plein de capitales d'Amérique latine. Donc l'idée appliquée par Air France et d'autres compagnies, c'était qu'on va faire un Paris-Bogota. À partir de là, les gens descendent d'un avion d'Air France et vont continuer par des compagnies aériennes affrétées en wet lease par Air France. Donc ce qui nous intéresse aujourd'hui, c'est le tronçon. En fait, si tu regardes ce vol-là, C'est techniquement parlant, pour les gens qui ont embarqué dedans, pour les passagers, c'est un Paris-Quito en Équateur via ou avec une escale à Bogota en Colombie. Le seul détail, si tu veux, de l'histoire, et malheureusement ça va avoir son poids aujourd'hui, c'est qu'une fois qu'ils arrivent en Colombie, ils changent d'avion et ils partent chez une autre compagnie qui même sur la fréquence, opère sous le nom Air France, Air France 422, alors qu'en réalité ce n'est pas Air France du tout. Alors la boîte qui va faire ce vol-là ce 20 avril, c'était une boîte qui était contractée depuis à peu près 1995, depuis à peu près 3 ans. Il s'agit de TAME. Alors TAME, c'est une entreprise équatorienne, et si je regarde le nom, c'est grosso modo le de sa naissance en 1962, c'est Transports Aériens Militaires de l'Équateur. Donc en fait, le M, c'est pour militaire. Même si par la suite on a tenté de la rebrander, on a changé sa raison sociale, on a changé tout plein de choses, c'est resté une compagnie fondamentalement militaire. Tous ses pilotes venaient de l'armée, ses dirigeants venaient de l'armée, et elle avait de grandes connexions avec l'armée. Bon, maintenant, cette compagnie-là, eh bien, a eu ses errements, elle a eu pas mal d'incidents dans le passé. C'était pas, on va pas dire, une compagnie dangereuse au sens propre du terme. C'est une boîte qui volait dans des conditions difficiles, Amérique latine, les Andes, tout ça. Donc il faut s'attendre à temps en temps de la casse. Mais il y a un schéma assez répétitif. J'ai identifié 3 accidents 3 accidents. Un dans les années 80, un Boeing 737 qui s'est égaré un petit peu lors d'une approche. Il a, il a dévié et il a fini par se prendre un volcan. Il y a un autre vers grosso modo 2000, 2000 et quelques, 2008. Encore une fois, un avion qui se fait un CFIT. Et celui de l'Air France 422 qui se trouve pile milieu entre les deux en 1998. C'est celui-là qui va nous intéresser de manière particulière aujourd'hui, et les autres on en parlera chacun dans des vidéos dédiées. Je remercie ceux qui soutiennent ce canal avec Patreon, ceux qui soutiennent ce canal en allant sur le paywall YouTube, même si moi-même je suis philosophiquement contre les paywalls, mais c'est ce qui permet d'avoir des vidéos exclusives pour soutenir le canal. J'aurais pu mettre celle-ci derrière le paywall. Mais je me suis dit, vu que la plupart, la plus grande partie de mon audience est française et s'intéresserait à cet accident, j'ai pas envie, ça serait pas très coubertin de leur mettre cette vidéo en particulier derrière le paywall. Mais je remercie ceux qui l'ont financée. En tout cas, on va partir aujourd'hui sur cette histoire et on va essayer de comprendre. Alors l'histoire, la vidéo se base sur le rapport d'accident émis par les autorités colombiennes. Ce rapport, j'ai trouvé une copie qui était un scan en espagnol, je l'ai passé à travers un premier logiciel qui a arrangé les pages, mais aussi qui a fait de l'OCR pour identifier les caractères. Parce qu'un scan, tu peux pas lire les caractères ni chercher ni rien. Par la suite, je l'ai fait traduire en français et je vous donne la copie en français, qui aujourd'hui, à ma connaissance, la seule copie disponible sur internet. Même le BEA français, qui a dû participer à l'enquête, n'a pas sur son site web une copie de ce rapport-là. On a presque l'impression que c'est un accident qu'on a envie de d'oublier. Alors on va partir aujourd'hui sur cette histoire. Alors comment ça se passe? On est à l'aéroport de Bogota en Colombie. C'est un aéroport, on va peut-être essayer de comprendre un peu le décor. C'est un aéroport qui est situé en altitude, 3360 pieds grosso modo d'altitude sur les cartes. C'est un aéroport assez haut, donc il a 2 pistes parallèles, la 13 gauche, 13 droite. L'avion qui nous intéresse va décoller de la 13 gauche, d'accord. Donc elle fait 3800 mètres de long. Typiquement, les aéroports situés en altitude ont des pistes assez longues parce que c'est nécessaire, sinon elles vont devenir trop limitatives et les avions pourront pas venir ou ne pourront pas décoller avec le plein de passagers ou de carburant et autres. Donc la piste fait 3800 mètres. Donc ce qui nous intéresse, donc je vais faire mon petit, mon petit dessin. Donc la piste, celle-là, grosso modo orientée dans ce sens, tu la vois, d'accord. Donc ça, c'est la 13 gauche et on a là parallèle la 13 droite, OK. Donc la 13 droite, notre avion c'est un Boeing 727, eh bien je vais vous dire ce qu'il doit faire, d'accord. Je vais vous dire ce que, vu les circonstances, vu le terrain, comment il doit agir. Parce qu'un des problèmes avec le terrain c'est qu'en face, là, en face au terrain, assez rapidement d'ailleurs, on a, on a des montagnes, d'accord. Donc les pistes font face à des montagnes. Question peut-être subsidiaire en marge de cette vidéo, sachant que la montagne était très certainement là avant la piste, on se demande pourquoi on a construit des pistes face à la montagne. Il y avait peut-être mieux, mieux à faire. En tout cas, Ce que les avions font quand ils décollent de la piste 13 gauche, ils font ceci. On a assez rapidement après le seuil de piste, ici grosso modo à 3 km du seuil de piste. Là, mon dessin n'est pas à l'échelle, tu l'as deviné, mais juste pour te donner un ordre de grandeur, la piste fait 3800 m et à 3000 m il y a une balise. Cette balise, c'est la balise Romeo R. C'est la balise Romeo, c'est une balise non directionnelle. Elle n'existe plus aujourd'hui, mais à l'époque elle existait. Et aujourd'hui, la procédure de départ ici, on va parler d'une procédure de départ qui s'appelle Girardot 1. C'est grosso modo, elle n'a pas changé, hein, parce que les circonstances sont toujours les mêmes. On a les mêmes pistes, la même montagne, tout ça. Donc il y a pas vraiment beaucoup de solutions. Alors Qu'est-ce que, que doit faire un avion qui part de la piste 13R? Alors, il doit décoller, monter dans l'axe de la piste jusqu'à, alors attention, jusqu'à atteindre 400 pieds ou bien passer à la verticale de la balise Roméo, la première de ces deux limites. Ça signifie, s'il décolle, il passe 400 pieds avant la balise, il tourne à droite. S'il est en train de monter et il arrive à, mettons, 360 pieds au-dessus de la balise, il tourne à droite, d'accord. Donc la première de ces deux limites, la balise Roméo, sur le— je le dis parce que, parce que les nouvelles générations de pilotes n'ont peut-être pas utilisé le NDB, les balises non directionnelles. NDB, c'est représenté dans le cockpit par une sorte d'aiguille, une flèche toute simple sur un instrument qu'on appelle RMI en général. Donc c'est un instrument avec une bague qui automatiquement met à jour le cap de l'avion. Et en fait, ce qui se passe, c'est que tu as une aiguille comme ça Quand tu décolles, tu mets la fréquence donc de Roméo, l'aiguille est verticale, donc elle te dit que Roméo est en face. Tu montes, et puis ce qui va se passer, c'est qu'une fois que tu passes au-dessus de Roméo, elle fait ça. Donc l'aiguille va faire ça. Au moment où l'aiguille commence à faire ça, bam, virage à droite, d'accord? Donc l'idée, si tu veux, c'est que les pilotes, quand ils décollent, ils doivent assez rapidement donc tourner à droite et monter, tu vois, en restant. Et alors il y avait une limite, il y a aussi une autre limite parce que tu vois c'est tellement dangereux comme endroit. Tu as un VOR, le VOR de Bogota qui est quelque part là derrière la piste, qu'on utilise de l'autre côté pour les approches. Quand on utilise, il y a une approche VOR DME aussi, il y avait en tout cas une approche VOR DME de ce côté. Il y a aussi une limite par rapport au VOR, ne pas s'éloigner au-delà d'une certaine limite. Il y a aussi une vitesse qui est au maximum de 185 nœuds. Retenez l'important pourquoi la vitesse est limitée C'est très souvent comme ça quand on a des routes de départ dans un terrain qui est entouré de montagnes, de relief. On met sur les virages une vitesse maximale. Pourquoi Parce que si, regarde, si on met pas ça, regarde ce qui va arriver. Mais tant qu'on restreint pas la vitesse, parce qu'ici ça monte à plus de 14000 pieds, d'accord, si on met pas une limite de vitesse, le virage peut être trop grand, d'accord? Tu vois ce que je veux dire? Le virage, si on impose pas une limite de vitesse, on peut se retrouver avec un avion qui fait ce virage de cette manière-là. Et tu vois, le risque c'est d'aller effectivement vers la montagne. Donc la limite c'est 185 nœuds. Alors maintenant, qu'est-ce qu'ils ont fait les pilotes ce jour-là? Et c'est là où ça va devenir absolument incroyable. Alors regarde, il y a 53 personnes à bord, on a 53 personnes à bord, les portes se ferment, c'est la fin de la journée, il fait jour, OK. La météo, elle est comment? La météo, la visibilité sous les nuages relativement bonne, décrite entre 7 à 10 km par endroit. Par contre, pas mal de Charlie Bravo, pas mal de cumulonimbus, donc des nuages à développement vertical. Le vent est calme. L'autorisation de décollage qui a été donnée à l'avion, elle a été suivie par le vent est calme. D'accord, il y avait même pas de vent ce jour-là. Et ce qui se passe, c'est qu'il y avait de la pluie, la montagne était obscurcie par des nuages parce que les montagnes ont cette capacité à accrocher les nuages. Donc la montagne elle-même était cachée par les nuages. OK, le Boeing, c'est un Boeing 727, OK, c'est un Boeing 727, équipage équatorien de Tame et principalement des passagers qui sont des Français qui vont en Équateur, donc des Français qui ont acheté des billets chez Air France. Alors, durant le roulage, ils vont— il y a deux choses qu'on va constater. On va constater que premièrement, il y a pas de briefing. Ça signifie normalement, avant de décoller, et en particulier d'un endroit aussi difficile, il y a un briefing. Ça signifie les pilotes discutent entre eux et disent voilà ce qu'ils vont faire. Ça signifie que le projet, l'intention est verbalisée. Comme ça, tout le monde est d'accord, tout le monde est vraiment en train de suivre le même projet. Très important, avoir la même image mentale. Deuxièmement, les checklists. Eh bien, ce qui va arriver, 2 choses. Premièrement, le briefing n'est pas fait du tout, briefing zéro. Les checklists ne sont pas conduites. Ça signifie on va interrompre à un moment donné la checklist, ils sont en train d'aller sur la checklist Ils vont arrêter à un moment donné. L'arrêt de la checklist va faire en sorte que le transpondeur n'est pas allumé. Le transpondeur est probablement sur standby, il n'est pas allumé du tout, ce qui fait que le code transpondeur donné par la tour de contrôle ne s'affichera pas plus tard sur le radar et le contrôleur aura du mal à savoir où se trouve cet avion. OK, donc Les pilotes roulent vers la piste et là il y a un échange un petit peu particulier à la radio, un échange qui va interrompre un petit peu la séquence des événements. Un des pilotes qui a décollé avant, un pilote qui a décollé avant dans un avion de ligne, il avait décollé, il avait quitté la fréquence de la tour de contrôle et passé sur la fréquence de départ. Et que va-t-il se passer? Il revient sur la fréquence de la tour de contrôle et il annonce au contrôleur qu'il a eu un cisaillement de vent lors du départ. Lors de son départ, il y a eu un cisaillement de vent. OK, le contrôleur, comme il en a l'obligation, va forwarder cette information, même quand bien même il l'avait entendue. Il va le dire à l'équipage de l'Air France 422 ou du TAME 422. Que va-t-il arriver dans le cockpit à ce moment-là? Ils vont décider de rajouter à peu près 15 nœuds à la vitesse. Ça signifie, ils se disent OK, s'il y a un cisaillement de vent, ça signifie que par exemple là dans notre cas on a zéro vent, il décolle, puis peut-être quelques secondes plus tard soudainement le vent devient puissamment de dos, donc il peut le renlever de la vitesse. Donc dans ce cas-là, ce qu'ils ont décidé de faire, c'est de rajouter à peu près 15 nœuds à la vitesse usuelle. Alors le rapport d'accident est, par rapport aux standards d'aujourd'hui, j'ai pas envie de critiquer les autorités de l'époque, mais par rapport aux standards aujourd'hui, de l'époque serait considéré comme j'ai pas envie de dire indigent, c'est peut-être un peu excessif de ma part, mais je pense qu'aujourd'hui on aurait eu beaucoup plus d'informations, d'accord? On aurait eu plus de détails. Par exemple, les vitesses associées au décollage ne sont pas indiquées dans le rapport. Donc ce qui va se passer, c'est que je vais vous dire grosso modo, grosso modo, un Boeing 727 avec la charge qu'il avait ce jour-là, température de 16 degrés, 8500 pieds, je pense que la vitesse de rotation est grosso modo de l'ordre de 140 nœuds. Je me trompe peut-être de plus ou moins, peut-être moins dix nœuds que plus ou moins quoi, d'accord? Donc grosso modo 140 nœuds. Donc les gars décident probablement de monter peut-être à je sais pas moi 160 quelque chose comme ça, essayer de faire quelque chose comme ça 160 170 nœuds grosso modo. Mais même si on n'a pas le détail dans le rapport, on est obligé un petit peu de deviner. Alors Il s'aligne sur la piste. Qui fait l'étape? Il y a 3 hommes dans le cockpit. Dans le cockpit du 727, on a le commandant de bord, il a à peu près 5000 heures en tout, il a 400 heures sur le 727 en tant que capitaine. Il est capitaine depuis peu de temps, rappelez-vous, on est en avril, il est capitaine depuis le mois de décembre, d'accord? Il est capitaine depuis peu de temps. À sa droite, on a un copilote qui a 8000 heures de vol, plus expérimenté. Il y a un détail à son sujet, je vais te le dire tout de suite. Et on a un 3e homme qui est le mécanicien de navigant, ce qu'on appelle l'OMN, officier mécanicien navigant, parce que le Boeing 727 comme le DC-3, DC-8 par exemple, pas le DC-8, ouais le DC-8 c'est vrai aussi, DC-8, le DC-10, tout ça se pilotait à 3, il y avait 3 personnes dans le cockpit. Le mécanicien navigant ne navigue pas du tout, je veux dire c'est pas lui qui s'occupe de la navigation, lui il a un pupitre, s'occupe de ses moteurs, de ses génératrices, de la pressurisation, des circuits hydrauliques, de plein de choses. C'est pas du tout de son ressort, la nav, OK. Maintenant, il y a peut-être un détail qui frappe dans le rapport qui est le suivant il y a un gradient d'autorité qui a l'air un petit peu inversé. Pourquoi Normalement, un aéroport difficile comme ça, par une météo un petit peu délicate, par un cisaillement de vent annoncé, normalement ça aurait été le commandant de bord qui le fait. Le rapport le suggère à peine. À peine le long d'une demi-phrase rapidement. Une illusion, pas une illusion, une allusion. Voilà, maintenant il y a un gradient d'autorité. Pourquoi? Parce que le copilote faisait partie de la même promotion que le capitaine à l'armée de l'air de l'Équateur et il était le chef du commandant de bord, d'accord? Donc ça veut dire que Les deux hommes se retrouvent par le hasard de leur carrière dans le même avion alors qu'ils étaient dans l'armée. Et quand ils étaient dans l'armée, le copilote était le supérieur hiérarchique du gars qui est le capitaine, OK. De sorte qu'on a une sorte d'inversion étrange de la, de l'autorité. Et chez des militaires qui ont travaillé donc sous les drapeaux, l'ordre ou la hiérarchie militaire va dominer par rapport à la situation civile dans laquelle ils sont. Donc il semblerait, il semblerait, encore une fois avec, je dis ça avec entre guillemets, il semblerait que le copilote avait une sorte d'ascendant d'autorité sur le capitaine et c'est lui qui faisait l'étape. Pourquoi c'est important? Parce que ça peut aussi faire en sorte que le commandant de bord ne remettra pas en question, ne contrôlera pas ou ne contrariera pas les choix que peut faire le copilote. C'est juste ça. S'il le considère comme quelqu'un de plus senior, d'ailleurs qui est plus expérimenté que lui, et tout ça, c'est juste ce petit détail. Et sachant qu'on va finir avec une tragédie, n'importe quel détail compte. OK, maintenant, mettre les gaz. L'avion s'élance le long de la piste, tire sur le manche, les roues quittent le sol. À cet instant-là, il leur reste grosso modo 107 secondes à vivre, d'accord. Il leur reste même pas 2 minutes, d'accord. Ils seront morts dans moins de 2 minutes. Normalement, à ce stade, le 727 est quand même un avion puissant. Le vol est relativement court, hein. Quito-Bogota, Quito, il y a grosso modo 1000 km, hein, d'accord. Un 727, bon, même avec les pertes de temps, tout ça, on parle peut-être d'1h30 de vol, hein, c'est tout. Donc le Le 727 est un avion assez capable, il a 53 personnes à bord alors qu'il peut en prendre 150-160, OK. Donc il n'est pas très chargé en carburant ni en personnes, donc il peut avoir une performance, n'est-ce pas, suffisante pour qu'il atteigne les 400 pieds avant même le seuil de piste. Ça signifie qu'il peut décoller, train d'atterrissage, 400 pieds au radioaltimètre et on y va, et c'est parti. Ça peut se passer si vite que ça. Voici la trajectoire. Que va faire le 727. C'est une trajectoire assez impressionnante, je te la montre. Alors rappelle-toi de ça, d'accord, on va y revenir. Regarde sur le plan, je vais te dessiner ça sur le plan latéral, n'est-ce pas, pour que tu puisses voir. C'est assez, assez effrayant. En fait, il s'arrache du sol, n'est-ce pas, il s'arrache du sol. Donc ça, c'est notre piste 13, n'est-ce pas. Ça, c'est la piste 13 gauche qui n'a pas porté bonheur ce jour-là. Donc il s'arrache du sol, il suit une trajectoire plate, quasiment plate. Une trajectoire normale aurait été comme ça. Lui suit une trajectoire qui lui donne grosso modo une vitesse ascensionnelle moyenne de 860 pieds par minute, d'accord. 860 pieds par minute. Bon, c'est peut-être un, ouais, c'est presque, presque dans le, si je suis seul dans un Cessna 172, peut-être pas à 8500 pieds non plus, dans un Cessna 172 avec peut-être pas beaucoup de carburant, c'est faisable, d'accord. 860 pieds, c'est extrêmement bas pour un avion pareil. Ça signifie même quand il a décollé, et je tiens compte de l'altitude. On est à 8500 pieds, je tiens compte de la température qui est 16 degrés, donc ça nous donne quand même, on est à ISA +20 pour ceux que ça intéresse. Mais malgré tout, 860 pieds de montée moyenne, c'est juste pas possible, c'est trop bas. On est en train d'avoir une trajectoire extrêmement plate. OK, que va faire, que va faire l'avion? Il va prendre de la vitesse vu que tu as les moteurs qui sont à la puissance de décollage et que l'avion ne monte quasiment pas. OK, tu as une aiguille du variomètre qui est en dessous de 1000. Que va faire la vitesse? Elle va augmenter. Donc la vitesse va aller à 260 nœuds. Donc la vitesse, forcément, je veux dire, quand un avion décolle, soit il est bien cabré et il va prendre de l'altitude, soit si on le cabre pas puis on reste, on reste plat comme ça, bon ben forcément c'est la vitesse qui va augmenter. Alors La vitesse 260 nœuds, je sais qu'il y a des gens qui regardent, oui mais convertis-moi ça en km/h. Alors attention, il y a un piège et ce piège-là est très important, j'aimerais l'évoquer quand même parce que là c'est très sérieux. Regarde, je te montre, c'est une vitesse indiquée, d'accord? C'est la vitesse indiquée parce que dans cet avion on a 2 boîtes noires grosso modo. On a la, le, le CVR, ce qui enregistre les voix du cockpit, qui raconte une bonne partie de cette histoire. C'est lui par exemple qui dit que la boîte noire, elle était, la checklist a été interrompue à un moment donné par exemple. Et on a un, pas un FDR, on a un FDR, un enregistreur de données qui est d'un autre âge, qui est antédiluvien littéralement, qui est illégal à cette époque-là. Il aurait dû être changé depuis plusieurs années mais il a pas été. C'est un système à 5, à 5, 5 pistes de données seulement. Tu vois qu'il enregistre 5 paramètres uniquement. Donc premier paramètre, c'est le temps. Donc il enregistre, il enregistre l'heure, et la plupart des cas c'est un peu fantaisie, c'est un peu décalé. Vitesse, cap, accélération, altitude. Donc vitesse, cap, accélération, altitude, temps. 5 paramètres, c'est tout. C'est pas grand-chose, c'est très peu. Après, pour faire une analyse aujourd'hui, bon, après ils sont montés à 30. Aujourd'hui tu as plusieurs centaines même dans certains appareils. Donc c'est c'est monté. Mais à l'époque, voilà, il était déjà en 98, il était déjà largement has been. Donc ce que je cherche à te dire, c'est ceci 260 nœuds de vitesse indiquée, grosso modo, si on est au niveau de la mer et qu'on a grosso modo 15°, ce qui correspond à peu près à l'atmosphère standard, 260 nœuds, et il y a pas de vent. Rappelle-toi, lors de l'autorisation de décollage, je dis il y a pas de vent, donc on a même pas un vent de face. Qui aurait pu réduire la vitesse sol. Ça donne quoi grosso modo en vitesse sol? Ça donne grosso modo, tu veux une conversion, ça donne à peu près 480 km/h, d'accord? Grosso modo au niveau de la mer. Maintenant, faut savoir une chose, quand un avion est en altitude et qu'on a un système de, on a un système qui avale l'air, un pitot qui est face à l'air, une sorte de tube ouvert comme ça vers l'air, qui utilise la pression dynamique de l'air pour afficher la vitesse. Il faut plus de vitesse pour avoir la même vitesse indiquée, il faut plus de vitesse vraie, de vitesse réelle pour la même vitesse indiquée. Donc si on a 260 nœuds de vitesse indiquée dans les conditions que j'ai citées tout à l'heure, donc on est grosso modo vers 8500 pieds, il fait 16 degrés, normalement 16 degrés en atmosphère standard. Si on regarde en atmosphère standard, il fait 15 degrés au niveau de la mer. Donc si tu as 16 degrés à 8500 pieds, tu es vraiment chaud là. On est probablement à, je dis de tête, grosso modo on doit être sur de l'ISA +20 ou quelque chose comme ça, d'accord, mais pas loin. Donc il fait très chaud ce jour-là en avril, il fait très chaud. Donc ça va te donner une vitesse vraie grosso modo de 580 km/h. D'accord, donc les vitesses, et c'est là, et c'est là où ça, ça, où est-ce que c'est là, là, ça, cette vitesse-là indiquée, elle devient très importante. Pourquoi? Parce que quand tu montes en altitude, la même vitesse indiquée va correspondre à une vitesse réelle beaucoup plus grande. Ça veut dire quand tu cherches à, quand tu cherches à éviter des obstacles obstacles, quand tu cherches à éviter des obstacles, quand tu es en altitude, les vitesses vraies ou les vitesses sol, et les vitesses sol là on n'a pas de vent, donc vitesse vraie, vitesse sol c'est pareil, sont plus élevées. Donc tu te rapprocheras de la montagne beaucoup plus rapidement. Tu vois le truc, hein? C'est ça, c'est des petits, des petits détails qui se cumulent, mais au bout d'un moment ça commence à faire beaucoup. Alors ce qui se passe, c'est que notre avion est en train de foncer vers la montagne, il passe au-dessus de Roméo. Donc il passe à 400 pieds, passe au-dessus de Roméo, il tourne pas. On comprend pas pourquoi il tourne pas. Alors bon, il y a eu des rumeurs à l'époque, ils ont dit que Roméo, il y avait des coupures d'électricité sur la région et Roméo, la balise, n'était pas électrifiée. C'est pas grave, c'est pas la fin du monde. OK, la balise, la balise n'est pas reçue. Admettons, la balise n'est pas reçue, acceptons cela. Les pilotes ne vont pas voir une aiguille et tout ça quand une balise n'est pas reçue. Le RMI indique, l'aiguille va généralement comme ça à l'horizontale, puis un drapeau qui sort, d'accord. Donc on n'a rien, OK, ça c'est le premier point. Deuxièmement, admettons même que les pilotes soient trompés ou peu importe, à 400 pieds ils auraient dû tourner, peu importe, peu importe s'ils ont capté ou pas la balise, d'accord. Donc là il y a quand même, il y a quand même un problème, c'est qu'ils vont foncer tout droit. Le contrôleur aérien, lui, utilise un système de 4 radars. Un système de 4 radars, c'est multi, c'est une détection multiradar qui balaie toute la zone. Et puis il regarde dans son pupitre, il ne voit pas l'avion. Donc l'appareil décolle, il ne voit pas l'avion. Et en réalité, l'avion volait tellement bas qu'il a été détecté, qui n'a pas été détecté jusqu'à la balise Romeo, n'était pas détecté. Il a été détecté bien après la balise Romeo, ni par le radar primaire ni par le radar secondaire. Même les radars primaires qui se fichent pas mal du transpondeur eh bien, il était trop bas pour être détecté. Ça signifie littéralement, il était en train de voler tactiquement, quoi. Il était en train de voler tellement bas qu'il était sous le seuil de détection des radars. Donc il décolle, et puis après, il contacte un des pilotes, contacte probablement le commandant de bord, contacte la tour de contrôle. La tour de contrôle, premier contact, lui disent, on n'a pas de contact radar, on n'a pas d'identification radar, parce que Quand il y a un service radar quelque part, la première chose que dit le contrôleur lorsque la conversation s'établit, il dit, vous êtes identifié. Vous êtes identifié, ça signifie il a sur son radar un point qui bouge et il a une étiquette qu'il a acceptée. Généralement, le radar associe automatiquement l'étiquette à l'avion, mais c'est le contrôleur qui doit valider que c'est OK, qu'il accepte que cet avion-là, c'est cette étiquette-là. Donc le truc, c'est que comme l'avion volait bas, alors si l'avion avait pris une trajectoire d'envol normale, peut-être que juste au bout de la piste, il serait sorti et le contrôleur aurait dit, ah celui-là, je viens de l'autoriser à décoller, il vient de décoller, puis là il sort sur le radar. Il aurait peut-être pu mentalement identifier le point sur le radar avec le Boeing 727, mais comme ce Boeing 727 a volé très bas sur le en passant, en passant, en quittant l'aéroport, il n'est pas surgi, n'est pas surgi du tout sur le, sur l'écran du contrôleur. Bien plus tard, il a surgi. Donc quand il contacte le contrôleur et celui-ci lui dit, on n'a pas, j'ai pas d'identification pour vous. À ce moment-là, que se passe-t-il? Les pilotes réalisent qu'ils ont oublié donc d'allumer le transpondeur. Et sur ce, Tac, ils allument le transpondeur. Donc pratiquement, au moment où le pilote, le contrôleur dit ça, il dit oups, on l'a oublié. Ce qui, ceci, ceci à mon sens vient peut-être casser certaines thèses qui disent que les pilotes ont exprès laissé le transpondeur éteint parce qu'ils voulaient pas respecter la route de départ Girardot 1, ils voulaient en faire qu'à leur tête. Signifie que, admettons, on est obligé d'admettre tout, admettons qu'ils voulaient faire ça, admettons que leur but était, je trouve une couleur quelconque, voilà, admettons que leur but était de faire ceci, de partir au-dessus de la montagne et faire ça sans dire au contrôleur, tu vois, parce que c'est plus rapide que faire le tour et monter comme ceci, tu vois. Ça peut arriver, surtout les années 90 et tout tout. Pourquoi pas des têtes brûlées qui veulent en faire qu'à leur tête? On est obligé de supposer ça. Mais dans le cas précis, je me serais attendu à ce qu'ils volent pas sous le radar, sachant que la montagne est en face. Donc ils seraient quand même montés comme cet appareil leur permet. D'ailleurs, j'ai fait des tests en simulateur de vol, en vrai simulateur de vol, et monter sur vérins et tout ça. Il n'avait pas un 727, ils avaient un 737-800. Et je peux vous dire que en décollant, en décollant comme ceci sur la 13, même en coupant un moteur, même en coupant un moteur, ça signifie en simulant une panne moteur sur le 737, il est pratiquement impossible de taper sur la montagne. Ça signifie la performance, OK, quand tu regardes les routes de départ, tu dis attention, il faut 6,72-7% de pente, ou à partir de Roméo, en dessous de Roméo je crois c'est 8,2%, etc. Ça semble effrayant quand comme ça quand tu lis sur la map et tout. Mais quand tu regardes le tableau avec les performances associées, tu réalises c'est pas grand-chose. Tu réalises que bon ben d'accord, 6,7%, si tu as une vitesse sol raisonnable à 1200 pieds par minute, tu passes, d'accord. Donc tu réalises que ce n'est pas une performance qui est requise qui est extraordinaire. On n'est pas non plus à Paro, on n'est pas non plus à Innsbruck en Autriche. Oui, il y a des montagnes, mais mais ça reste raisonnable. C'est pas, c'est pas le Bhoutan, c'est pas des endroits comme ça, tu vois, c'est pas Katmandou. Ça reste quand même, on est, on est raisonnable. Donc je disais, si les pilotes voulaient faire ça, je m'attends pas à ce qu'ils branchent, ils rebranchent leur transpondeur à l'instant où le contrôleur leur dit j'ai pas de contact. Donc contrôleur, j'ai dit j'ai pas de contact radar, il dit oups, il branche, d'accord. Je me serais attendu à une autre attitude. Essayer de gagner du temps, dire le transpondeur ne marche pas, dire oui ok on va le brancher, puis, et puis après perdre du temps. Non attendez, laissez-nous quelques minutes, etc. Mais c'est pas ce qu'ils font. À l'instant où il leur dit, clac, il le branche. Bon, maintenant au moment où il le branche, au moment où il le branche, le radar commence à afficher l'étiquette donc de l'Air France 442. Il y a quelques informations qui s'affichent, elle n'est pas complète l'étiquette. Et puis c'est tout. Le contrôleur aérien tente de les contacter. Il y a eu à un moment donné une interruption de la communication à cause d'un clash entre deux avions. Ça signifie il y a le 422 qui parlait à la radio à la fréquence, il y a un autre qui a interrompu la conversation. Donc c'est un peu chargé sur la fréquence, ça arrive tous les jours dans les aéroports. Et en fait, le système du contrôleur affiche une étiquette sur la France 422 Mais elle est incomplète, il y a des infos qui manquent. En réalité, à ce stade, tout le monde était mort déjà dans le 422. L'étiquette qui s'affichait était une étiquette qui était inférée par le radar en prenant, en faisant une extrapolation avec les informations qu'il avait. Il venait de détecter le 422, il venait de l'associer à des données, à un vol, il venait de recevoir le premier ping du transpondeur, donc il commençait à remplir l'étiquette, il l'affiche au contrôleur, c'est l'impact contre la montagne. Ce qui va se passer, c'est que notre avion, notre Boeing 727, à donné, il va surgir de la, de, de, du nuage. L'instant d'après, une aile va taper. Il a tapé à, à 9000, 9800, grosso modo 9800 pieds d'altitude. Donc tu vois, depuis qu'il avait décollé, presque 2 minutes, il n'était pas monté de beaucoup. Il décolle à 8300 pieds et presque 2 minutes plus tard, il était, il avait même pas atteint les 10000 pieds. Il était grosso modo à 9800. Tu vois, c'est pas grand-chose. Donc pour te dire qu'il est parti sur une trajectoire extrêmement plate, extrêmement rapide. L'aile droite tape, l'instant d'après c'est le reste de l'appareil qui tape. Donc ça a été très, très rapide. Les contrôleurs tentent de le contrôler, d'appeler, bien sûr il y a rien, il y a pas de réponse. Les secouristes commencent à chercher au bout d'un moment. Il y a des témoignages qui arrivent de gens qui disent on a vu un avion taper contre la montagne, un feu qui se également. Il y a à peu près 1000 m² de terrain qui a pris feu, mais s'est rapidement éteint par la pluie. Et quand les secouristes arrivent sur place, il y en a un qui a dit aux médias, il n'y a pas de corps, il n'y a pas de corps. Et effectivement, la violence du choc est telle qu'on peut imaginer que tout a été littéralement pulvérisé, même si par la suite on a Alors le rapport part sur des pages et des pages, comment ils ont identifié des gens, comment ils ont tenté d'essayer de savoir qui est qui afin de donner une possibilité de sépulture et tout aux familles, n'est-ce pas. Mais c'est pas quelque chose qui a été facile. Donc on a également pensé, on a également, on s'est dit, est-ce qu'il y avait par exemple une panne moteur? Parce qu'on a réalisé que Tame n'avait pas de n'avait pas de procédure panne moteur depuis Bogota. Ça signifie que, par exemple, si après le décollage ils ont eu panne moteur, il y avait aucune procédure qui était publiée sur quoi faire. Je fais quoi, j'ai une panne moteur, je tourne quand même? Alors si on a commencé à théoriser, peut-être qu'ils décollent, ils ont une panne moteur, ce qui explique le faible taux de montée. Mais bon, ça explique pas la vitesse. Tu as une panne moteur, tu vas pas à 260 nœuds comme ça en quelques secondes. Ça On a trouvé les moteurs, ils tournaient. On a réalisé qu'ils n'étaient pas en panne. Les disques des turbines étaient tous montrés des déformations consistantes avec une rotation à vitesse élevée. Donc non, c'était pas un problème de panne moteur. Les moteurs ont fonctionné tout le long. Et peut-être quelque chose qui a été la plus terrible, c'est quand on a analysé la vitesse de l'avion. La vitesse de l'avion n'a fait que progresser. Il y avait aucun signe d'un cisaillement de vent. S'il y avait un signe de cisaillement de vent, à un moment donné, la vitesse aurait cessé de progresser ou bien serait revenue en arrière. Il y a eu aucune perturbation sur la vitesse, ce qui a fait dire au contrôleur que le pilote qui a annoncé le cisaillement de vent, lequel cisaillement de vent a déclenché toute cette histoire finalement, a été le détail qui a fait boule de neige par la suite. Eh bien, il y a pas eu de cisaillement de vent. C'était probablement une turbulence, peut-être une turbulence de, de sillage d'un avion qui le précédait ou autre, et il l'a interprété comme un cisaillement de vent. Il l'a annoncé sur la fréquence, mais il y avait pas du tout de cisaillement de vent. Donc, donc voilà, mes amis, la compagnie TAME a, comme je vous ai dit, dans les années 2000, a écrasé un autre appareil dans des conditions à peu près similaires. Il faut que je vous en parle, hein. Je vous ai dit, il y a un trio de, de CFIT. À propos de CFIT, le GP de GPS. Il s'est équipé d'un GPWS de Systrand Mark 2. Il a annoncé— alors attention, le GPWS de l'époque, c'est pas comme ceux d'aujourd'hui. Ceux d'aujourd'hui ont une carte mondiale. Ça signifie ils ont une capacité de savoir qu'il y a une montagne devant toi parce qu'ils la voient sur la carte, et ils savent que tu es en train d'aller vers cette montagne et que ça va mal se terminer. Donc ils sont capables d'émettre une alerte relativement, de manière relativement précoce. Les GPWS de l'époque travaillent avec le, travaillent avec le radioaltimètre. Ça signifie qu'ils regardent le terrain, ils sentent le terrain sous l'avion et ils voient le terrain qui est en train de venir. Et c'est ceci qui leur permet de se dire, ah, il y a un problème, et annoncer au pilote. Potentiellement, avec les anciens modèles de GPWS, si tu tapes sur une montagne qui est verticale, mettons tu as une montagne verticale comme ceci, tu viens taper contre, à aucun moment le GPWS ne se manifeste. Pourquoi? Parce que ça reste la hauteur sous la quille, sous l'avion, reste élevé tout le temps, il y a pas de variation. Et ce CFIT, pour finir, ce CFIT, c'est un des rares CFIT en montée. Si tu remarques, la plupart des vols contrôlés vers le terrain surviennent en descente lors de l'approche, c'est la zone la plus dangereuse. Si tu regardes, il y a tellement de CFIT, et d'ailleurs une playlist spéciale CFIT dans ce, dans ce canal, et cette vidéo ira dedans. Et tu remarqueras que pratiquement tout le temps, on est en train de faire une approche dans le brouillard, dans les nuages, tout ça, et puis une erreur de navigation, d'appréciation, puis soudainement, voilà, c'est l'impact. Ça, le plus souvent, c'est en descente. Ici, c'est un des rares CFIT qui s'est fait en montée, mais tout simplement, l'avion d'accord, monter moins vite que la montagne. Si la montagne est comme ceci et l'avion lui est comme ça, donc il est en montée, il a un variomètre vertical, sauf que le terrain qu'il y a en dessous de lui est en train d'arriver encore plus vite. Voilà, et c'est assez rare pour être signalé. Et voilà, mes amis, c'est très dur vraiment de comprendre. Je peux comprendre les familles des victimes. J'étais en contact à une époque avec une personne qui a perdu quelqu'un dans cette, dans cette, dans cet appareil, et je salue la mémoire de cette personne au passage. Je peux comprendre que les familles ne comprennent pas, parce que tu dis, parce qu'au-delà de toutes les explications techniques que j'ai données, tu dis mais putain, tu décolles d'une piste, tu as une montagne énorme là devant toi, même si tu la vois pas aujourd'hui, tu as l'habitude de venir dans cet aéroport, donc tu sais bien que tu es en train de décoller quand même, voilà, d'un endroit comme, tu es pas en train de décoller face à la mer à New York, tu vois, tu es en train de décoller dans une zone, dans une zone qui est d'un côté nuageuse, de l'autre côté avec des montagnes. Donc tu te dis attention, il y a des rochers là qui se cachent derrière ces nuages. Je veux dire, c'est sérieux comme truc. Tu décolles, si on te dit de virer à droite, tu vires à droite, quoi. Là, les mecs partent tout droit et comme un missile. Je veux dire, tu sais, honnêtement, il serait parti tout droit sans respecter la route de départ ou autre, mais juste adopter un taux de montée normal. Par exemple, il serait monté environ vitesse à 200 nœuds au lieu de 260 et aurait adopté, je sais pas moi, 2000 pieds par minute au vario, 2000 quelque chose comme ça, il serait passé au-dessus de la montagne. Oui, le GPWS aurait peut-être gueulé, ça aurait fait bizarre, ça aurait fait désordre, mais il serait passé, il n'aurait pas tapé la montagne, tu vois. Ah ben là, ils l'ont tapée. D'ailleurs, pour te dire, il était pas très loin du sommet parce que semble-t-il, d'après le rapport, il y a des morceaux du de l'avion, qui, de métal, qui ont été retrouvés de l'autre côté du sommet, tu vois. Donc il a tapé juste en dessous du sommet, semble-t-il. Voilà. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo. Merci à ceux qui soutiennent ce canal sur, sur le, derrière le paywall de YouTube ou bien sur le Patreon. C'est vraiment eux qui ont permis l'existence de ce canal jusqu'à aujourd'hui. Il y a beaucoup d'autres histoires qui, qui arrivent. Je vous rappelle aussi la sortie de mon livre Escrologie la suite du précédent qui est disponible sur Amazon au format papier ou Kindle. Et puis nous, on se voit dans la prochaine vidéo. À très bientôt.