Air Inter 148 : CFIT au Mont Sainte Odile

Bonjour mes amis, vous avez été nombreux à me demander à parler de l'accident du Mont-Saint-Odile. La réalité, c'est qu'on ne saura jamais ce qui s'est passé dans la soirée du 20 janvier 1992, quand un avion d'Air Inter, vol 148 lié en Strasbourg, s'écrasa au sud de l'aéroport quelques minutes avant son atterrissage supposé. Ce qu'on ne saura jamais, c'est que Quand les enquêteurs arrivèrent sur l'épave et trouvèrent les enregistreurs de vol, l'homme qui ramassa l'enregistreur de vol, celui qui enregistre les données, le DFDR, malgré l'épaisseur de ses gants, il a failli être brûlé par cette boîte qui était restée dans l'incendie pendant des heures et des heures. quand ils la ramenèrent à leur laboratoire, ils l'ouvrirent, l'intérieur était calcine. Il n'y avait plus aucune donnée. Ce qui leur resta par la suite, c'était le CVR. Le CVR qui est l'enregistreur des voix et des bruits dans le cockpit, qui donne un peu de contexte plus souvent, qui permet de mieux interpréter les données, les données inexistantes. Le CVR avait ses limites, en particulier dans ce vol, pour des raisons que j'expliquerai. Ce qui sauva peut-être un petit peu la mise, ce fut le QAR, le Quick Access to Code, c'est un appareil qui se trouve dans la soute électronique de l'Airbus, on en trouve dans tous les avions, même des fois on trouve ça dans des camions, dans des locomotives, tout ça, c'est un appareil qui enregistre des paramètres techniques qu'on utilise pour la maintenance, plus que pour autre chose. Il n'est pas protégé, il n'est pas là pour faire une enquête, mais Des fois, quand on le trouve, et là il fut trouvé, quand on le trouve en un seul morceau, qu'on arrive à lire le contenu, ça peut aider. D'ailleurs même dans des crashs où on trouve, où on arrive à récupérer ce qu'on appelle les boîtes noires. Les autres circuits qui se trouvent à bord de l'appareil peuvent souvent aider quand on arrive à accéder à la mémoire non volatile et à extraire des informations. Pour cette raison, je vous le dis tout de suite, le rapport de l'accident fait 531 pages dans sa version anglaise. et c'est un rapport qui se lie de manière très particulière et très différent des autres rapports dans le sens où le DEA français qui enquête va partir sur énormément d'hypothèses parce qu'ils n'ont pas de données donc ils sont obligés de partir dans tous les sens et puis essayer de créer un arbre avec toutes les possibilités Et puis on éliminait certaines et procède par élimination. Puis finalement, ce qui reste, c'est à peu près ce qu'on retiendra de l'enquête technique. Enquête qui ne va satisfaire personne. La preuve, pendant des décennies, il y a eu des histoires et des répercussions juridiques de ce drame. Beaucoup de gens ont perdu une bonne partie de leur vie à vouloir illicider ce drame sans jamais y parvenir. Si on revient à cette époque, je dirais que cet accident tombait extrêmement mal. C'est peut-être une lapalisade, mais c'était quelque chose de très violent. Très violent pour la France, bilan humain, 87 morts. Mais au-delà, plus loin de cela, pour l'industrie française, sans fleurons, Airbus, c'était un moment très difficile, un moment charnière. Pourquoi ? Parce que si vous revenez un petit peu en arrière, 1988, Il y eut un crash quand par hasard c'était tout près de Strasbourg également. C'était un vol de démonstration. Des passagers avaient embarqué dans un Airbus A320 d'Air France. Il s'agissait de survoler le petit aéroport de Habsheim. Il s'agissait d'aller faire le tour un petit peu des Alpes. Toujours est-il que l'avion s'écrasa sous les caméras filmées sous divers angles et ce fut un embarras national. En 1988, un Airbus A320 en démonstration s'échoue en bout de piste de l'aéroclub d'Epsheim. L'accident fait trois morts et de nombreux blessés. L'aérien, il arrivait avec une promesse, la promesse d'un avion plus sûr que les autres. Et puis finalement, il s'écrase devant les caméras. Ça la fout un petit peu mal. À l'époque, on avait jeter M. Asseline, le commandant de bord, on l'avait jeté sous le train, comme on dit. Tout simplement, il a été traité un petit peu comme si lui-même, tout seul, avait décidé d'aller au hangar, prendre cet airbus, le remplir de gens et puis faire un tour en rasmotte au-dessus de ce terrain qui est une patte de mouche sur une carte. Le système s'est débarrassé de lui. C'était le coupable idéal. Il n'avait pas à être là. Il s'est écrasé. Il faut savoir une chose que si on veut faire... C'est un autre sujet, mais si on veut faire du rasmot avec un avion de ligne, il vaut mieux prendre un Boeing. La raison, c'est que si on est dans un Boeing, ses commandes de vol sont les mêmes que le Boeing vole à 12 mètres du sol ou qu'il vole à 10 kilomètres du sol. C'est exactement la même chose en termes de relation entre le pilote et les commandes. l'airbus a ses commandes qui se reconfigurent quand il sniffe, quand il sent la proximité du sol parce qu'il doit effectivement accompagner le pilote vers une sortie progressive qui consiste en l'atterrissage et donc cette reconfiguration a piégé monsieur Asseline, on y reviendra une autre fois. Mais toujours est-il que sur le moment, ayant ce bouc émissaire idéal, on décida d'aller de l'avant. C'était de sa faute, la faute du pilote. 1990, une autre compagnie, Indian Air. Cette compagnie est pratiquement le Air Inter indien. Elle dépend de la compagnie Air India. C'est une compagnie qui était une sorte de filiale d'Air India. Elle avait des Airbus à 320. Un des Airbus A320 fut écrasé. Ils se retrouvèrent en basse altitude, basse vitesse, basse énergie et en manque d'idées. À un moment donné, ils l'écrasèrent. 92 morts. C'est vrai que c'était aussi un grand moment pour Airbus. Ça se passait loin, c'est des indiens, on ne sait pas comment ils l'ont piloté, c'est un avion français, est-ce qu'ils l'ont compris ? Est-ce qu'ils étaient correctement entraînés ? Mais à ma foi, on n'en sait rien. Il faut savoir une chose, quand le Boeing 737 Max d'Ethiopian Airlines s'écrasa, Il fut dit par certains observateurs, par certains journalistes, commentateurs, spécialistes, que oui, finalement, l'avion est de dernière technologie, c'est un avion moderne, c'est un avion sophistiqué, c'est le mieux de ce que l'Amérique peut produire aujourd'hui. on se demande comment les Africains ont piloté. Vous savez, ça existe ce genre de choses, ça existe malheureusement. Et donc, en 1990, on tourna encore la page parce que c'était loin, loin des yeux, loin du cœur. 1992, là, il n'y a plus d'excuses. Là, on a un avion français, matriculé en France, Air Inter, compagnie française. Il n'atterrissait pas à Ouagadougou ou à Khartoum. Il atterrissait à Strasbourg, une ville bien française. Le commandant de bord, Christian Hecke, et le copilote, c'était Joël Cherubin. Je veux dire, les Français garantis croisade, qui pilote un avion français en France, qui arrive dans les Vosges et qui s'écrase contre des grands. Et à ce moment-là, effectivement, les excuses n'étaient plus permises. C'est pour ça que cette enquête a été extrêmement difficile, délicate, sensible, et le fait que la boîte noire a brûlé et été carbonisée à l'intérieur n'est pas venu aider. Donc pour revenir sur cette histoire dont on ne saura jamais avec certitude l'explication profonde, C'est que l'avion avait commencé cette journée à l'aéroport d'Orly, près de Paris, où les deux pilotes, qui allaient mourir ensemble avant la fin de la journée, s'étaient rencontrés pour la première fois de leur vie. C'était deux gars qui travaillaient les deux pour la compagnière Inter, mais ils ne s'étaient jamais rencontrés. Ils se rencontrent à l'aéroport. Et à partir de là, vous savez, il y a des fois l'amour qui arrive en flash entre des gens qui s'aiment tout d'un coup, qui s'apprécient. Et puis il y a le contraire. Pour ces gars-là, c'était le contraire. Ils ne sont jamais vraiment appréciés. Un pilote d'Air Inter qui était dans le cockpit avec eux durant la phase Orly-Lyon, vol qui arriva sans encombre à destination, avait décrit l'ambiance comme étant sobre entre les deux hommes, pour ne pas dire hostilité ouverte. Ce n'était pas une hostilité ouverte, mais on dira qu'il y avait une grosse différence culturelle, une différence d'attitude, de personnalité entre les deux hommes. Les deux hommes, les deux étaient des des baroudeurs quelque part. Les deux avaient roulé leur boss avant d'arriver dans l'aviation. Le commandant de bord avait volé en Afrique. Lui avait volé dans la Brousse. Là où le copilote, Joël Cherubin, lui avait été prof pendant 12 ans, même si on ne dira pas que l'aviation a été une vocation tardive chez lui parce qu'à 17 ans, il fréquentait déjà l'aéroclub. mais c'est bien plus tard dans sa vie qu'il décida d'en faire un métier à temps plein. Et donc les deux hommes vont, même s'ils font partie à peu près de la même génération, le commandant de bord légèrement plus vieux, mais malheureusement il semblerait que le copilote n'avait pas une grande idée dès le départ des capacités du commandant de bord. Il ne le respectait pas vraiment, il avait l'impression que le commandant de bord avait de la peine avec l'Airbus A320. Il avait de la peine et il s'en donnait pas mal. C'est-à-dire que si on regarde, même si ces deux hommes sont expérimentés l'un et l'autre, le commandant de bord avait plus de 8000 heures de vol. De mémoire, le copilote avait plus de 3000, 3500. Il semblerait qu'ils étaient extrêmement nouveaux sur l'Airbus. Alors, les deux avaient une expérience surtout avec cet avion que fabriquait Sud Aviation, le Caravelle, Caravelle 212, c'était quelque chose à l'époque. Caravelle 212 et puis il y avait aussi le Dassault Mercure qui ressemblait à peu près à s'y méprendre, un 737-200. Ils avaient de l'expérience sur ces avions-là, qui étaient des avions, c'est solide à l'époque. Mais cette expérience allait être très difficile à traduire sur un avion moderne comme l'Airbus A320. Pour vous dire, le commandant de bord avait 162 heures sur l'Airbus. Là où le copilote avait 60 heures sur l'Airbus. Les deux avaient commencé à piloter cette machine dans les trois derniers mois. Le commandant de bord, d'ailleurs, qui avait commencé sa carrière sur l'Airbus depuis trois mois seulement, s'est retrouvé dans une situation assez délicate avec l'une de ses machines au mois de décembre. Nous sommes littéralement cinq, six semaines avant le crash, où lors d'une descente, il se goura sur les modes de descente de l'Airbus A320 et il se retrouva avec un taux de descente de 5000 pieds par minute, probablement C'est dur, il n'y a pas eu d'enquête qui a été faite dans le détail, mais on peut juste de loin préjuger que probablement il avait rentré un cost index élevé, il avait probablement sélectionné OpenDescent et peut-être rajouté un petit coup de spoiler sur la chose. Je ne vois pas autrement comment on peut atteindre 5000 pieds par minute sur une machine comme ça. En tout cas, ceci l'avait affecté parce que c'était quand même une perte de contrôle. En voiture, on aurait dit une sortie de route. Il a récupéré l'avion, mais ça lui a donné beaucoup d'inquiétude, d'autant plus qu'à cette époque, il y avait beaucoup de rumeurs sur l'Airbus A320. Il y avait même des mouvements sociaux contre l'Airbus dans le sens où, pas à cause de l'électronique qu'il y avait à bord, pas à cause des ordinateurs, mais à cause d'un fait assez intéressant, c'est qu'il se pilotait à deux. Les avions de l'époque se pilotaient surtout à trois. Il y avait un mécanicien navigant. Quand l'Airbus arriva le A320 dès le départ, c'était... C'est fini, le mécanicien navigant, on n'en a plus besoin. Et donc, il y eut des mouvements sociaux. Ces mouvements sociaux ont créé beaucoup de tensions et ont aussi encouragé un climat de suspicion envers l'Airbus. Il y avait énormément de rumeurs. Cette machine, elle fait n'importe quoi. Elle est borderline hantée, carrément. Ses ordinateurs interviennent sur le pilotage et on ne sait pas trop ce qu'il y a. Et donc, c'est vrai que les pilotes avaient du mal et pas seulement que cela. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Aujourd'hui, on trouve des gens qui ont fait toute leur carrière sur Airbus. On trouve des gens qui sont sur le point de prendre leur retraite, qui n'ont volé que sur Airbus. Ce n'était pas le cas à l'époque. À l'époque, avoir 100 heures sur Airbus, c'était quelque chose. Ces deux hommes, je disais, arrivent avec cet avion d'Air Inter à l'aéroport de Lyon pour embarquer leurs passagers. Cet avion, si on le regarde, il y avait le logo Air Inter, mais il y avait aussi le modèle de l'appareil écrit en caractère de fin du monde. Le A320 était pratiquement aussi grand que le nom d'un compagnon aérien, pour vous dire que L'Airbus, à cette époque, était toujours dans une logique promotionnelle. Ils embarquent les passagers, puis vers la fin de la journée, il faisait nuit déjà, ces gens n'allaient plus voir le jour, c'était fini pour eux. Ils embarquent, ils ferment les portes, il y a 96 personnes, dont deux qu'on ne retrouvera jamais, deux disparues, dans le bilan, pour vous dire la violence du choc, c'est-à-dire qu'on sait que dans les 96, il y a deux personnes qui étaient là quand on a fermé les portes, ils ne pouvaient pas descendre en haut, Forcément, ils sont quelque part. Ils ont disparu lors du crash. Pour vous dire une idée de la violence qui va arriver. Ils décollent vers le nord et ils montent à leur altitude de croisière. Ça doit être dans les niveaux 170, 17 000 pieds. Sur les hublots de gauche, probablement ceux qui sont assis là peuvent voir les lumières de la Suisse et l'étendue noire du lac Léman. La lune était quasiment pleine ce jour-là. La veille, il y avait une lune pleine. Donc, pour vous dire que ce jour-là, la lune était bien pleine. Et puis, il remonte vers le nord. Le vol allait durer pas grand-chose. C'était un vol qui devait durer 35, 40 minutes, pas plus. Il faut savoir une chose. La compagnie Air Inter, puisqu'ils volaient inter de la France, avaient des vols relativement courts. Le vol moyen, parce que 92% de leurs vols étaient en France, le vol moyen d'Air Inter était de 40 minutes. Ça veut dire que la moitié de leurs vols étaient plus longs que 40 minutes, mais il y avait une moitié de leurs vols qui étaient plus courts que 40 minutes. Ce genre de compagnie, souvent, sont plus exposées au CFIT que les autres. CFIT, vol contrôlé vers le terrain. C'est ce genre d'accident dont il s'agira. Pourquoi ? Parce que, tout simplement, ces compagnies-là vont aller très souvent des enclavés des aéroports très secondaires. Ça, c'est un premier point. Ils font relativement, quand on compare le nombre d'heures de vol au nombre d'atterrissages et de décollages qu'ils font. Le ratio n'est pas le même que pour une compagnie qui fait du long courrier. Si vous faites, si vous exploitez des 747 entre Paris et Tokyo, Paris, Rio de Janeiro ou Paris et Johannesburg, les risques pour vous de vous prendre une montagne sont extrêmement faibles. Alors que lorsque vous exploitez des avions qui vont vers des petits aéroports secondaires, perdus un petit peu au milieu de n'importe quoi, n'importe où, avec peu d'équipement et tout ça, c'est vrai que le risque est beaucoup plus élevé. Pour vous donner un chiffre, aux États-Unis, dans les années 80, entre 79 et 89, il y a eu un peu plus de 2700 morts. Pas aux États-Unis, au niveau mondial. Beaucoup d'Américains impliqués, par contre. Il y a eu 2700 morts en une décennie à cause des CFI, des vols contrôlés vers le terrain. où les pilotes en réalité, par inadvertance, durant l'atterrissage le plus souvent, parfois même durant le décollage, il suffit que la montagne monte plus vite que l'avion, ils se prennent le relief, ou ils peuvent se prendre l'eau, se prendre des arbres ou autre, et se réaliser cela trop dernière minute pour pouvoir réagir. Erreur de navigation sur le plan latéral, voire sur le plan vertical, ou même les deux, et ils finissent. dans le décor. C'est un... le CFIT est un grand tueur. Le CFIT, généralement, quand on regarde le nombre de survivants, et dans ce crash-là, il y aura quelques survivants neufs, en général, le CFIT, mes amis, ne laisse pas de survivants, parce que c'est des avions qui vont évoluer à... à relativement forte énergie et puis se prendre des rochers à la brutale, c'est vrai que généralement on a un bilan total sur ce genre d'accident, de sorte que les 9 personnes qui ont survécu au crash de Saint-Odile, c'est peut-être une deuxième vie qui leur a été offerte ce jour-là. Donc, toujours est-il que, alors qu'ils sont en train de remonter vers l'aéroport de Strasbourg, Soudainement, le commandant de bord qui avait un plan, son plan était atterri sur la piste 23. La piste 23 signifie qu'il arrive par le sud et puis il remonte vers... Il remonte vers le nord du terrain, il fait demi-tour et il revient atterrir en piste 23 qui est orientée, comme son chiffre QFU l'indique, qui est orientée vers le sud-ouest à peu près. Alors cette piste, pourquoi il l'a voulu, le commandant de bord ? C'est parce qu'il est équipé d'ILS, d'aide donc à l'atterrissage. C'est un système ILS qui permet à l'avion de se mettre sur ce rail électronique qui indique l'axe de la piste, qui indique aussi le plan de descente et se mettre dessus et puis aller atterrir. N'importe qui peut faire cela, doigt dans le nez. Les pilotes d'Air Inter et pas seulement les pilotes d'Air Inter, d'autres compagnies volaient le plus souvent, quand ils atterrissaient, dans la majorité des cas, ils atterrissaient avec l'ILS, peu importe où ils allaient. L'ILS était la norme. De sorte que des approches dites non précises, comme par exemple VOR-DME, de laquelle on va parler aujourd'hui, Ces approches-là, un pilote moyen y était exposé 2-3 fois par an au maximum. Ça veut dire qu'il n'avait aucune expérience dessus. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, comme ils étaient nouveaux sur l'Airbus, c'est vrai que ça n'a pas aidé. La nervosité du commandant de bord était quand même palpable dans ses interactions avec le copilote. Il voulait absolument faire l'approche ILS. Problème avec l'approche ILS. Ce jour-là, le vent, si un avion voulait atterrir en piste 23, il avait un vent de dos extrêmement fort. Il n'est pas possible d'atterrir. Il est possible d'atterrir avec un léger vent de dos, mais il y a des limites. Les limites étaient largement dépassées ce jour-là. Très mauvaise nouvelle pour le commandant de bord parce que, effectivement, il ne peut pas atterrir en piste 23. Ce n'est pas possible. Alors, la piste 05, qui est la piste réciproque. Oui, mais la piste 05 a un souci. L'approche se fait au-dessus des montagnes, au-dessus des Vosges et elle n'a pas d'ILS. Il y a eu des projets à l'époque pour installer un ILS, mais ça a été jugé trop onéreux et le projet a été abandonné. J'ai le plaisir de vous annoncer que depuis, et probablement suite à ce drame inclus dans cette vidéo, ils ont installé un ILS en PIS05. Mais il a fallu quand même qu'il y ait eu des morts. Toujours est-il que le commandant de bord va réfléchir à un autre projet. Il va réfléchir à un autre projet, vu que La zone est couverte de nuages. Il y a quand même besoin d'un ILS pour percer sous les nuages. Nuages très bas qui couvraient toute la région. Température au sol 2 degrés, point de rosée moins 0 degré. Donc Delta en température, point de rosée tellement faible qu'on voit tout de suite ce que ça va donner, que très rapidement le ciel va se couvrir. Il était couvert. Alors comment Lambert va avoir une idée? Son idée était de faire une descente sur l'ILS, faire une première approche sur l'ILS, arriver sur l'ILS, sans l'intention d'atterrir en piste 23, mais faire une approche dessus. Une fois qu'il perce sous les nuages et qu'il a la piste en vue, à ce moment-là, il voulait faire une boucle, ça signifie partir sur la droite, survoler la piste parallèle à celle-ci, faire demi-tour et revenir atterrir dans la direction réciproque avec un vent de face et tout ça. Ça, c'était l'idée qu'il avait. Le copilote lui disait, mais pourquoi on n'atterrit pas avec le VOR DME tout simplement ? Pourquoi on ne fait pas une approche directe sur la 05 ? D'ailleurs, avant même qu'il n'annonce ceci, il a tapoté sur l'ordinateur de l'Airbus et il a rentré l'approche sur la Pis 05. au grand dam du commandant de bord qui n'était même pas informé. Pour vous dire, ces deux hommes ne collaboraient pas vraiment. Chacun... C'était un cockpit, honnêtement. C'était un cockpit où la main gauche ne savait pas ce que la main droite faisait. C'est le cas de le dire. Donc... C'est différent entre les deux hommes. Ils ne vont pas réellement aider la situation. Toujours est-il que... Quand... le commandant de bord demande ce plan, partage ce plan avec le contrôleur aérien, je vais faire une approche en 23, puis après faire une boucle pour aller atterrir en 05, un problème va se poser. En fait, c'est simple. La piste en service, à ce moment-là, c'est la 05. Donc, les avions qui étaient au décollage, ils partaient de quelle piste ? Ils partaient de la 05. Ils étaient là, à la queue leu-leu, puis ils décollaient en 05. Si notre Airbus Dairy Inter s'approche en piste 23. Il va s'approcher comment ? Ça veut dire qu'il va s'approcher dans la direction réciproque. Ça signifie que les avions qui décollent, il va les recevoir en plein gueule. Ils vont être face à face. Donc, pour le contrôleur aérien, c'est une situation assez embêtante. Il va falloir qu'il y ait une sorte d'interruption assez longue dans les décollages pour permettre à cet avion de faire proprement une approche en 23 suivie d'une boucle. Et il en informe le commandant de bord. Quand il informe le commandant de bord, à ce moment-là, il y aura une attente. Oui, vous pouvez faire votre plan 23, puis une boucle et 0,5, oui. Mais il faudra attendre. J'ai trois avions au décollage, ça ne sera pas tout de suite. Un des grands problèmes chez Air Inter à l'époque, c'est qu'ils étaient en compétition directe avec le TGV. et il fallait arriver vite, arriver à l'heure. Il y avait une sorte de pression subjective que les pilotes se posaient. Parfois, ils étaient même aidés par les contrôleurs aériens qui, leur métier oblige, étaient plus favorables à l'aérien qu'au rail. Et en fait, souvent, les contrôleurs aériens aidaient Arinter pour raccourcir un petit peu ces... raccourcir ces délais et puis atterrir le plus vite possible. À ce moment-là, Le commandant de bord va quand même aller au-delà de sa réticence et décider de faire une approche, cette approche à laquelle il n'est pas confortable, cette approche qu'il ne voulait pas, il la voulait pas pour une raison et le temps d'ailleurs, le temps va lui donner raison parce que le choix de cette approche fut un choix funeste. Donc, à un moment donné, ils arrivent au-dessus d'un point qu'on appelle le point Andelho, qui existe jusqu'à maintenant. C'est un point de navigation, un point marqué sur la carte, défini par les coordonnées géographiques. Ils arrivent sur le point Andelho. Et puis, ils sont trop haut. Les tractations que je viens de citer, les changements de plans, les incohérences au niveau du commandant de bord et du copilote, fend que l'avion est trop haut, trop rapide. Quand il arrive au point 1 de l'eau, faire une directe sur la 0,5 c'est pas possible. Il faudrait pas rater un peu d'énergie. Ça veut dire qu'il faudrait faire ce qu'on appelle un circuit d'attente. Ça ressemble à un hippodrome. C'est dessiner un hippodrome dans le ciel. C'est en fait faire un demi-tour. revenir en s'éloignant, faire un deuxième demi-tour et se rapprocher. Pendant cette grande boucle, l'idée est de perdre de l'altitude, perdre de la vitesse, configurer l'avion pour l'atterrissage et donc arriver dans de meilleures conditions. Perdre de l'altitude dans un hippodrome, c'est ce qu'ils vont faire, mais sauf qu'ils vont en perdre beaucoup. Alors... sous contrôle radar, un contrôle radar qui n'enregistrait d'ailleurs pas les données. Ça signifie que les données qui s'affichaient sur le scope du radariste étaient éphémères. La majorité des radars à l'époque enregistraient tout ce qu'ils voyaient. Ce radar-là n'enregistrait rien du tout. Ça n'a pas aidé l'enquête non plus parce que les mémoires des uns et des autres, il était là. Non, il était là. Ça n'aide pas. Toujours est-il. L'avion arrive au niveau Andelho, niveau 070, niveau 70, 7000 pieds grosso modo. Il fait demi-tour, il s'éloigne au-dessus des montagnes. Et là, les pilotes commencent à le configurer pour atterrir, donc ils mettent les volets à 15 degrés, enfin... niveau 2 qui correspond à 15, j'utilise la terminologie Boeing, le flaps 2 à 320, c'est équivalent à 15 sur 737, c'est exactement la même chose. Sauf que Airbus a utilisé 0, 1, 2, 3, etc. au lieu d'utiliser les degrés. Mais toujours est-il qu'ils configurent l'avion, flaps 2, sortent le train d'atterrissage, et là quelque chose va arriver. On ne saura jamais vraiment pourquoi. Il y a énormément d'hypothèses, mais on ne saura pas la vérité. C'est qu'à ce moment-là, l'avion va commencer à descendre. Il va commencer à descendre à un taux de chute impressionnant pour les circonstances. Il va descendre à 3 300 pieds par minute. Il va s'éloigner au-dessus de la montagne, engager son deuxième virage avec un tout de chute de ce niveau-là. Un tout de chute de 3300 pieds par minute dans une approche, c'est une idée. Une des explications qui a été apportée par le DEA à l'époque, elle vaut ce qu'elle vaut, c'est que Il y aurait un problème d'ergonomie avec les premiers Airbus. Si vous regardez aujourd'hui un Airbus, la fenêtre où ils affichent le taux de descente va afficher tous les chiffres. Elle va afficher, si vous mettez 3300 pieds, elle va afficher moins 3300 pieds. Elle va afficher les 3300. A l'époque, elle n'affichait qu'en centaines. Ça veut dire que par exemple, descendre à 800 pieds une minute, ça affichait moins 0,8. Descendre à 3300, elle affichait moins 33. Il y avait déjà un problème d'ergonomie entre celui qui a fait le code pour l'Airbus et celui qui a conçu l'interface humain-machine. Probablement cette interface humain-machine a été conçue par le même gars qui a programmé. Quand on programme, on essaie d'être économe à mémoire, en particulier sur des systèmes embarqués qui souvent ont très peu de puissance. Un iPhone d'aujourd'hui a plus de puissance que beaucoup d'avions. Donc, il faut être super économe. Une des économies, c'est quand on ouvre une variable en mémoire, on l'ouvre pour la valeur correspondant à la taille de la valeur qu'on va avoir. Par exemple, si on a le taux de descente qu'on donne au pilote automatique, qui se vit réellement en centaines de pieds, d'accord ? Par exemple, pour donner une idée claire. On ne peut pas demander à un herbuste de descendre à 1050 pieds par minute, ou 1063 pieds par minute, ou 2748 pieds par minute. Ça n'existe pas. On peut lui demander de descendre à 1000 pieds par minute, ou bien à 900, ou bien à 1100, ou bien à 2700, ou à 2900. Les deux derniers chiffres seront toujours des zéros. Ce que je cherche à dire, les deux derniers chiffres seront toujours des zéros. Dans le code, dans le programme, le programmeur a probablement utilisé pour le taux de descente une variable qui va peut-être de 0 à 60, quelque chose comme ceci. Et donc, il a décidé d'afficher la même variable au pupitre devant les pilotes, alors que la moindre des choses aurait été de rajouter deux zéros. pour juste permettre à l'humain de visualiser ce qu'il fait. Donc, les pilotes avaient sur cette fenêtre 33, semble-t-il. Sur cette fenêtre, un autre chiffre pouvait être affiché, qui était 3,3 degrés. Il y avait un bouton, qui était un peu loin à gauche, qui existe toujours derrière, qui permet d'appuyer sur... de choisir deux modes. Le mode Heading, Cap, Vertical Speed, ou bien Track, et puis FPA, le plan de descente. En changeant ce mode-là, le chiffre qui est affiché sur la fenêtre veut soit dire plan de descente en degrés, ou bien il veut dire taux de descente en centaines de pieds par minute. Vous voyez ? Donc, il est possible, ça a été théorisé, que les pilotes voulaient afficher un taux de descente de 3,3 degrés qui serait à peu de choses près le taux de descente nécessaire pour aller là où ils étaient, là où ils étaient à l'aéroport, au seuil de piste, donc la piste 05, quoique le vrai taux de descente serait plus de l'ordre de 3,5 degrés, mais c'était un calcul qui avait été fait, mais peut-être qu'il s'était un petit peu gouré dans le calcul, c'est pas grave. Toujours est-il qu'ils ont pensé mettre 3,3 et ils ont mis 3300 pieds par minute. Ça aurait été peut-être mieux s'ils avaient pensé 3,5 et ils avaient mis 3500. Peut-être que 3500 aurait été plus frappant que 3300 en taux de descente. Toujours est-il que 28 secondes avant le crash, 28 secondes avant l'impact contre la montagne, le commandant de bord réalise que quelque chose ne va pas. Ce qui va le frapper, c'est la vitesse qui est en train d'augmenter. Et c'est bizarre que ces deux hommes, qui sont engagés dans une sorte d'hostilité silencieuse, peut-être que le copilote considérant, le commandant de bord comme un vieux con, considérant que cet homme a du mal avec l'Airbus qui est une nouvelle génération, lui se sent plus proche de l'Airbus. Lui, malgré ses 60 heures, se sent déjà Le maître de la machine, il la configure très rapidement, tout ça semble à l'aise. Toujours est-il qu'il est en train de monitorer la trajectoire dans le plan. horizontal, dans le plan latéral, comme on dirait chez Boeing. Mais personne ne se soucie de la trajectoire dans le plan vertical. L'avion est en train de tomber comme une pierre, mais il ne réalise pas. Les deux hommes ne réalisent pas. Et ça, c'est le côté inexplicable de la chose. Parce que quand l'avion tombe à cette vitesse-là, 3300 pieds par minute, que va-t-il se passer? Beaucoup de choses vont se passer, vont se matérialiser de manière assez frappante sur le cockpit et sur tous les instruments où on voudra bien regarder. Tout d'abord, il y a le variomètre qui va indiquer un taux de descente de 3300 pieds par minute. Il deviendra même, il changera de couleur, il deviendra ambre, il sera plus vert, il sera ambre, il montrera que le chiffre est élevé. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, l'altimètre va dérouler, il va se dérouler très vite. Le taux normal de descente à ce moment-là aurait dû être de 800 pieds par minute. 3300, c'est plus que trois fois plus élevé ou même quatre fois plus élevé, de sorte que L'altimètre déroule très rapidement. Le nez de l'avion est bien sous l'horizon. L'avion, au lieu de s'approcher pratiquement à plat en descendant, est en piqué, franchement piqué ce coup-ci. Et ça se voit sur l'ADI, sur l'horizon artificiel. Même s'il dort, il fait nuit et il y a du brouillard. Autre chose, la vitesse. La vitesse va augmenter. Il y a une flèche de tendance qui va montrer que la vitesse, dans 10 secondes, sera encore plus élevée que celle qu'il y a maintenant. Un avion qui descend à 3300 pieds par minute va prendre la vitesse, forcément. Il y aura, mais ce n'est pas très frappant peut-être, il y aura le trim qui va se dérouler. Il n'est pas aussi bruyant que sur un 737. Sur un 737, il est casse-pieds, clac, clac, clac, sans arrêt. Sur un Airbus, il est feutré, il est silencieux, il est automatique. Mais il déroule, il déroule, il déroule à piquet, à piquet, à piquet, pour garder le nez de l'avion, pour forcer le nez de l'avion. Parce que l'avion, quand il accélère, il a tendance à vouloir se cabrer. Donc là, le trim se déroule sans arrêt pour maintenir ce piquet-là. Le bruit environnant qui va augmenter. Toujours est-il que 28 secondes avant l'impact, je disais, le commandant de bord réalise que la vitesse est trop élevée. Et là, il y a un truc bizarre, c'est que n'importe quel pilote qui voit la vitesse élevée, parce qu'ils étaient en flaps 2, rappelez-vous, ils étaient en volet 2, ils étaient en train d'atteindre la limite rouge pour les volets. Il y a une limite de vitesse qui est relativement baisse quand les volets sont sortis dans cette position-là, et ils sont en train d'atteindre cette vitesse. Ça signifie que bientôt, s'ils ne font rien, ça va être le clac, clac, clac, ça va être la survitesse, ça va être l'incident. Et n'importe quel pilote qui voit la vitesse en train de foutre le camp comme ceci pense aux taux de descente. Une des façons d'atteindre cette vitesse, c'est de descendre comme un malade. Il va s'intéresser à la vitesse, il va toucher aux aérofreins, mais il ne va pas voir le variomètre. Les manettes des gaz ne sont pas là pour l'aider. Même si les gaz sont réduits complètement, les manettes restent toujours en position climb sur l'airbus. Elles ne bougent pas. Ce qui est très déstabilisant par rapport aux autres avions que pilotent ces gens. une autre logique, un autre design. Il a été théorisé que ces hommes pilotaient peut-être l'Airbus comme une machine de génération précédente. Pour tout vous dire, si vous êtes dans une usine, par exemple, et il y a des machines où tout se fait manuellement. Il faut appuyer pour chaque chose, chaque action, il faut la commander en appuyant sur un bouton. Et que soudainement, imaginez que ces machines soient remplacées par de nouveaux équipements ultra modernes. Ces équipements-là feront plein de choses automatiquement, auront plein de trucs qui facilitent la vie. Mais il a été prouvé à de nombreuses reprises que les opérateurs des nouvelles machines, nouvelles générations, auront tendance à les utiliser comme les machines d'anciennes générations. Ça signifie qu'ils vont être réticents aux automatismes et ils vont vouloir plutôt nourrir les machines. Ils vont plutôt les utiliser comme si ça avait été une ancienne génération pour avoir l'impression de contrôler. Parce que l'automatisme, des fois, c'est vrai que c'est déstabilisant parce qu'on ne sait plus que fait la vie automatiquement et que doit faire l'humain. Là, rien que sur l'airbus par exemple, rien que sur la descente, il y a 3 modes différents. Il y a le mode en vitesse verticale où il faut lui donner la vitesse verticale soi-même. Il y a le mode open descente et il y a le mode descente. 3 modes complètement différents qu'on décrira à d'autres occasions. Mais, effectivement, ça peut faire beaucoup pour des gens qui venaient d'avions ultra simples, ultra rustiques. Toujours est-il que c'était la dernière occasion pour l'équipage de réaliser quelque chose de sympa. Cette survitesse très suspecte. Et quelques secondes plus tard, donc je disais quelques secondes plus tard, il y a un radio altimètre. La dernière chose qu'il va entendre avant de mourir ces gens, c'est le radio altimètre qui va dire 200. Ça signifie 200 pieds, une hauteur de 200 pieds. Le problème, c'est que comme la montagne est relativement abrupte à ce stade, c'est des montagnes moyennes, on ne parle pas de l'Himalaya non plus, mais ils étaient à peu près 800 et quelques mètres d'altitude à ce moment-là. Je crois que le point d'impact est à 899 mètres. Et la montagne est relativement abrupte, de sorte que lorsqu'ils ont 200 pieds, une soixantaine de mètres de hauteur, ils ont probablement 60 mètres avant le point d'impact. C'est la dernière chose qu'ils ont entendue. 200. Ça s'entend sur la boîte noire. Et après, c'est l'impact. Le système QR, le CAR, n'enregistre aucune action sur le stick. Le CVR n'enregistre aucune exclamation ou autre. Ces gens n'ont même pas eu le temps de comprendre. Ils étaient là, ils entendent 200 et la fraction seconde après, ils étaient complètement fragmentés parce que l'avant de l'avion a été... C'est ce qui a subi le plus grand choc. Et puis l'avion a complètement été déchiqueté par les arbres. Quand les secouristes arrivent sur place, quatre heures plus tard, ils vont trouver une scène de désastre. Les gens sont morts pour la majorité. Il y a 87 morts, enfin 85 sur l'instant. Il y aura deux personnes qui vont mourir durant leur transfert. Les éléments disponibles de l'époque ne disparaissent pas. clairement si la durée pour venir les trouver. Ils étaient dans la neige, dans le gel, pendant des heures et des heures. Alors les journalistes s'y sont trouvés, ont trouvé les rescapés et l'avion bien avant les secouristes. Parce que les secouristes étaient gourés, ils ont élargi un petit peu la zone de recherche parce que l'émetteur, il y a un émetteur qui émet sur du 125 et du 243 MHz, qui est installé sur tous les avions, même des avions d'aéroclubs, qui lors d'un impact il est censé se déclencher, et bien cet émetteur-là ne s'est pas déclenché, de sorte que l'appareil a disparu des radars, puis point final, il n'y avait plus rien, le contrôleur a appelé les secours, mais il leur a dit qu'il était à peu près là la dernière fois que je l'ai vu. Sauf qu'il faut savoir que ces radars, ils ont des antennes qui tournent, et ils rafraîchissent leur image toutes les quelques secondes, et parfois pas mal de distance peut se passer entre les deux rafraîchissements, et en plus, comme je disais, il n'y a même pas d'enregistrement, ce qui fait qu'il était à peu près là. Ce qui fait que les pilotes ont été tués. Ils étaient à l'avant. Ceux qui étaient à l'avant sont tous morts. Si on regarde les 9 rescapés, il y en avait 8 qui étaient assis tout à l'arrière. Il y en a un qui était assis au milieu, qui a été éjecté. On ne sait pas trop comment. Ce qui a touché en premier c'était l'aile gauche parce que l'avion était en virage à gauche. L'aile gauche a commencé à taper contre les arbres et l'instant d'après c'était le noir. L'instant d'après c'était le noir. Ceux qui sont morts sont morts et puis les autres ont été projetés et puis blessés à divers degrés et voilà. Donc c'est une enquête très particulière comme je vous disais, un rapport extrêmement lent. Le BA fait avec les moyens du bord. ça ne va satisfaire personne, bien sûr, mais c'était un CFIT, ces gens avaient les statistiques contre eux. le CFIT est un grand tueur. Ils étaient là, ils étaient dans la montagne, dans la nuit, avec un avion qu'ils ne maîtrisaient pas, avion de nouvelle génération, un équipage qui ne travaillait pas ensemble, des procédures pas vraiment respectées, on ne sait pas trop ce qu'ils volaient, ils volaient avec quoi, c'était quoi ? Ils suivaient une carte, suivaient un guidage radar, c'était quoi vraiment ce qu'ils faisaient ce soir-là ? Il y a une autre théorie aussi, qui vaut ce qu'elle vaut, c'est-à-dire que parfois, il a été dit que certains pilotes, pour que l'avion s'engage plus rapidement dans la descente, ils avaient tendance initialement à mettre un taux de descente plus élevé et le réduire plus tard. Ça veut dire qu'ils pensaient, c'est un tort, que si au lieu de mettre par exemple 800 pieds par minute, ils mettaient 3000, l'avion allait plus vite arriver à 800 pieds par minute que si on avait mis 800 pieds par minute en première intention. Et donc l'idée c'est de mettre 3000, faire un tour complet parce qu'il y a un bouton qui fait des clics, clics, clics à chaque tour, chaque tour correspond à 100 pieds par minute, un tour complet c'est 32 clics, 3200 pieds par minute, il faut donc faire un tour entier puis rajouter encore un clic, c'est 3200. Et en fait, il a été théorisé que certains pilotes faisaient cela. Il pouvait faire un tour complet en première intention, envoyer 3300 tours par minute. Dès que l'avion atteignait le taux vraiment qu'il voulait, par exemple s'il voulait 1000 pieds par minute, dès que l'avion s'en approche, il retourne le bouton dans l'autre sens pour arrêter l'augmentation. Ce truc en réalité ne marche pas, parce qu'il y a ce qu'on appelle, sur Boeing ou Airbus, le taux de saturation des pilotes automatiques. On en parlera à une autre occasion. C'est-à-dire qu'à partir d'un certain delta qui dépend de la vitesse, le pilote automatique ne va plus considérer les ordres. C'est relativement faible. Sur une vitesse d'approche d'un Airbus A320, je ne me souviens plus du chiffre. Ce n'est pas une information publiée dans le document de l'avion, mais je crois que c'est de l'ordre de 350 pieds par minute. Si on rentre, 350 pieds par minute, on rentre 700, on rentre 1000, on rentre en 3700. la vitesse dans laquelle il va s'engager dans la descente sera exactement la même, ça ne changera rien. À partir de 350 pieds par minute d'engagement en vertical speed, il ne va pas être plus agressif qu'avant. C'est vrai qu'entre moins 100, moins 200, moins 300, il y a une différence. Mais au-delà de 350, ça ne changera pas. Et dans certaines conditions, ça peut aller jusqu'à 1050. Mais voilà, bon, ce n'est pas quelque chose de documenté. Et pour Boeing, je n'ai pas la moindre idée, soit des valeurs à peu près similaires. Donc, Voilà, alors peut-être, dans cette théorie là, les pilotes se disent, on est en descente, rapidement ils tournent la molette, ils mettent 3300. Il lâche, il fait autre chose, il sort des volets, il sort en train d'atterrissage, il tapote quelque chose, il change le setting de l'affichage sur son navigation display, il fait quelque chose. Il oublie de revenir à ses 3300 qui l'a rentré. Donc il les oublie, l'avion lui va sur les 3300, Et puis, voilà. Maintenant, si ça avait été le cas, au moment où la vitesse aurait approché la ligne rouge, c'est là qu'il aurait réalisé que... Ouh là, j'ai oublié. C'est là qu'il aurait réalisé qu'il a oublié le taux de descente à une valeur trop élevée. Par rapport au GPWS, il n'y avait pas de GPWS sur les avions de Air Inter. Ils les ont installés durant l'année, après le crash. Le GPWS de l'époque était le warning de proximité du sol qui aurait, dans leur cas précis, s'il y avait un GPWS, il aurait peut-être gueulé un bon coup. Il aurait peut-être gueulé en mode 4, puis en mode 2, probablement. Il aurait peut-être pu sauver la situation. On ne sait pas, d'autant plus que les GPWS de l'époque n'étaient pas extrêmement performants. En tout cas, mes amis, cette vidéo commence à devenir assez longue. Je vais arrêter ici. Je suis désolé de ne pas vous avoir pu apporter de réponses précises sur ce drame. Mais voilà, statistiquement, c'était quelque chose qui devait arriver. Merci, mes amis. Et puis, on se voit dans une autre vidéo.