Altitude Densité : l’Avion volait TROP HAUT !

Mes amis, bien le bonjour. Soyez les bienvenus encore une fois dans ce studio. Comme vous pouvez le voir, j'ai déplacé un petit peu le micro. J'espère que le son sera meilleur que dans la dernière vidéo. Et aujourd'hui, on va revenir au Colorado. Colorado, nous sommes le 30 juin 2014, le matin, et nous avons une famille qui s'apprête à partir dans un avion monomoteur de type PA-28. PA-28, avion à hélice, 250 chevaux. L'exemplaire qu'ils ont sous la main a été fabriqué en 1964. Et puis, ils sont trois. Il y a le papa, un ex de l'US Air Force. Il n'était pas pilote à l'US Air Force. Ex de l'US Air Force, je disais, Il a 43 ans, il y a son épouse avec lui, elle a 39 ans, elle travaille dans un hôpital pédiatrique. Et peut-être élément plus tragique encore, il y a leur enfant. Ils ont un enfant de 6 ans. Cet enfant est extrêmement malade et on peut peut-être supputer que c'est peut-être la raison pour laquelle ils voyagent en avion monomoteur parce que ça leur permet d'aller vite, ça leur permet d'éviter tous les problèmes liés au transport d'un malade par l'aviation régulière. Ce jour-là, je disais, nous sommes le matin du 30 juin 2014, et nous sommes à Bromfield, Colorado. Ces gens veulent aller vers l'Utah, ça signifie ils veulent voler vers l'Ouest. Le problème, c'est qu'il faut traverser des chaînes de montagne assez impressionnantes qui recouvrent une très grande partie du Colorado. Notre pilote n'est pas très expérimenté. Il a 280 heures de vol. Il n'a pas d'expérience du tout de vol en montagne. Il est un petit peu nerveux. Il va donc, sur ce terrain, chercher un instructeur qui pourra lui faire un briefing, qui pourra lui donner quelques conseils sur comment traverser les chaînes de montagne. Est-ce qu'il y a un passage recommandé ? Est-ce que vous avez une carte ? On peut jeter un coup d'œil ? Vous me conseillez quelque chose ? Le problème, c'est que Bromfield est un tout petit aéroport. Même le carburant, c'est en self-service. Il n'y a pas énormément d'interlocuteurs pour préparer un vol. il va donc décider de suivre la route. La route des voitures, mais la suivre en avion. C'est-à-dire qu'il se dit, bon, comme ce n'est pas évident de naviguer dans ces montagnes, le plus simple, c'est de décoller, il y a une Interstate, une route nationale si vous voulez, c'est l'Interstate 70, il se dit, je décolle, j'identifie l'Interstate 70, je la survole, plein ouest, jusqu'à ce que les choses se dégagent et s'améliorent. C'est une technique de navigation utilisée en vol à vue par de nombreux pilotes. La navigation à vue, c'est quoi ? C'est toujours partir, plonger une autoroute, survoler un lac, un barrage, survoler une éolienne. Ce sont des références au sol qui sont utilisées. Donc, en termes de navigation pure, ce qu'il a fait n'était pas totalement déraisonnable. C'est du vol en VFR. Par contre, le problème, c'est que, question altitude, ça ne va pas le protéger. Ces routes du Colorado sont extrêmement élevées en termes d'altitude. Et je peux vous dire, pour les avoir pratiquées par moments, c'est des routes où un moteur de type V8 ou V10 est souhaitable. C'est des endroits où, par exemple, on ne peut pas monter avec une deux-chevaux. Si vous avez une deux-chevaux, deux adultes et une valise à l'intérieur, vous n'arrivez pas dans ces zones-là. Elle va caler bien avant. Donc, c'est des endroits où l'altitude est élevée, l'air n'est pas très dense, avec les risques que ça peut poser. Notre pilote, ce qu'il va faire, il va décoller avec sa famille sur les coups de 8h du matin. C'est déjà une bonne idée de décoller tôt le matin en soi, parce qu'en général, quand on est en altitude, il vaut mieux partir le matin parce que les températures sont plus élevées. C'est toujours mieux que de partir à midi ou à 13h. Mais bon, ce jour-là, ça ne va pas nécessairement suffire. Donc, notre pilote décolle, commence à suivre l'Interstate. Et là, le problème, c'est que cette Interstate, elle monte, c'est l'une des plus hautes des États-Unis, si ce n'est la plus haute. Elle va arriver vers les 11 500 pieds. C'est énorme. On est en train de parler d'altitude, de 11 500 pieds, on est à plus de 3000 mètres d'altitude. C'est quand même énorme. C'est des endroits où même des humains peuvent avoir des problèmes à respirer. Il y a des lieux, dans Colorado ou ailleurs, où les touristes qui arrivent, parfois, j'ai une amie touriste, elle est partie Quelque part, c'était au Mexique, elle arrive, elle se sent mal, elle a du mal à respirer. Le ralenti qui déconne, comme on dit, elle commençait à avoir des soucis. Elle a été emmenée à l'hôpital, elle a passé la nuit, et en fait, ils avaient plein de touristes qui étaient tous sous oxygénothérapie. On leur met de l'oxygène pour essayer de les recadrer. Et puis le lendemain, il est parti, et puis voilà. Mais c'est des endroits où même le corps humain peut avoir des problèmes. Donc, notre pilote, il est en train de survoler la route, et il la survole à basse altitude. Il la survole vers les 200 à 300 pieds, d'après les témoins. Le problème, c'est que... OK, il est à 200 pieds sol. Il est à 200 pieds sol. Ça signifie qu'il n'est pas très haut du sol. Il est à 60 mètres du sol. Donc il voit les voitures, les signaux, les chalets, tout ça. Ça, ça va. Ça peut donner l'impression, de manière un peu rassurante, qu'on n'est pas très haut. Alors qu'en réalité, en termes d'altitude, l'avion est en train de voler au-delà des 11 000 pieds. Déjà, c'est énorme. Deuxièmement, il faut savoir une chose, il ne faut jamais faire confiance à l'altimètre quand il s'agit de voler en altitude. L'altimètre n'indique pas la réalité des choses, c'est-à-dire que ce que voient les ailes, ce que voit le moteur, ce que voit l'hélice, ce n'est pas l'altitude pression, il voit l'altitude densité. C'est la densité de l'air qui comptera beaucoup plus que la pression de ce dernier. Enfin, la pression fait partie, plus il y a de pression, plus il y a de densité, on est d'accord, mais ce qui va influencer, et ça ce n'est pas montré par les altimètres, et ça peut être extrêmement traitre. Je peux juste vous donner une situation pour qu'on puisse se comprendre. Imaginons Imaginons un jour, on a un pilote qui vole au mois de janvier à 11 000 pieds avec son avion à monomoteur. 11 000 pieds, c'est énorme pour un avion à monomoteur. C'est vraiment beaucoup, déjà, avant d'aller plus loin. Mais imaginons que nous sommes au mois de janvier. Il fait extrêmement froid au sol ou bien au niveau de la mer. On a une température de moins 5 degrés, par exemple. Donc l'air est à toutes choses égales un peu plus dense ce mois de janvier. De sorte qu'en vérité, notre avion est en train d'évoluer mettant à 11 000 pieds. Il est en train d'évoluer à 11 000 pieds, mais en réalité, l'altitude densité ce jour-là, elle est seulement de 9 000 pieds. Ça signifie, autant le pilote vole à 11 000 pieds, c'est ce qu'il voit sur son altimètre, autant en termes de densité, ce que voient les ailes par exemple, c'est plutôt 9 000 pieds. Donc notre pilote va commencer par exemple à se dire, waouh, à 11 000 pieds, mon avion il est bien, il tient quand même, bonne performance, ça vole, c'est hyper cool, bon il fait un petit peu frisqué, mais mis à part ça, ça va, on vole très bien. mettant qu'il cherche à renouveler la même prouesse au mois de juin ou de juillet, par exemple. Dans ce cas-là, au sol, on a par exemple une température de 35 degrés, 31, 29, peu importe, on a une température élevée au niveau de la mer. Donc à ce moment-là, une fois qu'il monte à 11 000 pieds, il sera peut-être à une altitude densité de 13 000 pieds. Vous voyez ? Et en réalité, si on compare entre le mois de janvier et le mois de joint, il y a 4000 pieds de différence à la même altitude indiquée. Donc vous voyez que ce n'est pas du tout la même chose. 11000 pieds toujours dans les deux cas en janvier et en juin sur l'altimètre, mais par contre, vu la densité, eh bien on avait 9000 pieds densité en janvier et on a 13000 pieds densité en juin. Donc vous pensez bien que ça ne sera pas du tout du tout la même chose en termes de performance. Notre pilote, il va donc s'engager dans les montagnes, et puis il vole à 200-300 pieds, c'est que tout simplement il n'arrive pas à aller plus haut. C'est-à-dire que les gens qui le voient, entendent le moteur qui est en train de délivrer de la puissance, oui, il est en régime de croisière, voire même vers la fin, peut-être même à fond. Mais en même temps, l'avion n'est pas en train de monter parce qu'il a atteint son plafond. Et ce qui est dingue quand même, c'est que c'est vrai que dans les avions d'aéroclub, il n'y a pas l'instrumentation qui permet de mieux d'appréhender en réalité la situation, qui permet d'appréhender la situation énergétique de l'avion ou la situation aérodynamique. C'est-à-dire que si vous regardez un avion de ligne, prenons au hasard un Airbus par exemple, Ils appuient sur un bouton, ils ont ce qu'on appelle le rec max. Ils ont le niveau de vol maximal auquel Ils pourraient voler, vraiment. Ils n'iront pas au-delà. Mais les pilotes laissent en général une bonne marge par rapport au rec max. En particulier depuis une histoire d'un A330 qui s'était écrasé. Les pilotes en général aujourd'hui regardent le rec max, ils rajoutent une marge. Quoique même au rec max, il y a déjà une bonne marge incluse par Airbus. Mais ce que je cherche à vous dire, c'est que autant sur un avion de ligne, on a Un système qui va tenir compte des conditions du jour, de la température, de l'altitude, de la masse de l'avion, de plein de choses, et vous sortir une information tout de suite exploitable. Autant sur un PA-28. Il n'y a pas de bouton, il n'y a pas cette information. Il n'y a pas une information, il n'y a pas un bouton où on appuie et on a le rec max, où on a une information qui nous dit, hé les gars, aujourd'hui, vous ne montez pas plus que 8000 pieds, par exemple. 8000 pieds, c'est vraiment votre maximum. Vous n'allez pas au-delà. Ça n'existe pas ça dans un avion d'aéroclub. Les avions d'aéroclubs, finalement, tous les instruments qu'il y a dedans sont facultatifs. Bon, c'est vrai que selon l'espace où on vole, on est obligé peut-être d'avoir une radio et un transpondeur, quoique ce n'est même pas obligatoire sur tous les espaces. Mais au fond, fondamentalement, ça se vole à la ligne de bergue en général. Et puis, du moment qu'on a un badin, un altimètre, une boussole, une montre, c'est à peu près tout. Tout le reste, tout le reste est plus ou moins facultatif. Donc, c'est vrai que autant sur les avions de ligne, il y a une débauche d'informations, il suffit d'appuyer puis tout est affiché, autant sur les avions d'Aero Club, il faut plus de jugeottes, il faut plus de nez, il faut plus faire attention, il faut plus être à l'écoute de son avion, de ses performances et tout. Donc notre pilote arrive à une altitude, ce n'est même pas le rec max d'Airbus, si c'était un Airbus, il serait bien au-delà de son rec max, il a atteint une altitude où vraiment l'avion ne peut plus monter. Ce jour-là, pour votre information, alors qu'il volait vers les 11 000 pieds, 11 000 pieds et quelques, l'altitude densité était de 13 000 pieds. Ça signifie, voilà, on a un père 28, on a une famille, on a le papa qui est quand même assez barraqué, on a sa femme à côté, on a un enfant de 6 ans, on a, comme on peut imaginer, leur bagage, leur équipement, tout ça. Ils ont mis 260 litres de carburant avant de partir, en plus du carburant qu'il y avait déjà là. Donc on a un avion qui est quand même assez lourd. Niveau 130 densité, il n'y a pas moyen, c'est déjà un miracle qu'il volait. Si on va aller un petit peu dans l'équation de l'apportance, on va aller rapidement dans l'équation de l'apportance pour juste vous montrer un peu c'est quoi les paramètres, qu'est-ce qui donne l'apportance. Donc, l'apportance P, j'espère que vous arrivez à voir, j'espère que vous arrivez à voir, j'ai un écran de retour, je vais jeter un coup d'œil. Ah oui, ça se voit très bien, oui ça se voit. Donc, j'ai l'apportance, après par la suite, Elle est égale à la moitié de la masse volumique de l'air. Vous allez trouver en anglais, c'est pour ça que je vais en parler, quand vous cherchez en anglais, et il faut savoir que la majorité des documents liés à l'aviation sont en anglais, ceci on va le décrire comme densité. Et c'est pour ça qu'on dit altitude densité. En fait, c'est faux. C'est un faux ami, la densité. La densité, en anglais, ne veut pas dire masse volumique. Je vais expliquer. Comme ça, les choses sont claires. On fait un peu de théorie. Ensemble, entre nous, on est passionnés d'aviation. Les gens qui n'aiment pas les avions, ils ne sont pas là. On est entre nous. Là, on arrôt. Qu'est-ce qu'on a encore comme paramètre ? On a la vitesse au carré. remarquez que c'est le seul élément dans cette équation qui est au carré, c'est-à-dire qu'il a une influence beaucoup plus élevée que le reste des paramètres. Si la vitesse double, la portance multiplie par 4. Donc on a S, la surface de l'aile, C'est un paramètre, il vaut ce qu'il vaut, il n'est pas intéressant parce qu'il est fixe, il est imposé. On peut changer la vitesse de l'avion, on peut changer la masse volumique de l'air en montant ou en descendant, mais la surface de l'ail est plus ou moins là. Et on a ce qu'on appelle le Cz, qui est un coefficient de portance. Cette équation, si vous voulez, c'est celle qui va générer l'apportance. Donc, qu'est-ce qu'on a comme unité ? L'apportance, c'est une force, ça s'exprime en newton. Rho, c'est des kilogrammes par mètre cube. C'est la masse de l'air, c'est combien pèse un mètre cube d'air. La vitesse, c'est en mètres par seconde. Forcément, c'est en mètres par seconde, la vitesse, dans le système international. Ça, c'est S, la surface, c'est en mètres carrés. Et Cz, le Cz, comme chacun sait, c'est un coefficient. Et en général, les coefficients, le plus souvent, n'ont pas d'unité. Le Cz n'a pas d'unité. C'est comme le Cx, coefficient de traînée, non plus, n'a pas d'unité. Donc, je disais, notre pilote en train de voler, il veut de la portance, lui. Quels sont ces paramètres ? Quand Rho est en train de baisser, la valeur Rho, ça signifie la masse volumique de l'air est en train de baisser, qu'est-ce qu'il va faire dans ce pilote ? C'est quoi ses options ? Alors ses options, c'est augmenter la vitesse. Une des options. Le problème, c'est que la vitesse, il ne peut pas l'augmenter juste comme ça, parce que pour augmenter la vitesse, il faut de la puissance. Or, le moteur, n'arrive pas à délivrer. Quand on est en altitude, c'est pour ça que je vous ai dit que deux chevaux avec deux adultes et une valise ne montera pas. Parce que justement, quand la masse volumique de l'air baisse, le carburateur commence à étouffer. Il n'y a rien qui arrive. L'hélice commence à brasser un petit peu dans le vide. On ne peut pas augmenter la vitesse comme on veut. Il faut une fusée. Augmenter la vitesse n'est pas une option. Reste quoi ? Reste, naturellement et instinctivement, augmenter le Cz. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire augmenter l'incidence. Augmenter l'incidence pour essayer d'augmenter le coefficient de portance. Ce n'est pas quelque chose qui va très loin, parce que quand on augmente le coefficient de portance, on augmente avec forcément la traînée. Si on augmente la traînée, il faut plus de puissance, parce qu'on va perdre de la vitesse. Un des problèmes, c'est qu'on augmente un coefficient qui influence la portance de manière linéaire, mais on va réduire la vitesse et l'impact de la vitesse est plus fort. Quand l'avion commence à rentrer dans une zone où, énergétiquement, il est déficitaire, c'est la quadrature du cercle. Vous tournez le problème, l'avion ne volera pas. Il y a un moment où c'est fini. Non, les pilotes qui rentrent dans cette situation, et Dieu sait combien il y en a qui se tuent chaque année, ils commencent à voler près du CZ Max. Ça signifie qu'on commence à augmenter l'incidence de l'avion, donc techniquement cabrer l'avion. Ils ne voient pas l'incidence parce que Tout simplement, il n'y a pas d'indicateur d'incidence dans la plupart des avions de transport. Un PA-28 n'a pas d'indicateur d'incidence. On peut en trouver que dans certains avions de voltige et encore. L'indicateur d'incidence, en général, dans la vision légère, n'existe pas. Le pilote ne réalise pas qu'il est en train de voler à une incidence de plus en plus élevée. Qu'est-ce qui arrive quand on vole à une incidence élevée ? Tôt ou tard, il y a un moment où on ira vers le décrochage. Or, on va parler de décrochage dans un instant, d'accord ? Je mets un petit dé ici. Je l'utilise juste pour ma mémoire, tout simplement. Ça permet de vider un petit peu de rame là-dedans. Alors, juste un détail, puisque nous sommes là. J'aimerais qu'on fasse un petit peu une cohérence. On va voir la cohérence des unités. la cohérence des unités de cette équation-là. Rho, je l'ai dit, ce n'est pas la densité. La densité en français, vous savez quoi ? La densité en français n'a pas d'unité. La densité en français est un rapport. C'est un rapport entre, par exemple, un gaz... On va prendre l'air comme référence. La densité de l'air, c'est 1. Et tout gaz qui a la même masse volumique que l'air aura une densité de 1. Un gaz plus léger que l'air aura par exemple une densité de 0,9, ça voudra dire qu'il est 10% grosso modo plus léger que l'air. Un gaz avec une densité de 1,1, pas d'unité, veut dire qu'il est plus lourd que l'air et veut dire que par exemple si on ouvre une bouteille de ce gaz-là, il aura tendance à aller vers le sol, il aura tendance à descendre sous l'air que nous avons autour de nous. Ça, je disais, c'est une masse volumique, ce n'est pas une densité. Donc la masse volumique s'exprime en kilogramme par mètre cube. Kilogramme par mètre cube, ça va comme ça ? Oui, ça se voit bien. Excusez-moi, je suis en train d'apprendre à utiliser mon nouveau studio. Donc, kilogramme par mètre cube multiplié par la vitesse. La vitesse, c'est quoi la vitesse ? C'est quoi l'unité de la vitesse ? C'est des mètres par seconde. par seconde. Mais c'est des mètres par seconde au carré. Donc mètre au carré sur seconde au carré. C'est normal. En mathématiques, quand on a une division, une multiplication, puis on la tourne entre parenthèses et on met un exposant, si on doit enlever les parenthèses, l'exposant part chez tout le monde à l'intérieur. C'est normal. Maintenant, la surface, c'est quoi l'unité ? C'est des mètres carrés. Voilà. Le Cz n'a pas d'unité. Donc, on ne met rien. Et le demi n'a pas d'unité non plus. Les nombres n'ont pas d'unité. D'accord. Donc, maintenant, ça nous donne quoi ? Ça nous donne quoi si on doit réduire tout ça ? Alors là, j'ai des kilogrammes. Je laisse le kilogramme. Là, j'ai mètre carré fois mètre carré, ça fait mètre puissance 4. Quand on multiplie, on additionne les exposants. Donc mètre puissance 4 mètre cube. Donc ici, il va nous rester que mètre. Ok ? J'avais mètre puissance 4 divisé par mètre puissance 3. Qu'est-ce qui se passe quand on divise ? On soustrait celui du bas par celui du haut. On considère que celui du bas est négatif. Donc si j'ai mètre puissance 4 divisé par mètre puissance 3, je considère que j'ai mètre puissance 4 multiplié par mètre puissance moins 3. Celui qui est en dessous, on va lui donner un signe négatif. Donc il ne reste que mètre en réalité. Tout ça divisé par seconde au carré. Kilogramme par mètre divisé par seconde au carré, ça a un nom en physique. Ça s'appelle le newton. Ça, c'est du newton. Donc on a une cohérence de nos unités. Alors quelqu'un peut dire, attends, là, tu es en train de m'arnaquer, kilogramme, mètre, seconde au carré, newton. Tu sors ça d'où ? Ça ne sort pas d'un chapeau. Je vais vous donner un exemple pour vous dire d'où ça sort. Regardez. Si je prends le poids, il est égal à quoi ? Il est égal à la masse multipliée par G, par la gravité. Vous êtes d'accord ? Le poids, c'est la masse multipliée par la gravité. On est OK jusque-là. Je ne triche pas. Donc, le poids, c'est en newton. Ça, c'est des newtons, si je parle en unité. Ça, c'est du newton. La masse, c'est quoi ? C'est en kilos. La gravité, c'est quoi ? La gravité, c'est en mètres par seconde au carré. En réalité, c'est en mètres par seconde par seconde. La gravité, c'est en mètres par seconde par seconde. Elle a la grandeur d'une accélération. C'est ça l'idée. Si je vous dis qu'un objet a une accélération de 10 mètres par seconde par seconde, ça signifie que sa vitesse est en train de prendre 10 mètres par seconde chaque seconde. Chaque seconde, sa vitesse augmente de 10 mètres par seconde. Vous voyez, c'est pour ça qu'on a mètres par seconde. par seconde. Et ça donne mètre par seconde fois seconde, ça donne seconde au carré. Kilogramme mètre seconde au carré, c'est quoi ? C'est des newtons. Vous voyez, je ne vous racontais pas n'importe quoi. Kilogramme par mètre par seconde au carré. J'ai prouvé aussi au passage que ρ ici n'est pas une densité, c'est une masse volumique. Parce que la masse volumique s'exprime en kg par m3 alors que la densité, elle, n'aurait pas d'unité. Si vous enlevez ça et que vous n'avez pas d'unité, vous êtes très embêté ici. Parce que là, vous n'allez pas obtenir des newtons, vous allez obtenir à peu près n'importe quoi. Si vous enlevez les mètres cubes et tout ça, vous êtes vraiment dans de sales draps parce que l'équation sur le plan de l'équilibre des unités ne veut strictement rien dire. On est d'accord jusque là ? Donc, notre pilote, je le disais, et en train de voler. Maintenant, je vous raconte une autre histoire par rapport au décrochage. C'est pour ça que j'ai écrit ce petit truc ici. Quand les pilotes sont entraînés au décrochage, vous allez dans un aéroclub, vous apprenez à piloter un avion, on va vous apprendre le décrochage. Mais on va vous l'apprendre dans quelles conditions ? On va vous l'apprendre dans les conditions prescrites par le constructeur de l'avion, qui sont comment en général ? qui sont toujours les gaz réduits. Vous avez votre Cessna 172, vous réduisez les gaz complètement, vous maintenez l'altitude, vous le cabrez, vous le cabrez, la vitesse baisse, vous le cabrez, vous le cabrez, et à un moment donné, ça tiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Ça, c'est l'expérience de décrochage de tous les pilotes qui font des petits avions. Et les grands, d'ailleurs. Les grands, ils ne font pas de décrochage. Ou mieux, ils font une approche au décrochage. Mais continuons. Le problème, le problème qu'on a, et ça, ça fait des veuves et des orphelins chaque année. Là, c'est en montagne. On envoie durant les remises des gaz, tout ça. c'est qu'il y a un type de décrochage particulièrement tueur, pour lequel je vais faire une vidéo à l'occasion, c'est le décrochage plein régime. Le décrochage plein régime va donner un comportement d'avion différent. Comme les pilotes ont l'habitude de voir le décrochage au régime ralenti, quand le moteur est à fond, ils sont rassurés. Quand le moteur est à fond, puis il y a ce brouhaha, il y a ce vent, cette hélice qui tourne, tout ça, on a cette impression que jamais on va décrocher dans ces conditions-là. Et effectivement, si on est en train de voler au niveau de la mer avec un avion moteur à fond, ce n'est pas facile à faire décrocher pour la plupart des avions. Je ne parle pas du Cessna 150. Mais les avions, en général, sont assez difficiles à faire décrocher avec la puissance à fond. Si vous tirez sur le manche, il aura plus tendance à monter qu'autre chose. Sauf si vous abusez, vous abusez, vous finirez par atteindre une incidence élevée, critique. Et à ce moment-là, il va décrocher, même avec le moteur. Donc, les cas accidentels de décrochage avec les gaz à fond, on va les retrouver dans le décrochage en montagne, à haute altitude densité. On va les retrouver lors des décollages, avec des gens qui brutalisent l'avion ayant une mauvaise technique et tout. et on va les retrouver lors des remises des gaz. Le gars arrive lentement, tout ça, ils ne sont pas le coup, il remet les gaz à fond, il tire brutalement sur le manche et à ce moment-là, il peut avoir un décrochage avec les gaz à fond. Donc, notre pilote qui est en train de voler avec le moteur à fond, il va atteindre une incidence maximale. Que va-t-il se passer ? Son avion va décrocher. Et comme presque toujours, ces avions, lorsqu'ils décrochent avec les gaz à fond, il y a un risque très élevé qu'ils partent latéralement. Il y a un risque qu'ils partent sur le dos, il y a un risque très rapidement. Parce que quand on est sur l'exercice du Cessna qui est extrêmement lent et on tire sur le manche avec le moteur réduit, pourquoi on réduit les gaz ? Pourquoi le constructeur stipule qu'il faut réduire les gaz ? c'est quelque part pour éliminer le moteur. On va éliminer l'effet moteur parce qu'on ne veut pas avoir un décrochage avec l'effet moteur. On préfère l'éliminer et la meilleure manière de le sortir de l'équation, c'est réduire les gaz complètement. Donc les gaz sont réduits complètement et on va faire décrocher l'avion. Mais si on en arrive, malgré la difficulté que j'ai mentionnée, à faire décrocher un avion alors que les gaz sont à fond, là son comportement est complètement différent d'un décrochage avec les gaz réduits. En particulier, la partie interne des ailes, vu qu'elle reçoit le flux de l'hélice, sera plus ou moins protégée du décrochage, ça signifie qu'elle décrochera en dernier. Et les parties externes des ailes, les parties les plus éloignées de la carlingue, celles qui comportent les ailerons, n'auront pas le bénéfice de ce flux et elles ont tendance à décrocher plus tôt. Et à ce moment-là, l'avion part très brutalement. L'avion part très brutalement sur le côté. Et je vous raconterai cela quand je ferai une vidéo spécifique. Quand les pilotes réagissent à l'inclinaison, ils aggravent leur cas. Quand le pilote sent que l'avion commence à partir parce qu'il va sentir soudainement. Oh, qu'est-ce qu'il fait ? Par exemple, l'avion part à droite ou à gauche. En général, il part dans le sens inverse de rotation de l'hélice. Si l'hélice tourne comme ça, à droite, l'avion va partir à gauche. C'est le coup de l'hélice qui va entraîner l'avion, une fois qu'il n'y a plus de contrôle latéral. Donc il sent que son avion est en train de partir à gauche. Il dit « Oula ! » Il braque à fond les ailerons. C'est instinctif dans l'autre côté. Et là, ce qui va se passer, c'est que l'horizon fait un tour et il perd le contrôle complet. Parce que le fait de braquer les ailerons va aggraver la situation, va empirer la situation. Parce que l'aileron qui baisse, l'aileron qui baisse augmente l'incidence de l'aile. Et oui mes amis, l'aileron qui baisse augmente l'incidence de l'aile. Donc si on a une aile qui a déjà décroché ou partiellement décroché ou elle est au bord du décrochage, et qu'on augmente son incidence encore, qu'est-ce qu'on va faire ? On va empirer son cas. On va provoquer le décrochage. Donc l'aileron qui baisse, qui est censé soulever l'aile, il va causer son décrochage et il va causer qu'elle s'enfonce plus vite. Et c'est pour ça que vous voyez régulièrement, récemment il y avait un cirrus, Le gars remet les gaz après un atterrissage raté, je crois qu'il a rebondi ou quelque chose comme ça. Il arrive, il atterrit, l'avion rebondit, il remet les gaz, vitesse très faible, tire sur le manche brutalement et bam, on le voit partir sur le côté, l'aile vers le bas, l'aile pointant vers le sol. Et l'avion il part. Parce que justement, cette réaction là, cette réaction a fait le... Ce qui fait qu'en réalité, dans un avion, quand on ne sait pas ce qu'il fait, on ne sait pas... On est surpris par une situation. Honnêtement, le meilleur réflexe restera toujours sur des petits et sur des grands, c'est de pousser sur le manche. Soulager les ailes, soulager. Et après réagir, toujours. Qu'est-ce qu'il fait ? Ouh là ! Pousser sur le manche, toujours, toujours pousser sur le manche. Dans 99,99% des situations, c'est quelque chose qui va donner plus de cartes, qui va améliorer la situation. Notre pilote, avec sa famille dans l'avion, il commence à arriver vers une montagne. Il voit une montagne arriver, elle est en train de grandir dans son hublot. Sur le plan visuel, vous savez, c'est très difficile de savoir si on va passer ou pas. Quand on regarde une montagne depuis le cockpit d'un avion, alors je passe, je ne passe pas. À distance, c'est très difficile de savoir. Il y a même des gens qui ont inventé des instruments qui permettent de voir et de mesurer. La réalité, c'est que quand on s'approche, si on est dessous, quand on s'approche, ça commence à grandir, grandir, grandir. Et c'est relativement vers la fin, j'ai presque envie de dire quand il est trop tard presque, qu'on réalise que non, on ne passera pas. Non, non, celle-ci, elle ne passera pas. Le problème, c'est que c'est trop tard. Parce que là, notre gars, notre pilote, qu'est-ce qu'il voit les témoins ? Il arrive, et là, effectivement, il se dit, la montagne, je vais me la ramasser. Donc, il va vouloir battre en retraite. C'est le réflexe. Je vais faire demi-tour. Je vais battre en retraite. Je fais demi-tour. Et le demi-tour, le plus souvent dans ces accidents, on comprend qu'il a été fait trop tard. Pourquoi ? au moment où il commence à incliner l'avion, son appareil décroche. Il perd le contrôle. Pourquoi ? Parce que quand on est... Je n'ai pas envie de parler de la théorie des virages et du facteur de charge et tout ça. Vous pouvez chercher sur ce sujet, mais on en parlera une autre fois. Eh bien, ce qui se passe, c'est que comme il est en train de voler à CZ max, quand il braque le manche, que va-t-il se passer ? L'avion s'incline. Forcément, il commencera à perdre de la portance. Et notre pilote, il tire sur le manche pour compenser. Et c'est parti. Et là, c'est parti. Là, c'est le décrochage et tout, et tout très rapide. Parce que si on est en train de voler à la limite du décrochage et on incline, à toutes choses égales, si on reste à 1G, à toutes choses égales, c'est parti. Honnêtement, c'est une situation cauchemardesque dans laquelle il ne faut pas se retrouver. Si, par exemple, je dors la nuit, je me réveille dans cette situation cauchemardesque où je suis dans un avion, je suis à CZMAX et j'ai une montagne énorme qui se matérialise dans l'Hublot, Honnêtement, qu'est-ce que je ferais ? Je ne sais pas trop, mais probablement ce que je ferais, je n'ai pas envie de rentrer dedans, je n'ai pas envie de faire comme le français qui a fait ça près de Calvi. Probablement, je prendrais un virage en poussant sur le manche. Parce qu'il faut savoir qu'un monomoteur comme celui-ci, il a deux moteurs. Il a le moteur qui fait tourner l'hélice et il a l'altitude qui est aussi un moteur. L'altitude est un moteur en fait. Donc j'utiliserai les deux moteurs. moteur à fond, et j'utilise le deuxième moteur, ça signifie que j'accepte de perdre de l'altitude, prends le virage, poussé sur le manche, malgré la montagne, je sais qu'il y a une montagne énorme, mais je vais pousser sur le manche, je ne vais pas tirer sur le manche. Poussé sur le manche, les gaz à fond, la vitesse va être braquée, et puis essayez de s'en sortir, pas nécessairement avec un virage de 180°, mais essayez de faire 90°, 60°, le virage minimal permettant de passer. Mais quand vous rajoutez à cela les rabattants, les turbulences et tout, ce que je suis en train de vous dire n'est pas nécessairement une recette qui va marcher. Il ne faut surtout pas se retrouver dans cette situation. Notre famille qui est dans son PA28, les gens les voient arriver, le gars il tente de battre en retraite, il voit l'appareil qui commence un virage, et sur ce, il décroche. Il décroche, il tombe verticalement. Et puis après, il passe derrière le rideau d'arbres, et puis il voit une colonne de fumée s'élever de là. L'appareil a pris feu, il était plein de carburant, il a pris feu pendant un bon moment. Les secouristes arrivent, il n'y a rien à faire pour les occupants, ils sont morts les trois. Donc le papa, la maman et leur enfant. Et voilà, c'est encore une fois un accident lié à l'altitude-densité. On a presque envie de demander, est-ce qu'on rajoute un petit indicateur, un petit instrument d'altitude-densité dans les avions ? Si tu commences à rajouter des instruments là, tu rajoutes l'incidence, tu rajoutes tout ceci, tu rajoutes cela, tu achètes un Airbus. Je veux dire, au bout d'un moment, Malheureusement, les petits avions n'ont pas de marge pour rajouter des instruments, des instruments, des instruments. Il faut développer le nez pour les piloter. Il faut avoir de la jugeote pour les piloter et tenir compte de beaucoup de paramètres. Voilà mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. et on se voit dans une prochaine. Avec ce studio, j'ai plus de facilité de faire des vidéos parce que j'ai un équipement qui est toujours là. Je n'ai pas besoin de chercher des parkings, je n'ai pas besoin d'être dans une voiture ou des fois je suis en train d'étouffer de chaleur ou des fois il y a un marteau piqueur qui vient à côté ou autre. Je ne vous dis pas le nombre de vidéos que j'ai perdu. Des fois vers la fin de l'enregistrement parce que voilà, il y a une voiture qui se gare à côté et puis l'alarme se déclenche et ça sonne, ça sonne, ça sonne et puis j'arrête la caméra et je pars et je ne refais pas la vidéo. Donc merci d'avoir agréé ce studio-là et puis on se revoit dans une prochaine vidéo. A très bientôt.