Antiquité à Pretoria

Les amis, bien le bonjour. En 1954, l'armée américaine avait acheté un Convair 340. C'est un avion extrêmement rustique, un appareil technologie de la deuxième guerre mondiale. Deux moteurs à hélice, des moteurs à piston, 46 litres de cylindrée. Et puis, c'est un avion qui a volé une trentaine d'années pour l'armée américaine. Par la suite, on arrive dans les années 80, il a été remisé dans un désert. Et normalement, son destin à ce stade était de finir en boîte de conserve. En tout cas, il est resté une dizaine d'années. Et puis, il a été racheté par une compagnie de chemin de fer sud-africain. Il a été emmené d'une certaine manière en Afrique du Sud, où il a commencé à transporter des touristes qui partaient en safari. Cet avion pouvait poser sur des pistes en herbe ou des pistes en terre battue. Donc, c'était exactement ce qu'il leur fallait. ils l'ont utilisé en Afrique du Sud jusqu'en 2009, donc pendant assez longtemps. Par la suite, il a été encore une fois remisé dans un désert en Afrique du Sud en attendant de voir ce qu'on va faire avec. On arrive en 2018 et là, la compagnie ferroviaire, son propriétaire sud-africain, a décidé de l'offrir ou de le vendre pour un prix symbolique à un musée situé au Pays-Bas. Il fallait le transporter d'Afrique du Sud jusqu'aux Pays-Bas, dans l'hémisphère Nord, en faisant un trajet intercontinental. Dans le but de faire ce voyage, ils ont fait une grosse visite à cet avion. Ça veut dire qu'ils ont regardé sous les panneaux, ils ont tout démonté, ils ont tout inspecté, ils ont remplacé ce qui était à remplacer. Et puis l'avion a été entre guillemets, il a 64 ans, il a été quasiment remis à neuf dirions-nous. En tout cas, on arrive en juillet 2018. Et là, il y a deux pilotes australiens qui arrivent pour le tester. Il faut le tester, c'est pas encore la traversée, mais ils voulaient voler un petit peu autour de Pretoria pour voir un peu comment l'avion se comporte et si tout est pile poil, comme on dit. À ce moment-là, l'appareil n'avait pas volé depuis le mois de février 2018. Ça faisait des mois et des mois qu'il était en hangar, subissant diverses maintenances. Donc c'était le premier vol au sortir de cette phase de maintenance. Sur ce, ils vont embarquer, en tout et pour tout, 19 personnes à bord de cet avion. C'est assez étrange, c'est assez extraordinaire de voir un appareil sortir de maintenance, être bourré de passagers pour son vol d'essai, mais bon, voilà, c'est exactement ce qu'ils ont fait. Ils ont eu la prudence de signer une décharge de responsabilité aux passagers. En tout cas, quand l'appareil s'aligne pour décoller, on a le commandant de bord, 64 ans, 18 000 heures de vol. C'est un ex-commandant de bord de chez Qantas. Il était sur Airbus A380. Il a même été instructeur sur cet appareil-là. Néanmoins, Airbus A380, qui est un avion défini par ordinateur littéralement, n'a strictement rien à voir avec cette antiquité qu'est le Convair 340. À droite dans le cockpit, on a un copilote, lui aussi un Australien, et puis ferru d'ancien avion, et pareil, il était sur un bus. On a avec eux dans le cockpit un Sud-Africain, un mécanicien qui va s'improviser, mécanicien navigant, c'est-à-dire c'est lui qui manipule les manettes des gaz et tout ça pendant les opérations. L'avion s'aligne, la tour de contrôle donne l'autorisation de décoller, met les gaz et commence à dévaler la piste à toute vitesse. Sur ce, le co-pilote a fait une remarque. On est à environ 80 km heure, 50 nœuds. Et là, il va constater que le moteur gauche, son instrument qui indique la pression au niveau de l'admission, la manifold pressure, il indique une pression plus faible que le moteur droit, toutes choses égales. Cette pression est plus basse. Cette pression est très critique. C'est une pression qui indique réellement comment se fait sur ces avions de type avec des moteurs naturellement aspirés, c'est une pression qui va montrer réellement comment le moteur est en train de performer, parce que l'indique combien d'air rentre, finalement l'air passe à travers le carburateur, va recevoir du carburant, donc combien réellement d'air le moteur est en train de prendre. Et là, cette pression était plus faible. Il va le signaler, mais ils vont décider quand même de continuer le décollage. Alors pourquoi ? Tout simplement parce que ce n'était pas la première fois que cette aiguille était défaillante, enfin qu'elle montrait une pression défaillante. Que faut-il faire dans ces situations-là ? Parce que ce n'était pas le premier vol que ça arrivait. Que fallait-il faire ? Il fallait faire à cet avion, à ses moteurs, un test de compression. Alors le test de compression, si je vous décris comment ça se passe dans un aéroclub pour un Cessna 152 muni d'un moteur Lycoming à 4 cylindres, ça marche comme ceci. Il faut aller sur les 4 cylindres, enlever le capot, aller sur chacun des cylindres et enlever l'une des bougies. Parce qu'il faut savoir que dans l'aviation, il y a deux bougies par cylindre. C'est-à-dire qu'on a deux circuits d'allumage indépendants. Chacun a sa magnéto et chacun a ses bougies. De sorte que s'il y a un circuit d'allumage qui tombe en panne, le moteur va quand même continuer à performer normalement. Il va peut-être perdre 50, 100 tours par minute, mais il sera toujours là. En tout cas, ce qu'il faut faire, c'est enlever les bougies. Par la suite, ce qu'il faut faire, c'est une fois que les bougies sont enlevées, l'hélice peut tourner librement. Donc, ce qu'il faut faire, c'est prendre le piston qu'on veut tester. Il faut les tester tous, mais commence un par un. Donc, il faut savoir, il faut voir où est le piston, n'est-ce pas ? Il faut mettre le doigt, il faut passer le doigt à travers l'orifice, rester libre une fois qu'on a enlevé la bougie, et puis tourner l'hélice, n'est-ce pas ? Tourner l'hélice doucement jusqu'à sentir la position du piston. Alors il faut voir où est le piston, il faut être sûr qu'on est en compression, ça veut dire que les deux soupapes sont fermées, donc il faut tourner l'hélice et voir un petit peu avec le doigt si on sent de la pression qui arrive. Une fois qu'on positionne correctement l'hélice, ce qu'on fait, on prend un tube, on va le visser sur l'orifice de la bougie, on le branche sur un compresseur un peu spécial. Ce compresseur est muni de deux manomètres. Il y a un premier manomètre qui donne quelle est la pression qui sort du compresseur. Un deuxième manomètre donne la pression à l'intérieur du cylindre. Si on a un cylindre qui est fissuré, qu'il y a un problème quelconque, il ne va pas pouvoir retenir la pression d'air. Donc par exemple, on injecte dedans 5 bar, mais on voit qu'il n'arrive pas à monter plus que 3 bar par exemple. Il y a une fuite d'air quelque part. Et dans ce cas-là, est-ce qu'il faut faire ? Il faut écouter. Alors, est-ce que ça sort par le cylindre lui-même et ça va vers le carter ? Dans ce cas-là, ça fera un bruit à un endroit précis du moteur. Ou bien est-ce que c'est peut-être la soupape d'admission qui n'arrive pas à se positionner correctement, les fissures et autres. Dans ce cas-là, ça sortira vers le carburateur. Ou bien est-ce que c'est en train de fuir du côté de la soupape d'échappement ? Dans ce cas-là, on peut l'entendre dans l'échappement. Et ce n'est pas évident, parce qu'il faut écouter dans l'échappement, n'est-ce pas ? Mettre l'oreille. Et puis, avec le bruit du compresseur juste à côté et en plus le moteur idéalement ça doit se faire un moteur chaud d'accord on peut le faire à froid mais idéalement il faut que le moteur est tourné donc il faut que le moteur soit chaud Qu'est-ce que je suis en train de vous raconter ? Je suis en train de vous dire que cette maintenance est assez cauchemardesque à faire déjà sur un Cessna qui est muni d'un moteur à 4 cylindres. Vous savez combien il y a de cylindres sur les moteurs d'un Convert 340 ? Il y en a 18 par moteur. Donc il y en a 36 en tout. C'est des moteurs en double étoile. Il y a 9 cylindres par étoile. Ça veut dire que littéralement, faire cette maintenance sur le Convert, D'accord ? C'est comme l'affaire sur neuf Cessna 150. C'est un travail énorme, compliqué, et en particulier rendu compliqué par l'ancienneté de ces moteurs-là, pour lesquels on ne trouve pas de spécialistes. Enfin, on trouve des spécialistes de nos jours, mais ils peuplent les cimetières, leurs noms sont gravés sur du marbre. Je vous parle de moteurs des années 40, il n'y a plus personne qui travaille sur ça aujourd'hui. Que vont faire les Sud-Africains ? Les Sud-Africains vont aller vers le plus simple. Ils vont dire la jauge qui indique la pression est défectueuse. Donc chaque fois qu'on leur a signalé une baisse de pression, ils ont pris la jauge, ils donnent un coup d'air comprimé dessus, un coup de brosse, et ils la remettent et ils déclarent que c'est réglé. Ils ont fait cela plusieurs reprises. Par la suite, quand ils ont fait la grande maintenance qui précédait le grand voyage vers les Pays-Bas, ils ont déclaré qu'ils ont fait des tests de compression. Mais ils ne les ont pas faits. Évidemment, ils ne les ont pas faits. Parce que s'ils les avaient faits, ils auraient remarqué que le cylindre 7 et 13 avaient de gros problèmes. L'un des cylindres avait un segment cassé. segments cassés. Les segments sont des sortes d'anneaux en métal qui sont placés dans des gorges qu'il y a tout autour des pistons. Ces gorges-là que vous voyez autour des pistons, c'est des gorges qui servent à recevoir les segments. Les segments agissent comme des sortes de joints, en réalité. Ils vont éviter que l'air ne passe entre la chambre et le piston. Donc ça, il y avait un segment qui était brisé, qui restait en place, mais n'était pas efficace du tout. plus grave encore. Sur un autre des cylindres, sur le moteur 1, il y avait une soupape d'échappement qui était cassée, qui était fissurée et qui avait commencé doucement à perdre des morceaux. C'est quoi le résultat net de ceci ? Le résultat net, c'est comme si on avait un croisement de soupapes permanent. Ça veut dire quoi ? Si vous regardez les véhicules de sport, par exemple le véhicule de rallye, les gars, ils donnent un coup d'accélérateur, vous avez un mètre de flamme derrière. Pourquoi ? Parce que si vous considérez le moteur à 4 temps, le 4 temps qui a été théorisé, corrigez-moi si je me trompe, a été théorisé par le français Beau de Rochasse. Dans ce moteur à 4 temps, C'est une sorte de valse à quatre temps que fait le cylindre ou le piston. Et en fait, on a les soupapes qui vont jouer un jeu, qui vont s'ouvrir et se fermer en fonction de ce que fait le cylindre, de ce que fait le piston. Par exemple, si le piston est en train de compresser l'air, mélanger à du carburant, naturellement, les deux soupapes doivent se fermer pour permettre une explosion, une compression. Sinon, ça ne sert à rien. Donc, compression, les deux soupapes s'enferment. Quand on finit d'avoir une explosion, le piston descend. C'est le seul moment où il va donner de l'énergie au moteur. Le reste du temps, il est encore enceinte. À ce moment-là, le piston remonte et qu'est-ce qu'on fait ? On ouvre la soupape d'échappement pour permettre d'évacuer les gaz brûlés. Quand on arrive tout en haut, on ferme la soupape d'échappement, on ouvre la salle d'admission. Le piston descend en aspirant de l'air avec du carburant. quand il arrive tout en bas, la soupape d'admission se ferme et re-compression et après re-explosion et ainsi de suite. Si vous remarquez le cycle théorique tel qu'il est sur le papier, on a tout le temps soit les deux soupapes sont fermées, soit on a une seule qui est ouverte. on n'a jamais les deux soupapes ouvertes en même temps. Ça, c'est en théorie, en pratique. Sur certains véhicules, comme par exemple les véhicules de rallye, sur les avions, ce qu'on peut faire des fois, c'est créer ce qu'on appelle un croisement de soupape. C'est-à-dire que faire de l'avance et du retard sur les positions des soupapes pour pouvoir améliorer la situation. Par exemple, typiquement, ce qu'on peut faire, c'est explosion. On est encore en train de descendre. Et qu'est-ce qu'on fait ? On n'attend pas. A ce stade, on va ouvrir la soupape d'échappement pour que l'air chaud commence déjà à sortir, parce que le cycle, c'est fini, il n'y a plus d'énergie dedans. Et on ouvre plutôt la soupape d'admission pour qu'elle envoie de l'air avec du carburant qui va nettoyer littéralement la chambre, moyennant une augmentation de la consommation de carburant. Donc on sacrifie un peu de carburant pour nettoyer le contenu du silate. Si on fait cela, On a à un moment donné, si vous le remarquez, les deux en un croisement de soupape. Ça veut dire que les soupapes d'admission et d'échappement sont les deux ouvertes. Ça veut dire que potentiellement, on va avoir et on a de l'air mélangé à du carburant qui sort par la soupape d'échappement, qui va avec les gaz d'échappement. Que peut-il faire ? Dans certains cas, comme dans les voitures de rallye, il y en a tellement qu'il peut même prendre feu à la sortie du pot d'échappement. Vous voyez le truc ? D'où l'expression « péter le feu ». Donc, dans le cas qu'on va avoir ici, au moment du décollage, que va-t-il se passer ? La soupape d'échappement va avoir un petit morceau qui va sauter complètement. Donc elle sera constamment ouverte sur le cylindre numéro 13. Donc qu'est-ce qu'elle va faire ? Chaque fois que le piston descend, il y a du carburant qui arrive avec de l'air et on repousse, il n'y aura pas de compression. Il va pousser l'air mélangé à du carburant dans le circuit d'échappement, à travers un soupir d'échappement fissuré. Donc cet air va faire quoi ? Il va prendre feu dans le système d'échappement. cette soupape fissurée aurait été détectée si on avait fait correctement le travail de mécanicien. Mais ça n'a pas été fait. Donc, au moment du décollage, là, on a du feu qui commence à arriver dans le système d'échappement. Et sur ce, le tube qui relie, qui connecte le cylindre 18, eh bien, se casse tellement il y a de la chaleur qui arrive dedans. Et puis, le feu commence à sortir sur le moteur. Donc à chaque cycle, on a du feu qui est alimenté par le moteur lui-même, par ce cylindre là, qui commence à sortir du moteur. Les pilotes accélèrent, décollent, et sur ce, les passagers commencent à leur gueuler, il y a du feu, il y a du feu, il y a du feu sur le moteur gauche. Le contrôleur aérien voit le moteur en feu, il leur dit, vous pouvez revenir atterrir où vous voulez, toutes les pistes sont à vos dispositions. C'est le genre d'autorisation qu'aucun pilote n'aimerait obtenir dans sa vie. Et là, nos pilotes vont faire une erreur quand même monumentale. Malheureusement, ils ne vont pas gérer cette panne, parce qu'il y a une panne là, clairement, mais elle n'est pas gérée. Les réacteurs d'avion, très souvent, par exemple, sont montés sur des nacelles. Si vous remarquez, ils sont loin des ailes. Si un réacteur commence à cracher du feu, en général, ça ne va pas aller vers les structures de l'avion. Il peut cracher autant de feu qu'il veut, ça ne va pas toucher l'avion. C'est impressionnant, c'est effrayant à voir, mais ça ne risque pas de toucher l'empennage, l'aile ou la cabine. Sur ces moteurs à hélices qui sont noyés dans la masse de l'aile, c'est une autre histoire. On a un moteur qui est en feu. C'est quoi le premier danger ? Le premier danger, c'est que ce feu-là commence doucement à contaminer, à toucher la structure de l'aile. Donc, normalement, c'est quoi l'action dans un cran vert 340 quand on a un feu moteur ? C'est comme pratiquement tous les avions de ce type. C'est la même histoire. Il faut couper l'arrivée de carburant au moteur. Arrêter les pompes de gavage de carburant sur ce moteur. Il y a des clapets, des volets qui permettent d'entrer de l'air dans le moteur. Il faut les fermer, il y a des boutons qui permettent de les fermer. Donc le moteur s'arrête, ils mettent l'hélice en drapeau. Il y a également dans le Convair, comme dans beaucoup d'avions de ce type, il y a des extincteurs. Il faut appuyer sur un bouton et l'extincteur est vidé dans le moteur. D'accord, donc pratiquement cette histoire aurait pu se terminer en 30 secondes, ça aurait été réglé. Ils auraient volé sur le moteur 2, ils auraient fait un tour, ils seraient revenus atterrir. C'est tout, c'est rien de méchant. D'accord, le moteur a pris feu, mais il y a quelques gestes. Clic, clic, clic. C'est réglé en 30 secondes, le moteur s'éteint. Le moteur, c'est quoi ? C'est de la fonte. Il n'y a rien qui prenne feu dedans. Il y a l'huile et il y a le carburant. L'huile ne va pas prendre feu comme ça. Il faut une température super élevée pour qu'elle prenne feu. C'est un feu qui n'est pas pérenne. La seule chose qui peut brûler dans un moteur, c'est le carburant. Qu'est-ce qu'on peut faire ? On peut juste supprimer le carburant en coupant la valve et en coupant les pompes qu'il lui donne. Et à ce moment-là, au bout de 10 secondes, soit elle s'éteint toute seule, soit pouf, envoyer l'extincteur et l'histoire s'arrête. Eh bien, ces pilotes, pour une raison inexpliquée, n'ont rien fait de tout cela. Ils ont continué à voler avec le moteur en feu. Il y a des passagers qui ont filmé. La vidéo avait fait le tour du monde à l'époque, en 2018. Les passagers filent, mais on a un avion qui survole la région avec son moteur gauche crachant le feu. Le problème, c'est que le commandant de bord commence doucement à réaliser qu'il n'a pas de contrôle latéral. Ça veut dire que l'avion commence à devenir de plus en plus difficile à gérer. Pourquoi ? Parce que tout simplement, Le feu va attaquer un délongeron de l'aile, il va faire un trou dedans, le métal va commencer à fondre et par la suite le feu qui s'engouffre à l'intérieur de l'aile commence à attaquer un des câbles de l'aileron gauche. Comme l'aileron gauche et l'aileron droit sont connectés ensemble, sur ces avions-là, généralement, il n'y a pas d'hydraulique. Je ne sais pas, honnêtement, pour le Convert 340, mais vraisemblablement, il n'y a pas d'hydraulique sur les commandes. Donc, c'est juste des câbles, des timonneries, des poulies. Alors, le problème, c'est que Si le câble de l'aileron gauche va fondre, ceci va aussi perturber l'aileron droit, parce que les deux ailerons sont connectés. Quand l'aileron gauche monte, l'aileron droit descend. Les deux sont connectés par des câbles. À ce moment-là, notre commandant de bord commence à trouver de plus en plus de mal à gérer latéralement. Il y a toujours la gouverne de direction, mais ce n'est pas l'aileron de radeau. Il laisse l'avion descendre. L'avion commence à descendre de plus en plus vers le sol. Il cherche à faire un atterrissage de fortune. Et à un moment donné, ce qui devait arriver, arriva. Il va taper contre le toit d'une entreprise, d'une usine à lait. Il va taper dessus, sur le toit. perdre l'aile gauche à ce stade. De toute manière, s'il avait continué à voler encore plus longtemps, il aurait perdu l'aile gauche en vol et l'avion serait tombé comme une pierre. Donc là, finalement, ce crash, ce snatch atterrissage, ce n'est pas aussi mauvaise idée que cela. Tout considéré. Tap et après il finit sur un terrain vague derrière l'usine. Alors voilà ce qui s'est passé. Un des ouvriers de l'usine a été tué. Le mécanicien naviguant improvisé qui était assis derrière les pilotes a été éjecté contre, a été projeté contre le tableau de bord. Il est mort également sur le cou. Le commandant de bord a été gravement blessé. Le copilote aussi. Ces gens-là, il a fallu les désincarcérer. Il a fallu utiliser des équipements comme ceux des artisans de la route pour les sortir de là. Le commandant de bord ne va jamais réellement s'en sortir complètement. Il mourra. Il restera hospitalisé pendant de longs mois. et il va décéder. Donc le crash a fait trois morts. Les passagers ont été blessés à divers degrés, mais ont réussi quand même à s'extraire. Donc voilà, c'est un avion vétuste, ancien, impossible à maintenir. Et pour être complètement honnête, je vais vous dire un truc. Ces avions-là, il ne faut plus les utiliser aujourd'hui. Même quand ils sont bien maintenus, ça n'existe pas. Je n'y crois pas. Je n'y crois pas un avion de cet âge-là bien maintenu. C'est impossible. Vous pouvez mettre autant de moyens que pour acheter un Airbus A318 et vous aurez toujours un avion qui a quelque part de la corrosion, quelque part des trucs qui ne marchent pas, des petites choses et des grandes choses qui un jour vont se mélanger pour vous donner un drame. Autre chose aussi, c'est qu'on ne trouve pas les gens compétents pour maintenir ces avions-là, ce n'est pas possible. Et encore une autre chose, Ces avions-là, même si vous trouvez un exemplaire qui a été fabriqué par Convair en 1954 et qui a été rangé dans un hangar et couvert et oublié depuis cette époque-là, et vous le trouvez aujourd'hui avec zéro heure de vol, en condition de neuf littéralement, et bien vous savez quoi ? Ce sera pas très sûr non plus. Tout simplement parce que l'aviation a beaucoup évolué depuis. Il y a eu beaucoup de morts, beaucoup d'accidents, beaucoup de découvertes, beaucoup d'évolutions technologiques et techniques qui ont fait que l'aviation d'aujourd'hui n'est pas la même que des années 50. Si vous volez même avec un avion neuf de 1954, vous aurez le niveau de sécurité de 1954. Ça veut dire avec les crashs et les histoires qu'il y avait à l'époque, des histoires qu'on n'avait pas envie d'entendre aujourd'hui. Voilà. En tout cas, ce Convert, vous imaginez qu'il n'est jamais parti aux Pays-Bas et il a été éclaté près de Pretoria, en Afrique du Sud, Côte d'Entremont. Merci mes amis d'avoir regardé jusqu'ici, on se voit dans une autre vidéo.