Aviation : Accident de la première femme pilote de chasse

Bonjour mes amis, très rapide introduction, vous savez que mon autre dada c'est l'aviation, j'ai deux canaux sur Youtube, j'ai la chaîne Aldosterone Aviation et ce qui va être diffusé aujourd'hui c'est une invitation, c'est une manière pour moi de vous inviter à aller voir la chaîne Aldosterone Aviation et puis bien sûr il y a cette chaîne-ci, Aldosterone Canal Historique. Ce que je vais faire aujourd'hui, je vais diffuser sur les deux chaînes en même temps cet épisode très intéressant qui concerne l'accident qui a malheureusement emporté à 29 ans la première pilote de chasse américaine. Vous allez voir comment on va commencer une histoire dans un hôtel de Vegas où on va partir d'un scandale sexuel, et puis aller à un accident sur un porte-avions quelques années plus tard, un accident mortel, et puis on passera par de l'aérodynamique de vol, par un certain nombre de métiers qu'il y a sur les porte-avions, et tout ceci est lié d'une certaine manière. Voilà, donc je vous invite à visionner. Si vous en voulez plus, il y a presque une trentaine de vidéos sur le canal d'aviation et puis j'en crée pratiquement une ou deux par semaine. À très bientôt mes amis et bon visionnage. Bonjour mes amis. En été 1994, les médias américains avaient présenté au monde la première femme pilote d'avion de chasse. Kara Hultgren. Elle était déployée sur le porte-avions USS Abraham Lincoln et a piloté un F-14 Tomcat. Quelques mois plus tard, octobre 1994, Kara Hultgren fait la une des médias, mais cette fois pour les mauvaises raisons. Elle s'est tuée lors de l'atterrissage sur le portavio. Alors, pour comprendre cette histoire dont on va parler aujourd'hui, il faut revenir en 1991. Il faut revenir trois ans en arrière pour voir un petit peu la genèse. Nous sommes en septembre 94. Et à Vegas, à Las Vegas, dans le Nevada, se tient une convention de l'armée qui est littéralement, cette convention, c'est une institution. Ça faisait depuis les années 50 que chaque année, des militaires se réunissaient. Donc de l'US Navy, il y avait des pilotes, il y avait des officiers, il y avait même des cadres très élevés dans les hiérarchies militaires pour partager. En fait, le but officiel, c'était de disséminer de l'expérience, partager de l'expérience de première main. en particulier en 91, l'actu militaire du moment, c'est la guerre du Golfe, et donc il y a beaucoup de pilotes et autres qui étaient déployés sur ce terrain-là, qui viennent parler de leur expérience de première main. Ça en tout cas sur le papier. 4000 personnes se joignent à cette conférence, qui très rapidement va déborder. Alors les débordements sont bien connus à Vegas, mais là, Ils vont tracher l'hôtel, ils vont casser du matériel, ils vont boire, boire plus que de raison, se mettre nus, ramener des stripteaseuses. Et puis, progressivement, ils vont commencer à agresser les femmes. Ça veut dire que les femmes qui étaient là, il y a près de 80 femmes qui ont été sexuellement agressées, certaines dénudées. Les agents de Lilton réussissent à sauver de justesse une gamine de 18 ans d'une tournante. Il l'avait fait boire, elle venait de rejoindre l'armée. ils l'avaient fait boire, ils allaient la violer, elle a été sauvée in extremis. Il y a d'autres femmes officiers qui se retrouvent, certains avec le chemisier arraché, quand ce n'est pas la culotte et autres. Et ils forment une haie, ça se passe au troisième étage, principalement, le plus gros de l'agression se passe au troisième étage, où les militaires forment une haie, ils s'endangent comme des hyènes, ils sont en état d'ivresse avancé, la moitié sont complètement nues, et en fait, chaque fois qu'une femme arrive à l'étage, chaque fois qu'une femme débarque de l'ascenseur, elle ne sait pas ce qui se passe, elle est attaquée, et ceci va durer pendant des heures. Alors, dès la fin de la convention, il y a une femme qui a subi des violences sexuelles, qui va aller se plaindre à sa hiérarchie, et on va lui répondre quoi ? Écoutez, ces pilotes, quand ils enbuent un peu, quand ils font la fête, ils sont incontrôlables, nous vous conseillons de ne pas les fréquenter. Elle ne l'entend pas, de cette oreille et elle va faire remonter. D'autres femmes se joignent aussi et commencent à se plaindre. Très rapidement, on ne peut plus étouffer les scandales. Très rapidement, ça va monter, ça va filtrer dans les médias d'un côté, et de l'autre côté, ça va arriver à Dick Cheney. Dick Cheney, c'est le secrétaire d'État à la Défense, le président des États-Unis est briefé sur le sujet, l'affaire devient une affaire d'État. C'est le Me Too de l'armée américaine en général, et de l'US Navy en particulier. Les témoignages s'étalent sur les unes des journaux. Alors, pour l'armée américaine, c'est une situation absolument catastrophique parce que il y a beaucoup de familles aux États-Unis qui ont donné un enfant, qui ont donné un père, qui ont donné un membre de leur famille pour les aventures du Pentagone et de la Maison Blanche. Ils le font parce qu'ils font confiance au système, parce qu'ils ont une opinion favorable de l'institution militaire. Et c'est des gens qui sont encore très conservateur, très porté sur les valeurs nationales et familiales. Alors cette imagerie qui arrive sur les médias risque donc de dégrader l'opinion qu'ils ont de l'armée et ça c'est très mauvais. Donc il va de l'intérêt national à ce que cette image soit réparée. Alors on commence déjà par un procès, un procès qui se veut exemplaire et Parmi les hommes qui sont à l'accusation dans ce procès, on a l'amiral Kelso. Il décide de mener la chose tambour battant pour trouver les coupables et les sanctionner sévèrement et même exemplairement. Il collecte les témoignages, les noms, les preuves, tout ça. On arrive au procès en 1994 et le procès va collapser. Le procès va collapser intégralement avec tous les prévenus qui sont libres. Pourquoi ? Parce qu'on apprend à ce procès-là quelque chose que cet amiral quatre étoiles a voulu cacher. En fait, il faisait partie de ceux qui attaquaient les femmes dans le secouloir du troisième étage. Il a tout fait pendant des années pour accuser ses hommes, pour essayer de détruire des carrières, cacher son implication. Mais le jour du procès, des gens ont apporté la preuve qu'il était là. L'amiral Kelso saute et il quitte l'armée. Beaucoup ont quitté l'armée à cause de cela. Mais voilà, la réalité, c'est que le scandale n'arrête pas de faire des petites Sur les médias, on apprend que 55% des femmes qui travaillent pour l'US Navy ont subi du harcèlement sexuel sur les 12 derniers mois. Et si on commence à parler des 24 ou des 36 derniers mois, on s'approche des 100%. C'est le fruit d'un système. Et ça va du planton jusqu'au général, en fait. Donc, c'est le fruit d'un système. de très haut vont venir des ordres. Il va falloir changer cette image, et la changer à tout prix. Donc, que va-t-il se passer ? On décide, parmi les mesures phares du plan de communication, c'est qu'il faut qu'on ait une femme dans des avions de combat qui atterrissent sur des navires de l'US Navy, les avions aussi appartiennent à l'US Navy, Cette branche-là n'avait aucune femme pilote de chasse. Il fallait mettre des femmes sur des jets de combat. Alors, dans ce cadre, ils vont recruter deux femmes. Ils vont recruter Carol Greene et ils vont recruter une autre femme dont le nom n'est pas sorti. Alors, l'entraînement ne va pas très bien se passer. Il faut dire une chose, le F-14 est un avion extrêmement dangereux. Le F-14, le premier prototype en 1970, s'est déjà cassé la gueule. Et par la suite, l'US Navy perdait en moyenne un avion tous les deux mois. Pourtant, il ne le faisait piloter que par des gens triés sur le volet, dans des conditions que je vais décrire. C'est un avion traître, c'est un avion difficile à piloter, un avion complexe et avec des caractéristiques, même si son constructeur Grumman le décrit comme un avion honnête, il utilise le terme honnête dans la documentation, malgré tout on voit que c'est un avion qui reste extrêmement dangereux. Pour la petite histoire, Dans le civil, on a à peu près un mort tous les 2 millions de vols. Je ne dis pas heures de vols, tous les 2 millions de vols. Certains de ces vols font 8 heures, 12 heures et plus. Donc dans l'aviation civile, il faut des millions d'heures de vols pour avoir un mort. Le F-14 était tellement dangereux que l'armée américaine en écrasait 8 toutes les 100 000 heures. de Val. Ce taux-là serait absolument inacceptable dans le civil, c'est comme si je vous disais une compagnie aérienne a un crash toutes les semaines, ce n'est pas possible. Mais voilà, les militaires ne travaillent pas avec les mêmes, on va dire, impératifs que les civils. Les civils jouent énormément sur la sécurité, les militaires plutôt veulent la supériorité. Si l'ennemi, les russes par exemple, ont un avion qui arrive à faire certaines prouesses, on veut des prouesses supérieures, peu importe le prix, peu importe si on doit casser du matériel au passage. ils n'ont pas des sièges éjectables pour rien alors premier avertissement qu'elle reçoit c'était au sujet d'un atterrissage elle atterrit au Nevada dans un aéroport qui était à 4000 pieds et l'instructeur lui dit écoute quand tu vas atterrir dans un aéroport en altitude la vitesse d'atterrissage va être plus élevée donc ce que tu fais vas-y vraiment doucement sur les freins parce que sinon tu vas éclater les pneus tu vas faire chauffer les pneus elle atterrit freine comme un bourrin, elle éclate les pneus de l'avion. Elle reçoit une feuille rose. Alors les feuilles roses, ce qu'on appelle des downs chez l'armée américaine, c'est des feuilles qui sont très dangereuses pour la carrière. C'est des feuilles qu'on donne pas à la légère, mais qu'on donne quand on pense qu'elles ont été amplement méritées. Et c'est quelque chose qui généralement termine la carrière assez rapidement. Des pilotes sautent, sur une ou deux feuilles roses, maximum. Une ou deux feuilles roses, le pilote est d'or. Elle va en recevoir quatre. Elle, elle va en recevoir quatre. L'autre pilote qui n'a pas été nommé, elle en recevra sept. Et elle continuera à être dans cet entraînement. Certains officiers ont dit que de toute façon, une fois qu'elles sont arrivées, on avait des ordres qui venaient de très haut. Il fallait coûte que coûte les mettre dans un avion et très vite. Quelque part, on avait besoin d'images, d'une armée moderne, d'une armée qui a changé. Mais au passage, on a trahi cette femme. On a trahi cette femme parce qu'elle n'avait pas le niveau, elle avait peut-être besoin de plus d'entraînement pour y arriver, ou peut-être que, comme la majorité des hommes et la majorité des femmes, ces avions, peu importe le nombre d'heures d'entraînement, pour beaucoup de personnes, ces avions sont trop compliqués pour être exploités de manière correcte. Alors, un peu plus tard, elle va voler sur porte avion. Commence les entraînements sur porte avion. Mars 94, elle reçoit une feuille rose. Une feuille rose, elle la reçoit de la part du LSO Landing Signal Officer. Alors, au passage, laissez moi raconter ce métier qui permet après de comprendre une vidéo que je vais vous montrer à la fin. La vidéo du crash. Le LSO, sur le porte-avions est un officier qui va guider les avions à l'atterrissage. Il est le maître de la piste. Les pilotes l'écoutent et lui obéissent parce que c'est quelqu'un qui les forme, c'est quelqu'un qui note leurs atterrissages. Il faut savoir que sur un porte-avions, Si un pilote fait dans sa carrière 900 atterrissages sur un porte-avions, les 900 atterrissages seront notés, commentés et débriefés avec le LSO. Il n'y a pas un atterrissage qui ne subit pas ça. Un atterrissage sur un porte-avions, parce que les porte-avions sont des navires, qui bouge, qui bouge beaucoup. Parfois, il y a des vagues, donc la piste n'est pas une piste stable, comme une piste qu'il y a sur Terre. Quand un pilote approche sur Terre, il considère que la piste est un point fixe. Là, sur un porte-avions, la piste n'est pas un point fixe, elle bouge. La piste est super critique. Un avion n'est pas critique, mais une piste l'est. Pourquoi ? Imaginons qu'un avion se crash sur une piste dans un aéroport quelconque. Ce n'est pas grave. Il ferme la piste et on va utiliser d'autres. Ou si on ferme l'aéroport, on va utiliser l'aéroport à côté. Il y a un aéroport à 40 km ou à 50 km. Sur un porte-avions, c'est extrêmement délicat parce que quand un porte-avions est déployé en mission, si ça se trouve, il n'y a pas une seule piste à 1000 km à la ronde. Il n'y a que des pays hostiles autour. Donc, si un appareil arrive s'écrase sur la piste, endommage la piste, laisse 20 tonnes de métal brûlés sur la piste, ils vont faire quoi les autres pilotes qui sont en train de tourner, qui doivent atterrir dans les 10 minutes ? Ils font comment ? Vous voyez ce que je veux dire ? Ils peuvent tous se retrouver à l'eau. Donc la piste est hyper critique. Alors le LSO est sur le pont, il a une sorte de téléphone, il est en train de parler au pilote qui est à l'atterrissage, parce que dès que le pilote Il passe en vente arrière et commence à tourner pour rejoindre le sillage du navire. Il va arrêter de parler au contrôleur aérien de la tour de contrôle du porte-avions et il va parler au LSO. Le LSO a le téléphone qui parle au pilote et il lui dit par exemple Ou bien par exemple, il lui dit, mets plus de gaz. Il ne lui dit jamais, tu es trop bas. Mets plus de gaz. Je vais vous expliquer après pourquoi. Il ne va pas lui dire, tu es trop bas. Il dit, mets plus de gaz. Il va lui dire aussi, wave off. Wave off, ça veut dire, n'atterris pas. Casse-toi. Cet atterrissage que tu es en train de le faire est très mauvais. Tu ne vas pas pouvoir atterrir. Casse-toi. Si vous regardez le LSO, il est assisté généralement par un ou deux assistants. Il y a un, littéralement, un crieur, un dead crawler, quelqu'un qui est là, qui regarde, qui lève le bras, qui se met dans le champ de visuel du LSO, quand il y a un avion encore sur la piste, quand il y a des techniciens qui sont sur la piste. Dès que la piste se vide, ce crawler, qu'est-ce qu'il fait ? Il baisse le bras, et il vient derrière le LSO, il sort de son champ de vision, mais il continue à observer derrière. Donc, c'est un ballet extrêmement bien organisé. Donc Mademoiselle Huffgreen, 29 ans, elle ne va pas écouter le LSO lors de l'approche. Ça, c'est hyper grave. C'est la façon plus rapide dans le naval de terminer sa carrière. Elle n'écoute pas le LSO. Quand elle atterrit, il lui donne une feuille rose. D'ailleurs, la première chose qu'entend un pilote une fois qu'il atterrit sur un porte-avion, c'est au téléphone le LSO qui lui donne la note. Il lui dit par exemple 3, il lui dit 4. Alors c'est noté sur 5. Le 5, c'est très rare qu'il le donne. Et 0, c'est la pire note. Et en fait, il y a une échelle de notation. Donc il lui dit toujours la note. Par exemple, 4, OK. qui a un très très bon score et puis il va lui donner des commentaires sur son atterrissage. OK, quand elle atterrit, elle entend une super mauvaise note et plus tard, il arrive, il lui donne la feuille rose en mars 94. Une semaine plus tard, il lui donne encore une autre feuille rose. Pourquoi? Parce que le LSO fournit un service qui va au-delà du contrôleur aérien. Il tient compte de quoi? Il tient compte du vent, de la piste qui bouge, des performances de l'avion parce qu'il y a divers avions qui approchent. Ils n'ont pas la même performance. Il tient compte de la performance de l'avion. Il tient compte aussi de l'expérience du pilote. Un contrôle aérien d'une tour de contrôle ne tient pas compte de tous ses paramètres. Lui tient compte parce qu'il les connaît les pilotes individuellement. Il les connaît un par un, il les connaît, il sait à quel point ils en sont dans leur technique et dans leur carrière. Et ce qu'il veut c'est développer une relation de confiance, une relation où ils comprennent ce qu'ils sont en train de faire et eux, ils comprennent aussi ces contraintes. C'est très difficile de poser sur un porte-avions. Et donc, une semaine plus tard, pendant que le LSO lui parle, elle fait des corrections erratiques. Et lui, il est inquiet. Il n'aime pas les corrections erratiques parce que la chose qu'il n'a pas envie, c'est arrivé déjà dans le passé, c'est de se retrouver avec un avion sur la figure. C'est déjà arrivé. Et donc, il n'aime pas du tout ça. Encore une feuille rose. Un peu plus tard, elle obtient une feuille rose parce qu'elle est dans un bombardement simulé. Et ce qu'elle fait, c'est que ces bombardements se font en plongée, ils lâchent donc la bombe en question, puis ils repartent. Elle est trop molle sur ses gestes et l'instructeur lui dit « tu es normalement morte ». Il lui dit « ça avait été une vraie bombe, son explosion aurait endommagé aussi ton avion parce que tu ne t'es pas arraché assez vite ». Donc, quatrième papier rose. Les notes qui sont données par les LSO dans les atterrissages sont mauvaises, sans arrêt. Il faut la faire voler plus, plus, plus, plus. Et il y a du forcing qui est fait pour que, voilà, elle arrive quand même à être lâchée sur le F-14, sur l'USS Abraham Lincoln. Elle commence à voler, les médias sont là, les flashes crépitent, la Navy est contente. Nous arrivons au jour de l'accident le 25 octobre 1994. Nous sommes au large de San Diego, Californie. Il fait beau. L'avion décolle pour juste de l'entraînement, de l'entraînement simple. Il n'y a même pas d'armement sur l'avion en ce moment-là. Et en fait, Dans cet appareil, il y a donc mademoiselle Carol Greene qui est aux commandes, qui pilote, et derrière elle, il y a un R.O.I. Un R.O.I. c'est qui ? Un R.O.I. c'est un gars qui est dans un cockpit derrière, il n'a pas accès aux commandes, il ne peut pas piloter l'avion, il n'a pas accès aux commandes de pilotage. Mais lui, si vous voulez, il pilote l'avion par la voie. C'est un radariste, un radariste d'interception. Donc qu'est-ce qu'il fait ? Lui, il a des radars qui permettent d'intercepter un ennemi. Et en fait, ce qu'il fait, c'est qu'il donne les instructions au pilote et c'est le pilote qui va suivre ces instructions pour aller attraper une cible. Vous voyez, donc, c'est quelque part une sorte de pilote, il pilote par la voie et le pilote suit donc ces instructions. L'avion décolle, réalise son exercice, tout ça, puis après, il vient se présenter à l'atterrissage. Quand il tourne, quand elle vire, donc pour arriver sur un porte-avions, il tourne en général à gauche. Quand elle fait son virage à gauche, elle va overshooter l'axe de piste. Ça veut dire que son virage n'est pas assez déterminé et en fait, elle va aller au-delà de l'axe de la piste. Qu'est-ce qu'elle fait ? Elle tente de le récupérer. La technique qu'elle utilise pour le récupérer est une technique qui est connue pour être très dangereuse sur le F-14, en particulier cette génération de F-14 qui est le F-14A qu'elle pilotait. Ça signifie la première génération qui était dotée de moteurs Pratt & Whitney extrêmement, extrêmement peu fiables. D'ailleurs, sur les crashes qui ont eu lieu sur le F-14, 28% des crashes sont liés à des problèmes avec les moteurs. Donc qu'est-ce qu'elle fait ? Elle fait ceci. J'ai un avion ici. Il est déjà cassé. Ma petite fille l'a malheureusement fait crasher. Donc j'ai trouvé en miettes. Je n'ai jamais retrouvé le moteur. Toujours est-il que l'avion arrive comme ça. Bon, on parle d'un F-14. Là, j'ai un Airbus. Mais juste pour vous situer, le principe est le même. Elle donne un coup de palonnier très brutal. Elle donne un coup de palonnier vers la gauche. Très brutal. Que fait le nez de l'avion ? Le nez de l'avion part à gauche. Il part comme ceci sur la gauche. Ce moteur il fait quoi ? Ce moteur il est dans l'ombre. Il se retrouve soudainement dans l'ombre du corps ou de la carlingue de l'avion. Il reçoit moins d'air. Il fait quoi ? Son compresseur décroche. Elle va causer, et ça c'est un défaut très connu sur la F-14, un coup de palonnier très brutal pour faire décrocher le moteur. Ça signifie que le compresseur décroche, il fait du bruit, des explosions. La température d'entrée, TIT, il y a une sorte de règle avec un marqueur, on trouve ça sur les DC9, DC10, c'est des indicateurs verticaux de température. Il y en a un qui s'appelle TIT, c'est la température des entrées en turbine, de sortie en turbine plutôt. Turbine inlet temperature, c'est la température d'entrée dans la turbine. Cette température-là augmente brutalement. Elle se retrouve privée d'un moteur. Elle a un moteur en moins. Lors des entraînements, les pilotes de F-14 subissent une formation absolument ahurissante. sur la remise des gaz sur un seul moteur quand on a une panne lors de l'atterrissage. Alors, dans le civil, ça n'existe pas. Dans le civil, on ne remet pas les gaz quand on a une panne moteur. Sur les porte-avions, si. Pourquoi ? Parce qu'il y a un pilote qui est en train de faire son approche, il donne un coup brutal sur le palonnier, un moteur s'arrête ou un moteur sans compresseur décroche et le moteur ne donne plus de puissance. Le pilote n'est plus en mesure à ce stade de récupérer la trajectoire de l'avion et de continuer l'atterrissage. Donc on ne va pas lui demander de faire trop. On va lui demander tout simplement de contrôler son avion, faire une remise des gaz dans des conditions de sécurité sur un seul moteur. C'est possible sur ces jets-là de faire une remise des gaz sur un seul moteur. et revenir atterrir avec un seul moteur mais cette fois-ci clairement avec l'intention dès le départ d'atterrir avec un seul moteur et de le faire proprement parce que ce n'est pas possible parce qu'au moment où on perd un moteur la trajectoire, la pente de descente et la trajectoire de descente est perdue et il n'est plus possible de la récupérer sur un seul moteur donc la remise des gaz sur un seul moteur est enseignée à l'US Navy sans arrêt, sans arrêt, sans arrêt Elle a des éléments qui se font de mémoire. Alors, les éléments qui se font de mémoire, c'est ceci. Pour les comprendre, allons vers un avion. Reprenons notre avion. Notre avion est en approche. Il est cabré. J'exagère le cabré, mais j'exagère à peine. L'avion est très cabré. Quand l'avion est très cabré, il vole lent. Il vole dans ce qu'on appelle deuxième régime. Aérodynamiquement, on parle de deuxième régime. Ça veut dire que c'est un régime où il faut une puissance énorme pour maintenir l'avion en vol. J'ai acheté ce tantôt un cahier. Je suis passé au magasin, j'ai pris un cahier. Je vais vous montrer à quoi ressemble la courbe. Il y a ce qu'on appelle la courbe de puissance. C'est hyper simple à comprendre. La courbe de puissance ressemble à ceci. Ici, on peut parler de résistance de l'air, de la résistance que l'air apporte à l'avancement sur cet axe. On peut aussi dire que c'est la puissance parce que C'est la puissance ou la poussée des moteurs qui permet de vaincre cette résistance-là. Et ici, horizontalement, on va parler de la vitesse. La courbe ressemble à ceci. La courbe ressemble à ceci. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire que si je pars de ce point-là, le point le plus bas, la résistance minimale, que les pilotes d'Airbus appellent Green Dot, GD. Si je pars de ce point-là, effectivement, je constate que plus je vais vite, plus je vais avoir de la résistance à l'avancement. Et plus il faudra de la puissance pour aller vite. Ça c'est normal, bien entendu. Par contre, ce qu'on appelle, celui-là à droite, c'est ce qu'on appelle le premier régime de vol. Mais il y a ce qu'on appelle le second régime de vol. Ce second régime de vol, il est atteint quand on vole très lentement. Quand on vole lentement, par exemple si on vole ici, il faut une puissance énorme pour pouvoir tenir l'avion à cette vitesse-là. L'avion est au second régime, il faut beaucoup de puissance pour qu'il tienne, on est bien d'accord. Que se passe-t-il si il y a une panne moteur ? Il y a trois choses qui vont arriver en même temps. Première chose, je vais diviser la chose en trois. Première chose, l'avion va pivoter. Il va pivoter parce que le moteur qui est vivant, le moteur qui pousse, va continuer son travail. L'avion va faire ça. Si je le mets sur le plan horizontal, l'avion fait ça. Ce moteur pousse et celui-là, il est mort. Premier mouvement, un mouvement de lacet vers le moteur en panne. Deuxième mouvement. L'aile plonge vers le moteur en panne. En fait, l'avion va vers le moteur en panne. Il tourne vers le moteur en panne et il penche vers lui. Troisième mouvement. C'est celui-là. L'avion, comme il est, descend. Pourquoi ? Parce que quand on est Quand on est au second régime, on tient en bonne partie à cause des moteurs, à cause de la poussée des moteurs. D'ailleurs, c'est pour ça que le LSO, quand il voit qu'un avion est plus bas du plan, il ne dit pas « vous êtes trop bas », il dit « puissance, puissance, puissance », « power, power, power ». Pourquoi ? Parce que pour arrêter la chute, Il ne faut pas tirer sur le manche, parce que si on tire sur le manche, il plongera encore plus vite. D'ailleurs, on appelle ça la région, le deuxième régime est appelé la région d'inversion des commandes. C'est que si l'avion est trop cabré et on tire sur le manche, il fait quoi ? Il ne va pas monter, il va descendre. Donc, si on est un avion qui vole normalement en croisière, on tire sur le manche, il monte. Mais si on est sur un avion qui est au second régime, on tire sur le manche, il peut transitoirement monter un peu, mais après, il va remonter, il va descendre. C'est pour ça que la façon de récupérer le plan de descente, c'est en rajoutant des gaz, ce qui permet à l'avion d'amortir sa chute et descendre moins vite et récupérer le plan. Donc, on a dit ces trois mouvements qui arrivent en même temps. L'armée américaine, l'US Navy, enseigne la récupération de cette situation. Et cette récupération, elle est décrite dans une checklist, dans les cinq premiers éléments, sont marqués avec des étoiles. Ça veut dire que ça doit venir de mémoire. Ça veut dire que de mémoire, ils doivent être réalisés. Alors, c'est quoi la méthode préconisée par les documents de l'avion et par l'armée ? C'est celle-ci. Pas de moteur. Première chose, abaisser le nez de l'avion. Abaisser le nez de l'avion de 10 degrés maximum et garder un cabret maximal de 10 degrés, correspondant à une incidence de 14 unités ou moins. Ils ont un indicateur d'incidence. On aurait bien aimé avoir ça sur les avions civils. Ils ont un indicateur d'incidence. Garder une incidence de 14 degrés. pas faire ça, pas pousser sur le manche complètement, parce que si l'avion fait ça, il va tomber comme une pierre. Ce qu'ils font, c'est juste éviter de trop le cabrer, réduire le cabret de l'avion. Ça, c'est le premier point. Deuxièmement, avec la, avec la, la gouverne de direction, donc celle là, faire quoi ? Corriger, corriger cette tendance qu'a l'avion à se pencher et à tourner. Donc le réaligner avec la gouverne de direction, céder si nécessaire, avec les ailerons pour le ramener à l'horizontale. Mais ne jamais, jamais, jamais, et c'est ça qui l'a tué, ne jamais vouloir récupérer cette inclinaison-là avec le manche. C'est ce qu'elle a fait, et on va le voir dans le film, mais je vous explique d'abord l'aérodynamique derrière, comme ça quand vous verrez le film, vous comprendrez très bien ce qui s'est passé. Donc, on a dit cabré, on a dit récupérer avec la gouverne de direction et un peu d'aileron. Après faire quoi ? Les gaz sur les deux moteurs, ils disent. Les gaz sur les deux moteurs. Et ça, ça nous rappelle un petit peu le Concorde. Si vous regardez le Concorde, le mécanicien navigant avait arrêté un des moteurs, avait arrêté le moteur numéro 2. Juste, littéralement, à peine que les roues quittaient le sol, il avait arrêté. Et ça, c'est considéré, dans un contexte comme ceci, comme une faute. Pourquoi ? Parce que, si vous regardez la checklist, elle dit les gaz sur les deux moteurs. Parce que même le moteur qui est, entre guillemets, en panne, peut ne pas avoir rendu complètement là, mais peut donner un peu de puissance qui est nécessaire en ce moment-là. Quatrièmement, train d'atterrissage. Rentrez le train d'atterrissage. Cinquièmement, jeter les réservoirs. Il y a des réservoirs additionnels, les jeter si nécessaire. Et puis un peu plus bas, la checklist dit si ça ne marche pas, parce que des fois, ça ne marche pas. Considérer l'éjection, juste tirer sur le truc et puis pas quitter l'avion. Alors, si vous regardez l'histoire, il n'y a pas besoin d'apprendre par coeur ces cinq points parce que c'est très simple. Ils sont assez faciles à retrouver ici parce que ici, j'ai ma courbe, j'ai ma courbe là. Et puis là, j'ai en vert, je mets la puissance des moteurs. Donc, on a ce point là, on est sur ce point là. On est en train de voler au second régime sur ce point là. Que se passe t il s'il y a une panne moteur? On va arriver là. Ça, j'écris N-1. Remarquez que soudainement, on est au-dessus de la courbe de puissance. Ça signifie qu'on est dans son jeu de mots. On est dans un no man's land. Parce qu'ici, il n'y a pas moyen d'exister. Ce n'est pas possible. On est au-dessus de la puissance. On est dans un régime de vol exigeant une puissance qu'on n'a pas. On est déficitaire en termes de puissance. Vous voyez ce que je veux dire ? C'est pour ça que ce qu'ils disent pour s'en sortir, c'est La technique qu'il propose c'est pour ramener l'avion ici au plus vite possible. Ramener l'avion en dessous de cette courbe le plus vite possible. Donc ce qu'il propose c'est abaisser le nez de l'avion, utiliser les ailerons, pas les ailerons, la gouverne de direction pour corriger l'inclinaison, pour corriger le départ en lacet, céder un peu d'ailerons si nécessaire, mettre plus de gaz, rentrer le train d'atterrissage, jeter des réservoirs additionnels s'il le faut. Voilà ce que Cette pilote a fait, et vous allez le voir dans une vidéo que je vais vous montrer, elle est en train d'approcher l'avion cabré. Elle donne un coup de palonnier, le moteur gauche s'arrête. L'avion fait quoi ? L'avion s'enfonce. Elle, la chose qu'elle ressent au départ, comme ils disent dans le rapport, elle a fait un blocage cognitif. Elle sent que l'avion s'enfonce. Résiste comment un avion qui s'enfonce ? C'est quoi le réflexe humain ? C'est quoi le réflexe instinctif ? Le réflexe instinctif, c'est tirer sur le manche. Donc sur le plan sur le plan aérodynamique, elle est là et elle tire sur le manche. Donc elle va empirer le déficit énergétique. Donc elle tire sur le manche. L'avion est comment? L'avion est incliné, donc incliné et cabré maintenant. Elle fait quoi pour corriger l'inclinaison? C'est quoi le réflexe humain? Le réflexe humain, c'est prendre le manche et donner un coup à droite pour que l'avion fasse ça. Mais en réalité, si on prend un avion qui est comme ceci, super cabré au second régime, et on donne un coup de manche vers la droite, l'avion continue vers la gauche de plus belle. C'est très connu. Parce que si vous prenez cette aile-là, qui est sur le point donc de décrocher, et vous augmentez sa courbure, vous augmentez sa courbure en abaissant des ailerons, ce qui va se passer, c'est que deux choses vont se passer. Vous augmentez le lacet, parce que si vous augmentez la courbure, vous augmentez la traînée, donc vous augmentez le pivotement de l'avion et en plus vous augmentez la courbure, vous augmentez donc l'incidence et l'aile va décrocher plus rapide. Il n'y a pas d'aileron sur l'AIRFORCE F-14, je le sais. On utilise un mix de la gouverne de profondeur, mais c'est exactement le même concept. Sur le document de l'avion, c'est écrit qu'une correction faite aux ailerons avec un moteur en panne peut exacerber l'inclinaison. Exacerber l'inclinaison, ça veut dire que, remarquez l'inversion des commandes, et ce n'est pas pour rien qu'on appelle cette région d'inversion des commandes, l'avion tombe, elle tire sur le manche, il tombe de plus belle, l'avion s'incline à gauche, elle veut corriger à droite, et qu'est-ce qu'il fait ? Il fait ça. D'accord ? Donc ce qu'on va voir sur l'image, on va voir un avion arriver comme ceci, cabré, on voit s'incliner, puis après on voit s'incliner encore plus. OK ? Donc, elle n'a jamais utilisé la gouverne de direction. Il y a deux gouvernes de direction assez puissantes qui auraient pu récupérer ce mouvement, elle ne l'a jamais utilisé. OK. Que se passe-t-il ? Le LSO lui dit « wave off ». Quand on entend le début du sang qui a été relâché par l'armée, on l'entend, on lui dit « wave off ». Il dit power, power, power. Il dit plusieurs fois, mais les gaz, il lui dit rentre le train d'atterrissage. Il est en train de lui dire la liste de mémoire des cinq points. L'avion commence à partir sur la tranche. Que fait le LSO ? Il dit éjecte. A ce moment-là, le radariste, le gars qui est assis à l'arrière, qui entend aussi le LSO à la radio, et qui probablement s'attendait à une perte de contrôle, il était en train de vivre là-dessus, et il voyait que c'était en train de partir, c'était en train de dégueuler dans tous les sens. Qu'est-ce qu'il fait ? Il tire la manette pour l'éjection. Là, il y a une éjection qui se passe. Il y a deux éjections. Il est éjecté, et la pilote est éjectée dans la séquence que je vais vous décrire. Au départ, quand l'éjection est entamée, il y a des explosifs qui font sauter la verrière. La verrière saute. La verrière de l'avion s'arrache. Une demi-seconde plus tard, le radariste qui est assis à l'arrière, l'officier de radar, est éjecté. Avec une trajectoire qui va légèrement vers la droite. 0,4 secondes plus tard, le pilote est éjecté avec une trajectoire qui va légèrement vers la gauche. Pourquoi ? C'est juste pour éviter qu'il se rentre dedans, c'est tout. Mais voyez-vous que, entre le moment où c'est initié, on initie l'éjection, et au moment où les deux sont dehors, il faut quand même une bonne seconde. Raise off power, raise your gear, raise your gear power. Eject, eject ! Who's playing guard ? Voilà ce qui se passe pendant cette seconde. L'éjection du radariste, l'avion est comme ça et sur la tranche. Le radariste est éjecté vers la droite, donc un peu sur une trajectoire légèrement ascendante. Son parachute s'ouvrira presque au moment où il touchait l'eau. Il tombera à l'eau. À ce moment là, il y a une alerte qui est lancée par le LSO. deux hélicos vont décoller, des nageurs de combat sautent à l'eau, il va être récupéré en 4 minutes 29. Il y a un exercice très courant dans les porte-avions, qui fait qu'il faut récupérer les pilotes au plus vite, parce que c'est assez régulier qu'ils perdent des gens par-dessus bord. Donc ils sont très entraînés à les récupérer. Il est récupéré, il est secoué, un peu blessé, mais rien de grave. 0,4 secondes plus tard, l'avion est comme ceci. L'avion est comme ceci. Il est en train de passer sur le dos. L'éjection de la pilote se fait, et cette fois-ci avec une trajectoire légèrement à gauche en plus. Donc elle part où ? Elle part directement vers la mer. Elle frappe la mer à 260 km à. Et puis l'avion s'écrase, donc elle est tuée sur le coup. Elle plonge avec le siège, on récupérera le corps 19 jours plus tard à 1100 mètres de profondeur, récupérera aussi l'avion. Là, l'histoire revient encore sur le devant de la scène. La Navy qui voulait, l'US Navy qui voulait se montrer sous un bon angle, finit avec une autre tragédie encore, cette fois-ci avec perte de vie humaine. Et comme le dit l'école de LSO qui se trouve aux États-Unis en Virginie, elle dit un bon décollage ne garantit pas. un bon atterrissage. Dans ce cas, on en a eu l'illustration. Et puis, voilà, il y a eu d'autres crashes après, il y a eu des crashes avant et l'US Navy a fini par retirer cet avion de l'exploitation. Aujourd'hui, l'F-14, on n'en trouve que dans les musées. A bientôt, mes amis.