Aviation: Crash de l'Air Algérie / Swiftair 5017

Bonjour mes amis, il y a beaucoup de gens qui m'écrivent au sujet de la viande d'Aragérie qui s'est écrasée il y a quelques jours dans le désert. Alors, de ces e-mails-là, il ressort que beaucoup de gens sont en train de fonder des doutes, voire des fois même des théories, sur la nature, on va dire, de cet événement-là. Beaucoup de gens disent que ce n'est pas un accident, c'est plutôt quelque chose d'autre qu'on est en train de nous maquiller. Alors franchement, J'ai regardé un petit peu dans les arguments avancés et à ce stade, je vais être très sincère avec vous, je ne vois rien, je ne vois aucun élément qui puisse indiquer qu'il ne s'agisse pas d'un malheureux accident tout simplement. Alors, je vous donne quelques éléments qui sont avancés et qui semblent fonder des doutes. Je ne discute pas la légitimité de ces doutes. Nous sommes dans une époque très difficile et les gens ont des fois pas confiance dans les informations qu'on leur délivre. Alors, le nombre de passagers, selon les sources, le nombre de passagers est différent. Mais ceci ne doit pas vous surprendre dans le contexte d'un vol qui avait un point de départ en Afrique. Très souvent en Afrique, vous avez des aéroports où le check-in ne se fait pas à l'ordinateur. Parfois la moitié va se faire à l'ordinateur mais l'autre moitié va se faire à la main parce que l'ordinateur est en panne et donc ils vont devoir remplir des cartes d'accès à la main. Donc très difficile après de retrouver tous les listings manuels, lire l'écriture des gens compter manuellement combien de personnes il y avait. Il arrive parfois aussi que des membres d'équipage qui ne travaillent pas ou que des gens qui sont des officiels de la compagnie. Ça m'est arrivé quelques fois de me faire embarquer dans un avion en Afrique parce que je connaissais quelqu'un. Ça signifie que j'étais là-dedans, je n'avais ni carte d'accès, ni rien du tout. Personne ne savait que j'étais là. Donc, il est très difficile parfois, quand on a un climat un petit peu relâché comme ça, de savoir avec exactitude combien il y a de personnes. Alors probablement, une des infos vient du plan de vol parce que le commandant de bord ou la personne préposée qui remplit le plan de vol met le nombre de passagers dans le plan de vol. très souvent, ils remplissent le plan de vol très tôt avant le vol lui-même. Donc, c'est vrai que parfois, des changements peuvent intervenir et ils peuvent avoir plus de passagers. Ils ont une délégation officielle qui arrive à la dernière minute, il faut absolument les embarquer ou le général Intel qui arrive avec son aide et puis tu ne peux pas le laisser là. Ou bien des fois, c'est le contraire. C'est des gens qui n'arrivent pas, qui n'atteignent pas l'aéroport et puis finalement, ils ratent le vol. Donc, l'incertitude ne me dérange pas. Deuxièmement, on a parlé de qu'il y avait des gens du Hezbollah dans l'avion, qu'il y avait des militaires français, tout ça. Là non plus, je ne suis pas surpris. Ce sont des vols. Tu ne vas pas trouver en général des touristes en short qui vont et des appareils photos. C'est plus des vols où tu vas trouver des expats, tu vas trouver des employés de l'ONU, tu vas trouver des militaires, tu vas trouver des barbouzes, tu vas trouver des diplomates, des négociateurs, des hommes d'affaires, des gens comme ça en fait. Ça correspond à la population qu'il y a normalement dans ce genre de vol. Ça ne me surprend pas. Ça ne me surprend pas qu'on trouve qu'il y avait des personnes qui voyageaient sur les faux papiers ou des personnes qui appartenaient à telle ou telle mouvance, x, y, c'est pas... Il n'y a rien de surprenant là-dedans, d'autant plus que les services de renseignement dans le monde n'ont pas pour habitude d'abattre des avions civils pour pouvoir tuer une personne qui les intéresse dans l'avion. C'est vraiment quelque chose qui n'a pas été réellement documentée, parce qu'il y a un tel risque, ça signifie un risque très difficile d'abattre un avion sans laisser de traces, parce que la personne qui commet un crime pareil, qui commettrait un crime pareil, ne pourrait pas effacer ses traces. Par exemple, si un missile était lancé sur cet avion-là, On trouverait les restes de l'avion, mais on trouverait aussi les restes de missiles. On pourrait trouver même un morceau de missile dans le corps d'une personne. On pourrait trouver un morceau de missile dans le rembourrage d'un siège, etc. Donc la personne qui utiliserait un missile pour faire abattre un avion ne pourrait pas espérer aller retrouver l'avion avant les enquêteurs et ramasser toutes les millions de petites miettes. parce que toutes ces miettes seront ramassées, analysées et documentées. Ce n'est pas quelque chose qui échapperait à une enquête, ne serait-ce qu'une enquête superficielle. De plus, de plus, c'était un avion qui voyageait dans la nuit. Et j'imagine que dans la zone où ils étaient, même les pilotes n'étaient pas absolument sûrs où ils étaient. J'étais une fois dans un 727 qui croisait dans le sud, et ce qui se passe, Il allait très souvent dans ces zones, il y a des balises qui sont extrêmement éloignées, parce qu'il y a des balises au sol qui ont une fréquence VHF sur lesquelles les avions en fait vont se caler. Et puis ils voyagent si vous voulez d'une balise à l'autre. Il y a des balises VOR, mais il y a aussi d'autres types de balises, mais en général c'est ce type là. Et ce qui se passe, c'est qu'en Afrique, elles sont tellement éloignées. En Europe, elles sont très denses. À n'importe quel endroit en Europe, un avion peut capter des dizaines de balises de la sorte. Alors qu'en Afrique, très souvent, il y en a une là, et puis il y en a une peut-être à 800 km plus loin. Il y en a peut-être une entre deux qui est en panne depuis 6 mois, vous comprenez ? Et ce qui s'était passé dans le contexte duquel je vous parle, L'équipage avait perdu la balise qui était derrière, il ne la captait plus, il était trop loin déjà, et la balise qui était devant, il ne l'avait pas captée encore. Donc en fait, il était en train de voler, le 727, il était en train de voler un petit peu à la ligne de bergue, c'est-à-dire à la vitesse et le chronomètre. quand le contrôleur aérien a appelé pour demander la position parce qu'il avait besoin, parce qu'il n'y a pas de radar en plus. C'est pour ça que quand l'avion s'est écrasé, ils ont mis autant de temps à le trouver parce qu'il n'y a pas de couverture radar. Donc en fait, le contrôleur, pour séparer les avions, il se base sur la position que lui donnent les pilotes. Chaque pilote dit où il est. Chaque pilote dit, il estime telle balise ou tel point de navigation à telle heure. Et c'est comme ça qu'avec des petites feuilles, le contrôleur va séparer les avions. Et en fait, Je vous disais, quand le contrôleur a appelé l'avion pour lui dire, pour leur demander où ils sont, le commandant de bas a répondu qu'il n'en a pas la moindre idée et qu'il lui dira dans 10 minutes. Parce qu'en fait, il était dans une zone de silence radio et puis, il n'y avait strictement rien. Donc, aller choper, aller choper au missile dans l'ennemi, en Afrique, en pleine orage, un avion, dans l'équipage lui-même, c'est pas exactement à moins de 25 km où il est. Vous comprenez, c'est complètement ahurissant. Si vous cherchez des éléments, mais ça va plaider plus en faveur d'un accident qu'autre chose, le vol en question n'était pas fait par Air Algérie. Il n'était pas fait par Air Algérie. Il était fait par ce qu'on appelle Swift Air. Swift Air, c'était une compagnie charter espagnole. L'avion était immatriculé non pas en Algérie, mais immatriculé en Espagne, si vous regardez dans les dépêches, vous allez voir l'immatriculation de l'avion qui commence par EC, Eco Charlie, et EC, c'est l'immatriculation espagnole pour les avions. La France, c'est F, la Suisse, c'est HB, la Belgique, c'est B, les États-Unis, c'est N, etc. Enfin, chaque pays a une immatriculation spéciale. Donc, l'avion était immatriculé en Espagne, donc il n'était pas sous pavillon de complaisance, et il était en train de voler, donc il était immatriculé et exploité selon des règles qui sont courantes en Europe. Donc, il n'y a pas vraiment... La compagnie Swifter, elle est connue dans le milieu des pilotes, parce que c'est une compagnie qui fait payer les pilotes pour travailler. Alors, c'est le pilote qui paye pour travailler. Je ne dis pas que l'équipage de cet avion-là payait pour travailler. Mais en fait, ils ont une flotte, ils transportent des passagers, ils transportent du fret, et ce qu'ils font, c'est qu'ils transportent aussi des sans-papiers. Ça signifie qu'ils ont des contrats Ils ont des contrats avec certains gouvernements pour utiliser leur avion en vue d'expulser des gens. Et en fait, très souvent, dans le milieu de l'aviation, vous trouvez des gens qui galèrent pour pouvoir cumuler des heures de vol, pour finaliser des formations et tout ça. Et certains n'arrivent pas à trouver une vraie compagnie qui va aller qui va les soutenir, les prendre sous son aile et puis les former. Alors qu'est-ce qu'ils font ? Ils sont obligés de se rabattre sur des plans comme Swifter. Alors Swifter c'est quoi ? Tu vas chez eux, tu payes 30 000 dollars ou 30 000 euros et puis ils vont te prendre pendant quelques mois, tu vas te copilote et puis tu vas accumuler des heures de vol en espérant un jour trouver un vrai job. Mais le soir t'es probablement en train de travailler comme barman ou travailler comme n'importe quoi pour pouvoir en fait payer ta bouffe. Donc c'est vrai que c'est une compagnie, on va dire, de galère. Les pilotes qui travaillent là-dedans, travaillent dans des conditions, on va dire, très marginales. Selon la loi, il n'y a rien. C'est carré, tu ne peux rien dire. Mais en pratique, on comprend bien que ce n'est pas... Ce n'est pas, on va dire, une compagnie à laquelle M. Tout-le-Monde ferait confiance s'il savait exactement comment il fonctionnait, tout aussi légal qu'elle puisse être. Alors, dans le cadre, si vous voulez, d'un marché business to business, B to B, ce qui se passe, c'est que R Algérie a donc fait exploiter cette ligne qu'elle avait par Swifter. Ça arrive très souvent, aujourd'hui tu vas acheter un billet pour aller en voyage, en réalité tu ne sais pas qui réellement fera le vol, qui réellement va te transporter. Alors en Europe, suite à certains accidents et tout, il commence, il y a eu partiellement législation qui n'est pas complète, mais Quand tu vas en Afrique et tout ça, franchement t'as pas la moindre idée. T'achètes un billet à une compagnie, le jour où t'es dans la salle d'embarquement, ça m'est arrivé, t'es dans la salle d'embarquement, et l'avion qui arrive est un avion tout blanc, ou c'est un avion genre, moi ça m'est arrivé une fois, il y a eu un 767 qui s'est pointé tout blanc avec une dérive bleue, c'est tout. Y'avait rien dessus, y'avait même pas de logo de compagnie ou autre. Tu entres là-dedans, l'équipage ne sait même pas quelle langue il parle. En fait, c'est un gros marché. Il y a des compagnies qui ne font que ça. Il y a des entreprises qui ne font que ça. Ils ne font que du charter pour le compte d'autres entreprises. Et malheureusement, c'est là où on retrouve le maximum de casses. C'est ce genre de compagnie-là qui casse en général le plus d'avions, même si Swifter, on va dire, c'est leur premier. Mais bon, premier, mais... Pour une compagnie, c'est déjà beaucoup, parce qu'en aviation, tu n'as pas le droit d'en écraser plein, c'est pas un Nintendo non plus, c'est pas au bout de trois que tu termines la partie. Il suffit d'un seul, surtout pour les petites compagnies, parce que les petites compagnies, quand vous comparez le nombre d'heures de vol qu'elles font, au nombre de morts qu'elles ont eues, vous atteignez un rapport absolument extravagant. Voilà, en fait, Par rapport à la météo, la seule chose qui m'a surpris, c'est vrai qu'il y avait une cellule orageuse qui allait pratiquement dans l'alignement du couloir aérien qu'allait emprunter l'avion. Tout le reste était vide. la carte qu'il a dû recevoir avant le départ, s'il a reçu une carte, si la machine n'était pas en panne ou autre, vous savez, on est toujours en Afrique, mais normalement, le dossier météo qu'il a dû recevoir devait montrer cette cellule orageuse-là. Donc, le pilote aurait pu l'éviter. Néanmoins, sur ces cartes météo, il n'est pas toujours évident d'évaluer à quel point cette cellule orageuse est sérieuse. Donc, si ça se trouve, le pilote, ce n'était pas sa première fois qu'il voyait ce genre de cellule orageuse, mais il a peut-être pensé qu'il pouvait la traverser. Aujourd'hui, comment c'est qu'il ne l'a pas traversé ? On peut tout à fait le critiquer et dire oui, il aurait dû être à côté, il aurait dû prendre une route parallèle, dégagée de 80 km ou quelque chose comme ça. Mais il faut éviter ce genre de raisonnement par la suite. Parce que si ça se trouve, un avion est passé un quart d'heure avant, un avion un quart d'heure après. Mais il apparaît quelques petites secousses, sinon rien ressenti. Vous comprenez ? Il faut savoir raison garder. Il ne faut pas critiquer facilement quand on connaît la fin. En tout cas, vous pouvez comparer par exemple ce crash-là à celui de... à celui de... West Caribbean ? West Caribbean, oui. Je crois que c'est le vol 703 ou quelque chose comme ça. C'est le même appareil. MD-82 ou MD-83. Exactement le même appareil que Swifter. Et puis, les gars sont passés dans une cellule orageuse. Ils ont perdu le contrôle de l'avion et ils sont écrasés. C'est pas plus compliqué que ça. Vous pouvez comparer, dans certaines mesures, à l'Air France 447. Vous savez, c'est très facile de critiquer des gens qui viennent d'une compagnie un petit peu misérable et tout ça, comme Spifter. Mais au fond, au fond, au fond, si vous regardez le Air France 447, il y avait des pilotes qui étaient censés être au top niveau. Il y avait un Airbus A330, dernière génération et tout ça. Et pourtant, ils se sont cassés la gueule comme des grands. Pourtant, c'était quoi ? Ils ont juste perdu un instrument temporairement. Ils ont décroché l'avion. Ils ont fait une chute de 10 kilomètres sans que personne n'ait l'idée de... Vous voyez, je suis en train de juger après coup, mais c'est facile de juger après coup. Voilà, c'est juste... Franchement, je regarde, je regarde. J'ai l'impression que c'est un accident. J'ai l'impression que c'est un accident. Je ne vois pas autre chose, sincèrement. Je ne vois pas autre chose. En plus, l'avion est tout contenu. Tout le résultat de l'impact est contenu sur 500 mètres. Ce qui veut dire que c'est l'avion qui est arrivé en une seule pièce, à grande vitesse, frappé contre le sol. Ça correspond effectivement à une chute incontrôlée. J'ai franchement rien à dire de plus. Si vous avez des questions, il faut toujours les poser. Mais franchement, je ne vois rien de plus. Sincèrement, je ne vois rien de plus. Bonne nuit, les gars.