Aviation Générale : Drame du Cumul des Erreurs

Mes amis, bien le bonjour, il y a plein de spectateurs qui m'ont contacté pour me dire que je ne parlais pas assez des avions privés, des avions à hélice. Alors aujourd'hui, je réponds à cette demande et on va parler d'une histoire qui va dans ce sens. Alors, nous sommes à Scottsdale, en Arizona, en 2018. On a un jeune pilote en formation qui a acheté un appareil, un appareil de type PA-24, un Piper Comanche. C'est un avion à hélice, moteur Lycoming, 6 cylindres. Et puis, cet avion a été fabriqué en 1970. Alors on va rebondir déjà sur ce mot 1970, l'âge du capitaine. Alors il faut savoir une chose. Quand on ouvre les documents de ces avions-là, quand on ouvre ces documents, on va trouver quoi ? On va trouver sur des feuilles jaunies des abacs, des graphiques, des tableaux, donnant des informations comme la consommation, la performance au décollage, le poids qui peut être emporté, plein de choses. Mais tout cela a un défaut. C'est basé sur un avion neuf. Il n'y a pas un abat qui va vous dire, en fonction de l'âge de l'appareil, chaque décennie par exemple, vous changez telle et telle variable. Ce n'est pas possible. C'est considéré comme une sorte de supposition qui n'est pas vraie dans les faits, qui est une supposition que l'avion va garder ses performances-là tout le long de sa vie. Même un demi-siècle plus tard, il sera exactement comme il était. au sortir d'usine. Ça, c'est quand même quelque chose qui n'est pas vrai. Même si l'avion a été bien entretenu, même s'il a été repeint, il n'a plus... C'est toujours un vieil avion bien entretenu. C'est tout. Il ne va pas devenir neuf. Quand on regarde les ailes de près, elles sont cabossées, on dirait un couscoussier. Le moteur ne délivre pas toute la puissance d'antan. Il y a plein de choses qui sont en train d'accuser le rage, en fait. Donc ça, c'est un premier problème. Deuxièmement, cet appareil, il va l'utiliser pour aller avec des amis à lui. Ils sont deux garçons et trois filles, sont cinq en tout, et ils veulent partir vers Las Vegas pour faire la fête. Et pour cela, il va recruter un pilote de ligne pour l'aider à faire le vol. Donc le pilote de ligne va servir d'instructeur. mais aussi de pilote responsable pour cet appareil, parce que ce jeune propriétaire n'est pas du tout qualifié sur cet appareil, ni sur un autre d'ailleurs. Il n'a quasiment aucune expérience aéronautique à ce stade. Donc là déjà, on a un problème. Est-ce que c'est un... Vol d'entraînement, est-ce que c'est un vol où on transporte des passagers ? C'est un vol de transport avec passagers, d'accord ? Ou bien c'est un vol de formation ? Est-ce qu'on est en train de former un pilote ou est-ce qu'on est en train de transporter les passagers ? Les deux ne vont pas ensemble. Donc là, on a un mélange de gens. D'accord ? Donc ça, c'est déjà un gros problème. Autre problème. Le gars est pilote de ligne. Le gars qui recrutait comme instructeur et aussi pour voler cet avion est un pilote de ligne. Alors, pilote de ligne, ça ne veut pas dire nécessairement qu'il y a même de piloter en toute sécurité un avion de tourisme. Pourquoi ? Il y a des pilotes de ligne qui ont toujours gardé le pied dans l'aéroclub. Ça veut dire qu'ils ont toujours donné de leur temps, souvent sur la base du bénévolat, ils se servent d'instructeurs et tout. Ils sont toujours proches de ce type d'avion. Mais d'autres, Ils ont eu leur formation initiale obligatoire sur ces appareils au début. Par la suite, ils sont passés sur des avions multimoteurs, voire des avions à réaction. Puis, ils n'ont jamais regardé en arrière. Donc, ils ont perdu la connexion avec ces appareils-là. Ils ne sont plus au fait des limites de ces avions. Ils n'ont plus d'expérience avec. Ça les rend tout aussi vulnérables que des gens peuvent expérimenter là-dessus. Il faut considérer aussi les choses sous cet angle. D'autant plus que ce pilote de l'Inn n'avait pas du tout piloté cet appareil. C'était réellement, ce n'était pas son premier vol, c'était son deuxième. Il avait ramené lui-même tout seul l'avion depuis Las Vegas et puis il était venu les prendre, tous comme ils sont, pour les ramener vers Las Vegas encore. Autre chose. Cet appareil, ils sont combien maintenant ? Ils sont 6 en tout. Cet appareil avait combien de sièges ? 6 sièges, donc il a 6 sièges. Alors, pourquoi il y a 6 sièges dans cet avion ? Eh bien, pour des raisons, encore plein de choses qu'il y a dans les avions, pour des raisons purement de marketing, c'est-à-dire qu'on fait en sorte que lorsque cet appareil, dans un showroom, avec un vendeur en costume à côté, en train de les montrer à des clients prospectifs, Eh bien quand ceux-ci voient qu'il y a 6 sièges, quelque part ils disent « Waouh, c'est un avion qui peut emporter 6 personnes ». Plus tard, ils apprendront que ce n'est pas vrai. Que, en réalité, si on veut vraiment pousser, si on compte large, si on compte généreux, eh bien on va mettre 4 adultes, 4 adultes de taille normale, idéalement. Et puis, les 2 sièges derrière, on va mettre dedans peut-être un chien, peut-être un enfant, mais pas beaucoup plus que cela. D'accord ? Et en plus, quand la situation est particulière, quand il y a un défi lié à la météo ou autre, comme on va voir, peut-être qu'il faut réduire encore le nombre de personnes en portée. Donc six adultes dans cet avion-là, c'est absolument no-go. Pourtant, c'est les six adultes qui vont monter dedans. Autre chose, on est à Scottsdale, en Arizona, j'ai dit. L'altitude du terrain est de 1500 pieds. Ça, c'est l'altitude du terrain au-dessus de la mer. Ça, c'est l'altitude aussi de la mer. Mais ce n'est pas l'altitude que vont voir les ailes, en réalité. Parce que les ailes s'intéressent à quoi ? Les ailes s'intéressent à leur interaction avec l'air qui circule. Donc elles s'intéressent à la densité de l'air, en fait. Plus l'air est dense, plus il va porter. plus l'air est léger ou raréfié, moins il va donner de portance. Et c'est tout ce qui intéresse les ailes en fait. Elles n'ont pas conscience vraiment de l'altitude. Elles ont conscience de ce qu'on appelle l'altitude densité. C'est-à-dire, l'altitude densité est un croisement entre plusieurs facteurs. L'altitude, déjà, pression, la pression atmosphérique du lieu, et puis la température. Ce jour-là, à Scottsdale, il fait 28 degrés. Il est 9 heures du soir, on est en avril, il fait nuit et il fait 28 degrés. Il fait extrêmement chaud. En réalité, l'altitude pression que voient les ailes, elle est de l'ordre de 3300 pieds. OK, donc qu'est ce qu'on a ? On a un avion ancien datant de 1970. On a un pilote de ligne qui est très sérieux, très réputé dans sa compagnie, mais pas nécessairement habitué à ce genre d'avion. On a un mélange passager formation. D'accord. On a bourré l'avion avec six adultes. Et on a une altitude de pression de 3300 pieds, donc là, ça commence à faire, ça commence à faire beaucoup. Bien sûr, si vous parlez à ces gens ou des gens qui prennent des risques en général, que ce soit avec un avion, avec autre chose, ils vont vous dire oui, mais je sais ce que je fais. D'accord, Jean, oui, c'était un risque, mais le risque est chiadé. J'ai calculé. Je sais ce que je suis en train de faire ou j'ai l'habitude de le faire. Mais la réalité, c'est qu'il y a ceci. Quand on prend un risque. Et on se dit, c'est un risque calculé, c'est une violation. C'est-à-dire que si vous regardez par exemple, combien on peut mettre, quel est le poids qu'on peut faire entrer dans cet avion, ils sont au surpoids ici. Ces tables qui donnent le poids maximal qu'on peut emporter, ce n'est pas des valeurs indicatives. C'est des valeurs qui sont écrites sur la pierre. Il faut les respecter absolument. Il n'y a pas de tolérance là-dessus. Il y a zéro tolérance. Déjà, ça, c'est le premier point. Deuxièmement, puisque l'avion est vieux, la tolérance, donc, elle est plus faible normalement. Ça signifie qu'on doit prendre un facteur de sécurité personnelle. Malheureusement, ça ne fait pas partie des documents de l'avion. Il n'y aura pas un avion qui sera écrit si l'avion est plus vieux, vous prenez telle telle marge. Non, mais on doit personnellement se dire c'est un appareil ancien, c'est une antiquité littéralement. Maintenant, je ne vais pas le remplir autant que c'est écrit dans les documents. Je vais prendre de bonnes marges par rapport à ça. Maintenant, il y a une chose qui se vérifie dans l'aviation, mais qui se vérifie partout, dans les sports de l'extrême, qui se vérifie dans plein de choses. On ne se casse jamais la gueule pour les choses qu'on connaît. On se casse la gueule pour les choses qu'on ne connaît pas. C'est-à-dire que quand on veut prendre des risques et puis on va sortir un petit peu des lignes, on va aller au-delà des bornes. Eh bien, il y a plein de choses dont on tient compte. Mais en réalité, ce qui va venir nous mordre, c'est une chose qu'on ne savait pas. Et comme on n'a plus de marge, en réalité, parce que toutes nos marges ont été bouffées, en fait, on est au-delà même des bornes. On a zéro marge. Donc si jamais quelque chose de nouveau qui vient arriver pour perturber encore la situation, on est foutu. C'est terminé. Je vous dis ce qu'il y a d'inconnu dans l'histoire, ce que ces pilotes ne savaient pas. C'est que... On a le moteur Lycoming à 6 cylindres, n'est-ce pas ? Et puis sur le cylindre n°3, il y a une soupape d'admission qui est en ressort. La soupape d'admission est en ressort. Et puis, elle est entraînée par un arbre à canne. comme ceci, il y a une sorte d'ovoïde excentrée, une sorte d'œuf excentré qui tourne, donc des fois il la pousse, des fois il la laisse revenir. Donc, que se passe-t-il ? Quand il la pousse, il pousse contre le ressort, alors la soupape s'ouvre, et quand l'arbre à cames se retire, quand l'ovoïde montre sa partie, comme ici, son rayon le plus faible à la soupape, la soupape revient de son propre chef, elle revient d'elle-même, parce qu'elle est tirée par le ressort, c'est le ressort qui la ramène, d'accord ? Ce ressort a été cassé en quatre endroits différents. D'accord, ce ressort a été cassé. Alors, le moteur avait été inspecté à nombreuses reprises, il y a de jolis rapports d'inspection et tout ça, mais voilà, on n'a pas vu qu'il y avait un problème avec ce ressort. Le fait est que ce cylindre passait les compressions. Quand on fait un test de compression dessus, la soupape était bel et bien fermée et il passait les compressions. Oui, mais quand on fait passer les compressions en moteur, Il est comment ? Il est à l'arrêt. Tout simplement, il est à l'arrêt, on envoie de l'air comprimé dans les pistons et tout, oui, ça c'est facile. Donc le ressort, lui, malgré qu'il était cassé, quand le moteur est à l'arrêt, il arrivait quand même à fermer la soupape. Mais quand le moteur tournait, la soupape faisait n'importe quoi. Elle faisait n'importe quoi. Donc ce piston-là, ce cylindre-là, ne travaillait pas en fait. Donc la puissance de ce moteur était réduite par rapport à la puissance nominale. Donc ils ont un moteur à puissance réduite. Pour rajouter encore un détail, le jeune élève pilote, si on veut, dans cette journée-là, était sous influence de produits chimiques. Il avait consommé de la cocaïne, il avait consommé des amphétamines, il avait consommé plein de choses comme ça, qui semblent être malheureusement très répandues aujourd'hui dans la jeunesse américaine. Ils arrivent à l'aéroport tous comme ils sont. Ils commencent à faire des photos, des selfies, partagent. Et c'est une équipée quand on regarde les images qu'ils partagent. Honnêtement, on sentirait mal, on sentirait le cœur serré s'ils avaient à disposition une Golf GTI. Alors avoir à disposition un avion, un endroit qui va exiger beaucoup de discipline, beaucoup de rigueur, eh bien, c'est pas rassurant. Alors, ils vont faire quoi ? Ils vont donc monter dans l'appareil, tous comme ils sont. Les deux filles se mettent toutes à l'arrière. Alors, non seulement l'avion maintenant sera trop lourd, d'accord ? Il sera... Il aura 70, 80 kilos de trop par rapport au chargement qu'il est capable d'emporter. Mais pire encore, vu que ces sièges sont toutes à l'arrière, quand ces filles se mettent dessus, le centre de gravité va reculer et il va sortir des bornes de centre de gravité, il a une limite avant et une limite arrière, et bien le centre de gravité va aller 5 cm derrière la limite arrière. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a un avion maintenant qui a tendance à cabrer tout seul, on a un avion qui est instable parce que son centre de gravité est trop reculé. Vous voyez un petit peu la situation ? Alors on a le pilote à un moment donné, enfin l'élève pilote ou le propriétaire à un moment donné, il va dialoguer avec quelqu'un par WhatsApp et il va lui dire oui, voilà, nous sommes six, les fils sont légères et tout, dans le sens où elles ne pèsent pas lourd. Alors oui, effectivement, quand on les voit, elles ne pèsent pas lourd. Mais le problème, c'est que ça suffit. Elles pèsent suffisamment pour rendre cet avion trop lourd et mettre le centre de gravité dans une zone dangereuse. Ils vont tous monter. Ils obtiennent l'autorisation donc de rouler. Ils commencent à rouler sur l'aéroport de Scottsdale. Ils vont s'aligner. Et puis il y a une contrôleuse aérienne qui est dans la tour de contrôle. Elle leur donne l'autorisation de décoller. Il fait nuit. On a de la météo de type VMC. C'est une météo qui est de type vol à vue. On est aux conditions de vol à vue. Mais il fait nuit et la température est de 28 degrés comme je l'ai indiqué précédemment. L'air est très sec, on est dans une zone désertique, le point de rosée est de moins 5 degrés pour ceux que ça intéresse. Et donc, l'avion s'aligne, ils mettent les gaz, ils commencent à accélérer. L'accélération sera interminable, déjà. L'accélération va durer un bon moment. Ils sont en train de consommer de la piste. Il faut savoir une chose, que lorsque l'on décolle, alors qu'il fait chaud avec des avions lourds, C'est quelque chose de pas très rassurant, parce qu'on a cette impression que l'avion galère, on a l'impression que l'hélice est en train de brasser du vide, on a l'impression qu'elle tourne sans donner vraiment de puissance. On a une hélice à deux pales sur cet appareil, mais elle donne rien comme puissance. Et puis, ils accélèrent et à un moment donné, quittent le sol. À l'instant où ils quittent le sol, l'appareil commence à battre des ailes, mais battre des ailes dans le sens propre du terme, ça signifie Les caméras de surveillance de l'aéroport le montrent aller dans un sens et puis dans l'autre. Ils ont du mal, le pilote, quel qu'il soit. Donc là, notre pilote de ligne est assis à droite. Donc, assis à droite, sur cet appareil-là, il n'a pas le gros des instruments devant lui. Parce que les instruments de pilotage, comme l'horizon artificiel, l'altimètre, l'indicateur de vitesse et tout ça, tous ces instruments-là sont placés à gauche. Ils ne sont pas placés à droite. Ils sont placés à gauche. Donc, si c'est le pilote de ligne qui a en main l'avion, il doit regarder comme ceci. Il doit... C'est comme... c'est comme conduire une voiture depuis l'autre côté. Donc il doit regarder, donc il a une vision relativement limitée des instruments. L'avion monte tout en battant des ailes. Et puis, clairement, il est en déficit énergétique. La vitesse de rotation était de l'ordre de 70 nœuds. Elle a été calculée et reproduite par les caméras de surveillance devant lesquelles on a fait passer des avions à peu près au même point. Et donc, ça donne à peu près 74 nœuds. Enfin, 70 nœuds, plus ou moins 4 nœuds en réalité, qui correspond à une vitesse de rotation de décollage normale. Mais par la suite, l'avion monte difficilement, mais il ne prend pas de la vitesse. Au contraire, il est en train d'en perdre. La contrôleuse, elle voit ça, elle dit ouh là, c'est bizarre. Elle va aller à l'avant maintenant d'une urgence qui, pour elle, est en train de se réaliser et elle contacte cet avion et elle va leur dire est-ce que vous avez un problème ? Est-ce que tout se passe normalement ? Là, elle reçoit une réponse, la conique. Oui, ça va bien, on est en train de faire un vol d'entraînement. On est en mode entraînement. Ça veut dire quoi, on est en mode entraînement ? Ça veut dire ce que ça veut dire. Genre, oui, vous inquiétez pas, tout va bien, on est en train de tester un truc ou autre. Alors qu'en réalité, ils étaient en train de perdre le contrôle de la situation. Mais très souvent, les pilotes n'ont pas envie de verbaliser ce genre de choses au contrôle parce que voilà, ils se disent après, j'ai pas envie d'entendre parler de la FA, j'ai pas envie que j'enregistre un incident ou que ça s'aggrave ou autre. Donc, ils ont des fois, ils vivent des fois dans le déni de leur situation et ils cherchent un peu à la couvrir jusqu'à ce que ce soit trop tard. continue de monter, passe le bout de piste, et là il prend un virage vers la gauche. Alors, quand on est en situation de déficit énergétique, ça signifie que cet avion arrive à peine à tenir en vol. Ou peut-être qu'il est énergétiquement pas capable de tenir en vol. Ça m'est arrivé il y a quelque temps, j'étais sur un Cessna 152 et on faisait un test, c'est un test. Le vol est complètement sorti, température je crois qu'on avait 25-26°C s'il y a quelques semaines seulement. volé complètement sorti. D'accord ? 3, il a 3 crans de volé. 1, 2, 3. C'est un appareil qui peut prendre 2 personnes seulement. Il n'a que 2 sièges, il n'a pas de siège à l'arrêt. Et bien, ce qui se passe, c'est que, moteur à fond, dans cet avion-là, avec les volets sortis à 3 et 25-26°, au variomètre, j'avais 300-400 pieds par minute. En négatif. C'est-à-dire que l'avion, le moteur à fond, était en train de s'enfoncer. Ça ne servait à rien de tirer le manche. La vitesse était déjà relativement basse. Il n'y avait plus de marge en termes de juste tirer le manche, ça ne servait à rien. Donc l'avion était en train, moteur à fond, en train d'aller vers le sol. Et la seule façon de s'en sortir dans ce cas précis, c'était pousser le manche, gagner de la vitesse, rentrer les volets et reprendre. Mais ce genre d'avion n'a pas beaucoup de marge par rapport au déficit énergétique. Ils ont de la puissance pour voler, mais pas beaucoup plus. Sur cet avion, sur ce Comanche, vu le chargement ultra lourd, vu l'altitude, l'altitude ce soir là, l'altitude densité qui est 3300 pieds, qui est beaucoup pour un petit avion. Vu le moteur qui est endommagé, qui a un problème sur le cylindre numéro 3, cet avion était un petit peu comme ce Cessna 152 que je vous ai décrit, était en déficit énergétique. Ça veut dire qu'il n'était pas capable de voler. Dans ce cas-là, il faut faire quoi ? Dans ce cas-là, déjà, éviter de faire un virage, parce qu'un virage doit aggraver les choses, parce que quand un avion prend un virage, il a moins de portance, à toutes choses égales, la portance va baisser, c'est-à-dire que la portance, c'est la partie verticale de la force générée par les ailes. Donc, si l'avion s'incline, ça, c'est la portance. Ça, c'est mes ailes. Si l'avion s'incline, la portance globale, elle va aller vers l'intérieur, comme ceci, et on va la diviser en deux parties. On va la diviser en partie verticale et en partie horizontale. Ce qui nous intéresse, parce que c'est ce qui porte l'avion, c'est la partie verticale, c'est la composante verticale de la portance. La composante horizontale, on s'en fiche, ce n'est pas elle qui va nous porter. Donc, s'incliner pour faire un virage dans cette situation de déficit énergétique, ce n'est pas recommandé. ils vont s'incliner, probablement pour entamer un virage, afin de revenir à l'aéroport. Et beaucoup de gens, beaucoup de pilotes, les cimetières sont pleines de pilotes, qui ont tenté de revenir vers l'aéroport dans des situations d'urgence. Or, la règle en aviation, on ne peut jamais compter sur la piste qui est derrière soi, ni sur l'altitude qui est au-dessus de soi. Ça, c'est pas possible. Revenir vers cette piste-là, elle est très tentante, mais revenir vers cette piste, en général, n'est pas très bon. Donc, ils s'inclinent. Et puis, Le problème, c'est que la vitesse continue à se dégrader. Alors si la vitesse se dégrade, on fait quoi ? Il faut aller vers le sol. Il faut accepter le décret de la Providence. Il faut aller vers le sol. Ça veut dire, même si on est à basse altitude, si on n'arrive pas à tenir, il faut laisser aller, garder le moteur à fond et puis... puis il va glisser vers le sol. Aller où ? Poser en fortune, poser selon ses propres termes et conditions, selon sa propre volonté, au lieu de se faire imposer les choses par la loi de la physique, parce que c'est ça la réalité à ce stade. Donc, ce qui va être difficile, un atterrissage d'urgence, parce que c'est la nuit, donc c'est pas comme s'il y avait la possibilité de distinguer où sont les lignes à haute tension, où sont les arbres, où sont les bâtiments. C'est pas évident. C'est la nuit, donc les choses vont se passer très vite et ils sont à basse altitude. L'appareil Maintenant, on voit sa vitesse se réduire jusqu'à 50 nœuds. Ça signifie qu'on parle de 90 km heure. Donc là, probablement, à l'intérieur, ça doit bipper la sonnette du décrochage. Là, il n'y a plus d'énergie, c'est fini. Il est incliné. Et là, la pire des choses qu'on peut faire dans un décrochage, c'est décrocher avec une aile basse. On n'a pas envie de ça. Quand l'avion décroche à plat, il tombe à plat. Il va rester à plat. En général, si on le fait décrocher à plat, il peut descendre même à 1 500, 2 000 pieds par minute, mais à plat, comme ça. Mais s'il décroche alors qu'il y a une aile qui est basse, généralement, l'inclinise en façon renforcée. Il peut même tournoyer sur lui-même, aller en vrille ou des choses comme ça. Donc après-ci, ce que va faire l'avion, c'est qu'au moment où il rentre dans cette zone où il n'y a plus de portance, la vitesse est trop lente, on est à 90 km heure, c'est 50 nœuds. Qu'est-ce qu'il va faire ? Il va s'incliner brutalement, donc passer sur la tranche. Et à partir de là, c'est fini. Basse altitude sur la tranche, basse vitesse, ce n'est pas une situation de prospérité, ça c'est clair. Donc il va aller vers le sol très rapidement. et là c'est l'impact. L'aile gauche touche en premier, elle est arrachée, l'avion va taper très brutalement, il arrive dans un golfe en fait, il va taper une dizaine de mètres plus loin, et à l'impact il va exploser et prendre feu parce qu'il y avait du carburant dedans. Les six personnes, je vais vous donner le bilan maintenant, les six jeunes, le plus jeune je crois avait 22 ans, le plus vieux c'était le pilote de ligne, 32 ans, donc on a six jeunes dans l'âge et dans une braquette d'à peu près 10 ans, ont tous été tués sur le cou. Donc on a un bilan quand même très lourd de 6 morts dans un petit coucou. C'est effarant qu'on bilan pour ce genre d'avion. Il y a eu des fois des Boeing qui ont fait des sorties de pistes et on n'a pas eu 6 morts. Là, c'est énorme. En fait, on réalise qu'ils voulaient aller à Vegas, mais ils ont déjà commencé à parier bien avant d'y arriver. Ça veut dire qu'ils ont parié sur le décollage de cet avion-là, et on ne comprend pas comment ce pilote de ligne ait pu faire ça. C'est-à-dire que... Quelles sont les conditions humaines ? C'est les conditions techniques qu'on les comprend. C'est pas possible, ça vole pas. Un Comanche des années 70, même si le moteur fonctionnait bien, je suis pas sûr qu'il aurait pu décoller. Avec cette altitude, cette température, ce nombre de personnes... C'est pas possible. On se dit, mais qu'est-ce qu'il a pris ? Qu'est-ce qu'il s'est passé dans sa tête ? Pourquoi il n'a pas refusé des passagers ? Il travaillait pour eux, c'est une équipe qui avait demandé son aide. Donc il est venu pour les aider. Là, il se retrouve face à une équipe et il s'est dit, c'est bon, je vais pouvoir décoller, j'ai peut-être rajouter de la vitesse. Il a dû raisonner. Et puis, il s'est fait avoir, c'est à dire que peu importe le risque qu'il a voulu prendre, il s'est fait avoir, non pas parce qu'il savait, il savait que la température était élevée, il savait que l'altitude était élevée. Il savait tout ça, que l'avion était surchargé. Tout ça, il savait. Donc, il a probablement voulu compenser en décollant à la vitesse la plus élevée possible. Mais ce qu'il ne savait pas, c'était ce qui se passait dans le cylindre n°3. Le cylindre n°3 n'était pas fonctionnel. Et ça, il n'y a aucun test, même les tests au sol qu'il a fait, qu'il a dû réaliser avant de partir, ne montrent pas ça. C'est des tests qui montrent des problèmes d'allumage, ils ne montrent pas des problèmes, des problèmes au niveau des soupes, etc. Donc, non, voilà, il s'est fait avoir par ce qu'il ne savait pas. Voilà, c'est tout. C'est pour ça qu'il faut toujours garder des marges, parce que pratiquement dans chaque vol, il y a quelque chose qu'on ne sait pas. Et c'est cette chose qu'on ne sait pas. Si on lui donne la possibilité de venir nous bouffer, c'est le monstre qui se cache. Si on lui donne la possibilité de venir nous bouffer, elle n'hésitera pas. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo dramatique jusqu'ici et puis on se voit dans une prochaine.