Aviation Ground School : Décrochage FATAL en Remise des Gaz

Mes amis, bien le bonjour. Quand on apprend la théorie, que ce soit la théorie d'aéronautique ou d'autres choses, il y a plein d'éléments qui vont s'appliquer dans la réalité, des fois directement. Des fois, il y a des éléments qui s'appliquent imparfaitement. Parfois, il y a des choses qu'on apprend qui ne nous servent strictement à rien. J'ai appris, par exemple, le théorème de Bolzano-Weierstrasse. Il ne me sert à rien. Je ne l'ai jamais utilisé en dehors de la salle de cours où j'étais. Mais il y a une autre catégorie, une catégorie qui, parfois, cause des veuves et des orphelins. Ce sont des éléments théoriques qui, dans la réalité, ne s'appliquent pas du tout, voire sont à l'envers de ce qu'on a appris. Et quand on les apprend dans une salle de cours et qu'on va les réciter lors d'un examen, on ne réalise pas qu'on est en train, parfois, de mettre en place les piliers ou mettre en place les prémices d'une tragédie future. Aujourd'hui, j'aimerais vous parler de cette histoire qui est enseignée à travers tous les aéroclubs, toutes les écoles d'aviation. On va vous dire que, par exemple, Si vous prenez des ailes, on va vous parler d'elles, de différents aspects, et vous dire qu'elles décrochent de manière différente. Par exemple, on va vous parler d'une aile elliptique. J'espère que vous le voyez. Une aile elliptique. Une aile elliptique, j'aurais pu la dessiner un peu plus élongée que cela. Prenons peut-être l'autre côté. Voilà, une aile elliptique. Comme, par exemple, le Supermarine Spitfire. C'est un avion britannique de la Deuxième Guerre mondiale. Et le Spitfire, il a cette aile elliptique. Cette aile elliptique voit sa portance baisser, plus on s'éloigne vers l'extrémité, de sorte que quand on arrive à l'extrémité, la portance est nulle ou quasiment nulle. Cette aile, comme par exemple le Spitfire, il y a d'ailleurs quelques exemplaires très jolis qui volent au Royaume-Uni, et quand ils passent au-dessus de votre tête, les vibrations, vous sentez dans votre corps, dans vos poumons, les vibrations du moteur. On vous raconte, dans un aéroclub ou dans une école d'aviation, que cette aile-là a la particularité de décrocher partout en même temps. Ça signifie que si on prend un Spitfire, il n'y en a pratiquement plus mais on se comprend, si on prend un Spitfire, on commence à ralentir, ralentir, ralentir et on décroche, et bien cette aile va décrocher en tout endroit de manière absolument similaire. Ça signifie que chaque point de l'aile va décrocher en même temps que les autres. Donc là, vous cochez la bonne case dans un examen, dans un QCM, et c'est passé, vous avez la note. Je vous raconte une autre aile. Plus tard, le problème avec cette aile-là, elle est très jolie, oui, elle est magnifique à voir, sauf qu'elle est très difficile à construire. Regardez la forme qu'elle a et vous comprenez que les gens qui la construisent doivent vraiment se prendre la tête. Les Américains sont venus et se sont dit, bon, on a compris la logique, on a compris de quoi vous parlez, mais on va faire quelque chose de plus simple. On va prendre cette aile, Et on va mettre un morceau comme ceci, un morceau comme ça, un morceau comme ça. OK, on va couper tout ça. Et on va fabriquer une aile qui ressemble à ceci. Regardez, je vais peut-être remonter mon cahier. Voilà, et vous avez une aile qui est comme ceci. c'est une aile dite trapézoïdale. Vous voyez que la trapézoïdale, comme par exemple le P-51 Mustang, il a une aile trapézoïdale. Alors cette aile-là, elle a été pensée, elle a été irritée de l'aile elliptique, donc ces gens se sont dit, bon, ok, on va faire une aile elliptique du pauvre. On va prendre l'aile elliptique, on va simplifier comme ça au couteau et on fabrique cette aile. Donc cette aile, effectivement, elle est peut-être moins bonne, moins performante que l'aile elliptique, mais quelque part, elle est beaucoup plus facile à fabriquer. Quand on est dans une économie de guerre et qu'on doit fabriquer des avions vite, cette aile-là n'est pas sans intérêt. Alors, ce qu'on vous racontera à l'école, ce qu'on vous racontera à l'aéroclub, c'est que cette aile-là décroche de cette manière. Le décrochage arrive de l'extrémité, et se propagent vers l'intérieur. Et on va vous dire, parce que comme dans les avions, les ailerons, il faut bien avoir un moment, il faut bien avoir un couple qui permet aux ailerons de tourner l'aile, donc de faire braquer l'avion, de causer ce qu'on appelle le gauchissement. Eh bien, les ailes sont généralement, sur tous les avions de tourisme, sont placées toutes à l'extérieur de l'aile. Sur les avions de ligne, généralement, il y a deux jeux d'ailerons. Il y en a un à l'extérieur, un à l'intérieur. Mais toujours est-il qu'ils sont placés à l'extérieur, de sorte que quand on décroche avec un avion qui a cette caractéristique d'aile, le problème c'est qu'il peut partir sur le côté. C'est-à-dire qu'on est en train de le faire décrocher, on s'approche du décrochage et soudainement ce qu'on a, la première chose qui va arriver c'est que les ailerons vont commencer à perdre de l'effet, perdront leur effet complètement à un moment donné et on n'a plus de contrôle latéral. Que va-t-il se passer ? Comme l'avion est toujours plus ou moins déséquilibré d'un côté, plus il y a l'hélice qui tourne, il va partir d'un côté et il ne sera pas possible de le rattraper avec les ailerons. Il peut se retrouver sur le dos. On peut avoir une perte de contrôle. Ça, c'est les ailes trapezoïdales, on vous dit qu'elles décrochent de l'extérieur. Je ne vais pas dessiner, mais les ailes en flèche, comme les ailes d'un Airbus ou d'un Boeing, elles décrochent pareil, elles décrochent aussi de l'extérieur vers l'intérieur. Maintenant, la troisième catégorie d'ailes, qui est l'aile finalement la plus facile à construire, la plus simple, qui est l'aile tout simplement rectangulaire, Cessna 172 par exemple, et on va avoir... cette aile qui est comme ceci. Ça, c'est une aile... Pardon. rectangulaire donc ça c'est l'aile d'un Cessna 172 et la majorité des avions ont cette aile là parce que vous l'avez compris elle est extrêmement facile à fabriquer cette aile on vous raconte que lorsqu'elle décroche le décrochage arrive de l'intérieur il arrive de l'intérieur et comme les ailerons sont situés comme toujours à l'extérieur de l'aile sur la partie externe les ailerons sont là Eh bien, vous voyez, on va vous raconter que l'aile, dans ce cas-là, est préservée. Elle est préservée de la perte de contrôle latérale, dans le sens où, vous voyez, l'aile a décroché en bonne partie, alors que la zone des ailerons a toujours des ailerons en place et toujours des ailerons sur lesquels il y a un flux laminaire. Et donc, à ce moment-là, que va-t-il se passer ? Vous avez toujours du contrôle. Donc ça, c'est grosso modo, ça fait partie de la théorie du PPL, voire même la théorie au-delà. Cette théorie telle que je viens de vous la présenter, elle est extrêmement simplifiée. Et elle est tellement simplifiée que ça fait des morts. Alors si on la raconte, soit il faut la raconter complètement, soit il faut l'éliminer. De toute façon, vous savez, vous n'allez pas vraiment... Personne aujourd'hui ne va piloter de Spitfire. Donc pour moi, si on élimine ça, si on élimine cette partie-là, Je vais dire why not, pourquoi pas ? Si je fais de la réelle politique, je dis bon d'accord, bah éliminons ça, supprimons cette histoire. Ou bien si on ne la supprime pas, on en parle. Mais alors on va jusqu'au bout de l'idée, parce que sinon on a constamment des morts. Je vous raconte. Alors cette histoire, est-ce qu'elle est vraie ? Alors oui, elle est vraie et pas vraie. Elle est vraie et pas vraie. Ça dépend de... Ça dépend de... Ça dépend. Alors je vous raconte, ça dépend de quoi ? C'est que... Elle est vraie, ce que je vous raconte est vrai, sur le plan de celui qui fait l'aérodynamique, de l'aérodynamicien, j'ai envie de dire. Oui, si je prends ces ailes telles que je vous les ai dessinées et je les mets dans une soufflerie et je les expose à un flux d'air et je commence à augmenter leur incidence, je vais observer effectivement la survenance et puis même la propagation du décrochage selon le schéma que je vous ai montré. Ça, c'est tout à fait valable. Mais dans la vie de tous les jours, ça ne se passe pas comme ça. Pourquoi ? Parce qu'on va prendre, par exemple, l'aile la plus courante, la plus commune, l'aile rectangulaire. Prenons un Cessna 172, par exemple. Donc, l'aile, vous avez le corps de l'avion comme ceci, et vous avez votre aile rectangulaire. Donc, vous vous rappelez de votre aile rond. Votre aile rond se situe toujours, n'est-ce pas, à l'extrémité de l'aile. On est comme ceci. L'aileron est grosso modo à l'extérieur de l'aile, sur la partie la plus distale, la plus éloignée du corps. Maintenant, il y a quoi encore ? C'est quoi la différence entre cette aile dans une soufflerie et cette aile dans un avion ? Il y a une différence de taille. La différence de taille, c'est qu'il y a un moteur et sur le moteur, il y a une hélice. Donc, l'hélice va envoyer du flux. Ça, c'est le flux d'hélice. Il arrive jusque là. la partie intérieure ou la partie proximale de l'aile reçoit du flux, là où la partie distale n'en reçoit pas, la partie extérieure n'en reçoit pas. De sorte que, contrairement à ce qu'on a dit précédemment, on a dit que cette aile décroche préférentiellement la partie proximale en premier et ça se propage distalement, La réalité sur un vrai avion, quand on l'a installé sur un avion, c'est que ce n'est pas complètement comme ça que ça se passe. Vu qu'on a le flux d'air qui est plus rapide sur cette partie-là, qui est censée décrocher avant, elle sera protégée contre le décrochage. Ça signifie un flux d'air artificiel qui arrive par le biais de l'hélice, et plus l'hélice tournera vite, plus cet effet sera renforcé, fera que cette zone intérieure sera protégée temporairement du décrochage, qui arrivera bien plus tard que la partie extérieure. Donc en réalité, en pratique, sur une aile rectangulaire, la partie extérieure décrochera avant la partie intérieure, ce qui est complètement à l'envers de ce qu'on vous raconte dans la théorie. Qu'est-ce qu'ils ont fait les constructeurs ? Les constructeurs, bien entendu, ils ont remarqué cela. Donc ils ont décidé de trouver des parades, de trouver des moyens. Alors pourquoi ils le font ? Ils le font parce qu'ils ne veulent pas que leur avion ait des caractéristiques dangereuses. Ils veulent que l'avion soit mis entre guillemets, entre toutes les mains. Surtout quand on parle par exemple de Cessna ou des avions d'aéroclubs tout ça, on doit pouvoir former les gens, comme on dit un PPL c'est 45 heures donc on doit donner aux gens des avions qui sont plus ou moins pilotables sans présenter de caractéristiques dangereuses. On veut pouvoir les certifier donc par rapport aux autorités de certification il va falloir prouver que l'avion a quand même un comportement sain et aussi Même sur le plan commercial, si on fabrique un avion, on ne veut pas que notre appareil devienne un faiseur de veuves. On ne veut pas que l'appareil commence à avoir de mauvaise réputation parce qu'il se manifeste régulièrement dans les médias. Les différents constructeurs d'avions ont décidé de trouver des parades. Par exemple, l'une des parades C'est placé, alors sur certains avions, vous allez voir, des fois petits et grands, même certains avions de ligne, vous allez voir qu'il y a des barres en métal ici. Sur le bord d'attaque de l'aile, il y a des barres en métal, alors c'est des petites tiges, elles sont fines comme le doigt, c'est des petites tiges vissées. Elles ont un profil pas très aérodynamique, soit rectangulaire, soit triangulaire comme profil, assez pointu parfois. Et en fait, elles servent à quoi ? Elles servent, aux grandes incidences, à dégrader les caractéristiques aérodynamiques de la partie intérieure de l'aile. Comme ça, à la faire décrocher avant. Parce que c'est ce qu'on veut. Pourquoi ? Parce que quand on fait décrocher la partie intérieure de l'aile avant la partie extérieure, le pilote garde toujours le contrôle et notre avion, au lieu de partir sur le côté, au lieu de s'incliner brutalement et qu'on perde le contrôle, il va plutôt tomber, il va faire une abattée. Ou il va tomber à plat, ou peu importe, ou il va tomber en piquet. mais au moins, il a une caractéristique qui permet au pilote de le rattraper. Par exemple, si l'avion part en piqué, le fait qu'il parte en piqué, à moins que le pilote s'obstine et garde le manche dans le ventre, il suffit que le pilote gracieusement laisse partir le manche et l'avion, puisqu'il est en piqué, le nez vers l'avant, il va prendre de la vitesse, il va accélérer et il va raccrocher. Donc, le but, c'est de faire décrocher l'aile la partie intérieure de l'aile avant. Donc ces barres que vous voyez des fois sur des avions, des fois elles sont courtes, des fois plus longues, elles ont été installées pour cette raison-là. Si on les enlève, l'avion va toujours voler, mais par contre, il risque de présenter des caractéristiques extrêmement désagréables ou dangereuses en cas de décrochage. Donc ces barres, elles servent à ceci. Il y a une autre technique. L'autre technique, mais celle-ci est très difficile. L'autre technique, c'est faire varier le profil de l'aile de la partie proximale jusqu'à la partie de sorte qu'en réalité cette aile n'est pas une seule aile, mais plusieurs ailes, chacune ayant un profil différent, qui vont décrocher à des incidences différentes, pour faire en sorte que toujours l'intérieur décroche avant. C'est une technique. Elle est valable aérodynamiquement, mais elle n'est pas valable sur le plan de la construction. C'est très difficile de fabriquer une aile avec un profil évolutif de l'intérieur jusqu'à l'extérieur. Les avions de liste sont toujours comme ça. Prenez un Boeing, un Airbus A320, un Airbus A380, un A350. L'aile est faite d'une série de profils, de l'intérieur jusqu'à l'extérieur. Ils ne sont pas les mêmes. Si vous prenez une section, vous allez voir un profil différent. Mais quand on est sur des avions d'aéroclubs, c'est plus délicat de faire ça. Cessna par exemple, qu'est-ce qu'ils ont fait ? Si vous prenez le Cessna 372, il n'existe pas, donc si vous prenez le Cessna le Cessnar 172, vous avez ce qu'on appelle des fois un twist ou un wash out. Twist, des fois on dit twist, mais le mot préféré, c'est wash out. L'aile est tordue. L'aile est tordue de sorte qu'en réalité, si vous allez de l'intérieur de la partie proximale vers la partie distale, l'aile est tordue. elle est tordue de sorte que la partie la plus à l'extérieur, elle est à une incidence inférieure à la partie proximale. Ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'en tout temps, c'est Rincest 1972, en tout temps, la partie extérieure de l'aile, la partie distale de l'aile, vole à une incidence de 3 degrés de moins que la partie proximale. Et pourtant, c'est une aile rectangulaire. Et remarquez, malgré une aile rectangulaire, le constructeur fait voler la partie externe de l'aile ou la partie distale à une incidence inférieure pour faire en sorte qu'elle ne décroche pas avant le reste. Donc vous voyez, c'est des petits détails comme ça qui sont mis en place pour faire en sorte que, voilà, on améliore les caractéristiques de l'aile. Maintenant, il y a un problème. Ça, c'est la bonne nouvelle. C'est que les constructeurs sont conscients de cette problématique et effectivement, cherchent à la régler. Ça, c'est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c'est qu'ils ne réussissent pas. C'est que tout ce que je viens de vous raconter améliore la situation. Mais si on était dans une émission littéraire, on dirait que ça ne fait que retarder l'inéluctable. Ça veut dire que ça retarde. Oui, c'est vrai que c'est bien ce qu'ils font. C'est vrai que ça apporte... Voilà, ça améliore la situation, on va dire. Mais en pratique, dans la réalité, ça ne va pas changer fondamentalement l'équation. Et en particulier, plus cet effet est fort, plus l'effet de l'hélice est fort, ça veut dire quoi ? Ça veut dire plus le régime moteur est élevé. Ça signifie, si je prends... Plus le régime moteur est élevé, plus cet effet sera fort, Et plus volontiers, malgré tous les efforts du constructeur, plus volontiers, l'extérieur de l'aile décrochera avant l'intérieur. Parce que l'intérieur est protégé par ce flux énorme. Vous imaginez une hélice à 2700 pieds, 2700 tours par minute. Et imaginez que c'est une hélice à 3 pâles, ou au plus, ou qu'à Dieu ne plaise, à 6 pâles. Et bien, vous imaginez la puissance qu'elle a, le flux qu'elle arrive à envoyer sur la partie intérieure de l'aile. Et là, vous faites ce que vous voulez, vous n'allez pas décrocher l'intérieur de l'aile en premier. Une autre raison qui peut faire en sorte que ceci arrive, c'est la suivante. Sur les avions, on a des volets, ce qu'on appelle des dispositifs hypersustentateurs, qui augmentent la sustentation de l'aile. Alors, ces dispositifs, quand ils sortent, généralement, ils ne sortent pas sur les avions de tourisme, ils se plient juste vers le bas. Mais je les mets comme ça, qu'on les voit mieux. Eh bien, ces dispositifs, quand ils sont sortis, conjugués au flux de l'hélice, remarquez qu'ils rajoutent de la protection à la partie intérieure de l'aile qui ne va pas décrocher. Elle décrochera un jour ou l'autre. Mais quand elle décrochera, celle-ci, la partie externe, aura décroché depuis longtemps et on aura perdu le contrôle latéral depuis belle heure. Alors, si on revient, par exemple, aujourd'hui, sur juste récemment quelques accidents qui ont eu lieu. L'année dernière, il y a à peu près Au milieu de l'année dernière, je crois, c'était au Cholet, un avion de type VL3. VL3 classé légalement comme ULM. Je sais, mais la classification avion ULM dépend de la puissance, de la charge LR et tout ça. Mais en pratique, on va l'appeler un avion. Eh bien, cet avion-là, il est arrivé pour poser. À un moment donné, le pilote a fait quoi ? Le pilote et une passagère avec lui. Il a mis les gaz à fond. Il est parti vers le haut, il a perdu le contrôle latéral, l'avion s'est incliné sur la tranche et il a fini s'écrasant près du terrain. Il a tué le pilote et sa passagère. Donc, reprenons aujourd'hui en 2024. On a eu, pas plus tard qu'au début du mois d'avril, il y a une dizaine de jours, on a eu, pas très loin d'ici, on a eu dans un aérodrome, un gars qui faisait des tours de piste dans un Cirrus, un avion de type Cirrus, SR-22, monomoteur. L'avion, neuf, ça veut dire que le gars n'est pas très expérimenté dessus, probablement, à moins qu'il ait volé sur le même appareil, en location ou autre, mais vraisemblablement, il n'était pas très expérimenté dessus, vu qu'il venait de l'acquérir. Il fait des tours de piste. Il en fait un, il en fait deux, il en fait un troisième. Au moment où il arrive pour le troisième, l'atterrissage ne se passe pas très bien, donc il va rebondir. D'après un témoin, il a rebondi une fois. Il a rebondi une deuxième fois. Il faut savoir une chose. Quand l'avion est en train de rebondir, bien sûr, la recommandation toujours, toujours, c'est de remettre les gaz et de repartir. Tous les instructeurs disent ça. Il n'y a pas d'instructeur. J'ai vu des instructeurs récupérer des rebondis. Ça se récupère. Oui, ça se récupère. Il y a moyen de les récupérer, mais c'est très difficile. C'est vraiment difficile. Il faut jouer avec la puissance, jouer avec le manche et surtout ne pas le laisser aller de l'avant. Parce que si on abaisse l'incidence brutalement, l'avion, ce qu'il va faire, il va piquer du nez et il va taper la roulette de nez, la casser, casser l'hélice et tout. Et c'est pour ça qu'en général, on recommande sur un rebondissement, sur un bon rebondissement, de remettre les gaz et de repartir. Lui a rebondi une fois. Par la suite, il a rebondi une deuxième fois. Entre les rebondis, qu'est-ce qui se passe ? Là, on est au ralenti. L'avion est en train de perdre de la vitesse. La vitesse se perd de plus en plus. Au deuxième rebondi, il décide de remettre les gaz. Il va prendre la manette des gaz et la plaquer contre le tableau de bord. On est dans la situation d'un avion qui fait une approche. En termes de trim, en termes d'équilibre, L'avion était trimé, ça signifie que quand on regarde cette petite roulette ou des fois avec des boutons sur le manche, on a le trim de l'avion, on en parlera une autre fois, qui est pour une vitesse très lente, ça signifie que l'avion quand on met les gaz avec ce trim là, il a tendance à cabré, il a tendance vraiment à se cabrer. Deuxièmement, il a les volets sortis. Il a les volets sortis, parce qu'il venait d'atterrir. Alors bon, il a peut-être changé la position des volets et tout, peu importe. Les volets sont sortis. D'ailleurs, dans une image, dans un C, on voit les volets sortis. Partiellement ou complètement, ce n'est pas la question. Les volets sont sortis, c'est ce qui est important. Or, qu'est-ce qu'on a ? Si on revient à notre dessin ici, on a une aile rectangulaire, mais notre appareil les gaz à fond, tirant sur le manche, ou bien l'avion se cabrant pratiquement tout seul. Sur ces remises des gaz parfois, il arrive qu'on remette les gaz en poussant sur le manche. Ça signifie qu'on a l'avion qui est en train de monter et on n'est pas en train de tirer sur le manche, on est en train de pousser. On est en train de pousser, puis après on commence doucement à équilibrer le trim. Donc, remise des gaz. vitesse lente, l'avion se cabre, soit sous l'impulsion du pilote, soit sous l'impulsion du trim up qu'il y avait, soit sous les deux, parce que des fois ça arrive, on a des 737 qui ont été perdus comme ça, trim vers le haut et le pilote qui tire, bon voilà, ça se conjugue et on se retrouve avec une incidence de 40 degrés, le temps de compter jusqu'à 2. Donc, qu'est-ce qu'on a ici ? On a les gaz qui sont au maximum, Ça c'est le max pour remise des gaz, toujours remise des gaz, toujours les gaz au maximum. On a les volets qui sont sortis. Donc l'intérieur de l'aile est protégé contre le décrochage. L'extérieur de l'aile, lui, ne reçoit pas ce bonus de flux. Ça veut dire que là la vitesse est lente, là vraiment la vitesse est lente ici. Ça veut dire qu'ici, dans cette zone, l'incidence est trop élevée, le flux d'air est très faible, l'effet des ailerons est quasi inexistant. Cette zone décroche, l'avion commence à partir sur le côté. Donc si par exemple l'hélice défile à droite, à cause du couple du moteur, l'avion aura tendance à aller à gauche. Que va-t-il se passer ? Il va partir à gauche. Le pilote fera quoi, potentiellement ? Fera quoi ? Mettez-vous à sa place. L'avion part, part brutalement à gauche. Il a tendance à corriger à droite. Il va prendre le manche et clac, à fond à droite. C'est instinctif, c'est naturel. Sauf que si on prend notre aile, qui est déjà, si je prends mon aile comme ceci, qui est déjà en train de voler à une incidence très élevée. Ça, c'est l'air qui arrive comme ceci. Ça, c'est la corde de l'aile. Donc, j'ai mon incidence là. Si j'ai déjà une incidence élevée et que je braque l'aileron vers le bas dans le but de soulever cette aile, eh bien, vous constaterez que la corde équivalente, elle va faire ça. Voyez, la corde qui était comme ça, fait ça. La corde, c'est ce qui sert de référence pour l'incidence. Ça signifie que mon incidence a augmenté. Ça signifie que l'aileron qui a baissé, normalement l'aileron qui baisse, il soulève l'aile et il rajoute de la portance. Sauf que lorsque l'aile est maintenant... Cette extrémité d'aile est dans une situation de décrochage, elle est dans une situation où elle est finie, elle ne peut plus porter. Il y a un air tourbillonnant par-dessus. Il n'y a plus de flux laminaire, si vous voulez. Et c'est une aile qui rentre dans la portance et est effondrée déjà. et on vient lui rajouter encore de l'incidence par l'entremise d'un aileron qui baisse, qu'est-ce qu'on va faire ? On va augmenter encore l'incidence et on va enfoncer cette aile dans le décrochage profond. On pratique pour le pilote, ça donne que l'avion part à gauche, brutalement, et corrige à droite, et de plus en plus belle, l'avion part encore à gauche. Dans le cas du Cirrus, il a fait la même trajectoire que celui du Cholet. Il a pris un peu d'autor, il s'est incliné sur la gauche, à un moment donné il est complètement sur la tranche et il revient vers le sol en étant sur la tranche. Il tape brutalement. Le pilote a été tué. Le pilote qui était le seul occupant de cet appareil, il a été tué malheureusement. Ici, j'aimerais vous parler, le but de cette vidéo, c'est formuler un avertissement par rapport au décrochage à puissance élevée. Parce que tous les décrochages qui sont faits lors des entraînements, si on prend le programme du PPL, par exemple, et les programmes de tout ce que font les pilotes, c'est toujours des décrochages à faible puissance. Le décrochage se fait constamment à faible puissance. jamais à puissance élevée. Et pourquoi ? Parce que justement, quand on est à faible puissance et il se fait toujours voler rentré, faible puissance, voler rentré, c'est comme si on annulait ou on rendait négligeable cet effet de protection de la part de l'hélice et de la part des volets. Donc qu'est-ce qu'on fait ? On se rapproche du comportement nominal de l'aile, ça signifie on se rapproche du comportement aérodynamique de l'aile telle qu'elle est dans une soufflerie, en éliminant dans la mesure du possible le moteur. On ne peut pas arrêter l'hélice mais on peut réduire complètement l'hélice et si on ralentit, l'hélice va passer dans un mode Elle peut, par exemple, passer en mode transparence et à ce moment-là, elle n'est pas du tout en train d'envoyer du flux vers l'aile. Il faut qu'on parle des modes de l'hélice. Si on en a 5, il faut qu'on en parle dans une autre vidéo. Donc, je disais, à ce moment-là, on a un décrochage qui est très joli, qui est prévisible. C'est sympa, on dit wow, t'as vu, l'avion est hyper cool, il décroche, rien de dangereux. Oui, c'est vrai, mais dans ces conditions-là, Mais si on est en train de remettre les gaz, et c'est ça malheureusement les remises des gaz tueuses, c'est ça, c'est le pilote en train d'arriver, voler sortie, machin, ça se passe mal, ça se passe mal, il rate la zone d'atterrissage où il rebondit ou autre, bam, remise des gaz, tirant sur le manche, et là il connaît un décrochage tel qu'il ne l'a jamais expérimenté. Et on lui a jamais parlé de ce décrochage-là. C'est le décrochage à forte puissance. Décrochage à pleine puissance est un tueur. Décrochage à pleine puissance, on perd le contrôle latéral, compte de rien. Et le temps qu'on comprenne, on est déjà sur le dos, sur la tranche. Et en plus, si ça arrive dans une remise des gaz, c'est qu'on est à faible altitude. Et puis voilà, le risque, c'est que faible altitude, on n'aura pas vraiment la possibilité de rattraper. Ça peut arriver lors du décollage. Si on a des gens qui sont très nerveux, Alors on peut avoir un décollage avec des rafales de vent, une mauvaise journée, et puis le gars il met les gaz, il y a un trim qui est relativement up, le centre de gravité un peu relativement vers l'arrière, il y a une bourrasque de vent, l'avion se soulève, et puis le pilote tire sur le manche, il donne un petit coup comme ça. Je veux dire, il peut décrocher. Il peut décrocher. Et ce décrochage, c'est toujours un décrochage à forte puissance, décrochage à volée sortie. Et à ce moment-là, pareil, les décrochages après les décollages sont des décrochages extrêmement tueurs parce qu'ils occasionnent justement une perte de contrôle, telle que je viens de vous montrer. Voilà mes amis, c'était juste ce dossier, puis ça fait partie d'une nouvelle série de vidéos qui s'appelle Grand School. Comme ça, on revient sur la théorie, mais pas sur la théorie au hasard, sur la théorie tueuse, sur la théorie qui peut tuer, si réellement on n'en capte pas toutes les subtilités. Merci beaucoup mes amis d'avoir suivi cette vidéo jusque là, et on se voit dans une prochaine.