Avions de Ligne et Chemtrails

Bonjour tout le monde. Alors, j'ai pas de véhicule aujourd'hui mais j'ai quand même décidé de vous faire une vidéo depuis mon domicile. Je garde les lunettes pour ne pas trop vous dépayser. Alors aujourd'hui, il y a quelqu'un qui m'a envoyé une photo d'un avion de ligne, EasyJet en l'occurrence, mais j'ai vu déjà cette photo avec des avions d'Air France, british, etc. en disant qu'ils sont en train de faire de l'épondage agricole, ils balancent les produits chimiques sur la population, regardent les traînées blanches qu'il y a derrière et tout ça. Alors, je sais que pour certains nombres de personnes, c'est un vrai problème. Alors, je suis venu en parler, peut-être que ça peut vous aider à trouver la paix par rapport à ces choses-là. Et après, d'avoir propos au dépendage, je vous raconterai après une histoire de dépendage qui m'est arrivée, du vrai dépendage cette fois-ci. En fait, les avions de ligne volent avec du kérosène. Ce n'est pas du kérosène. Si il y a un puriste ici, il va dire non, non, non, ce n'est pas du kérosène. Oui, en fait, c'est ce qu'on appelle du jet A1, c'est du kérosène mélangé pour qu'il ne mousse pas, pour qu'il ne gèle pas jusqu'à moins 47 degrés, pour qu'il ne permette pas la formation de bactéries et de champignons dans les réservoirs, etc. Il a des caractéristiques qui sont certifiées par énormément de standards internationaux. Alors, le jet A1 est un hydrocarbure, comme l'alcool, comme la cire, comme le diesel, comme le saut en plomb. C'est un hydrocarbure. lissé, si vous êtes lissé, il faut bien écouter ce qui va venir. L'hydrocarbure, quand il brûle, il donne invariablement du CO2, du dioxyde de carbone et de l'eau. Alors bon, ça c'est l'équation du lissé. Un puriste dirait non, il donne plus de choses. Oui, il donne plus de choses. Il peut donner, s'il n'y a pas assez d'oxygène, il peut donner du CO également. S'il n'y a pas encore assez d'oxygène, une partie du carburant peut sortir, traverser sans avoir été On peut trouver des traces de carburant non brûlés. Ça peut donner de l'oxyde d'azote. Enfin, pas de l'oxyde d'azote, mais il y a des oxydes d'azote parce que l'azote et l'oxygène peuvent se combiner de beaucoup de manières. J'étais chimiste dans une autre vie. C'est pour ça que souvent on écrit NOX. combine avec l'eau atmosphérique et donne des acides. Parce que si tu es au lycée, il faut savoir que tous les oxydes de non-métaux, si tu regardes le tableau périodique, en haut à droite, il y a une sorte d'escalier qui te donne la séparation entre les métaux et les non-métaux. Alors tous les non-métaux sont en haut à droite et pratiquement tous les oxydes de non-métaux sont des anhydrides d'acide. C'est-à-dire que si tu mélanges avec de l'eau, ils vont donner l'acide correspondant. Les oxydes d'azote donnent souvent l'acide nitrique, H1O3. Les oxydes de soufre, si tu prends du soufre et de l'eau, ça donne du H2SO4, qui est l'acide sulfurique. Le CO2, donc l'acide carbonique, H3CO, c'est H3. Waouh, voilà, je disais que c'était une autre vie. H3... Ma main a coupé que c'est H3CO4, H3CO4, l'acide carbonique, qu'on trouve par exemple dans les boissons, etc. Donc en fait, tout ce beau monde se retrouve éjecté derrière l'avion, quand l'avion est en vol. Bien sûr, à des proportions variables, mais grosso modo, le gros, on va dire le 99% de ce qui est éjecté, c'est quand même de l'eau et du CO2, donc du dioxyde de carbone. Alors ce qui se passe, comme il fait froid, Comme il fait froid aux altitudes où évolue l'avion, qu'est-ce qu'il se passe ? C'est un petit peu la même chose que le matin lorsque tu sors, tu fais comme ça, et puis tu vois de l'humidité qui se forme. En fait, cette humidité, tu la craches tout le temps, sauf que tu la vois seulement quand il fait froid. C'est pareil pour l'avion. Quand il est au sol, il envoie autant d'humidité, il envoie énormément d'eau derrière, mais ça ne se voit pas parce qu'elle est absorbée par l'air tout de suite. Mais quand il est en altitude, il faut savoir que l'air peut contenir des trucs L'air, plus il est froid, moins il peut contenir d'eau. Ça signifie qu'en fait, il sature très vite. Donc si tu prends un air chaud et tu expires de l'humidité, cet air chaud va l'absorber tout de suite en humidité, à moins que tu sois dans un endroit tellement saturé d'humidité qu'il n'y a plus de possibilité de rajouter. L'air froid, plus il est froid, moins il peut contenir d'eau. Donc très facilement, l'humidité que tu veux rajouter dedans, elle va condenser. Elle ne va pas se mélanger dedans, il ne va pas la prendre. Et en fait, ça forme des cristaux. Voilà, c'est tout. Ça forme des cristaux qui peuvent devenir visibles. Alors, visibles ou pas, ça dépend. Il y a énormément de possibilités pour que ces cristaux soient visibles ou non. Par exemple, cette eau peut rester, par exemple en suspension, en forme de surfusion, d'eau en surfusion. Parce qu'il y a un truc impressionnant, comme vous le voyez à l'expérience. Vous pouvez avoir de l'eau à moins 20 degrés, mais elle est liquide. Mais si vous faites ça, tac, sur le récipient, ça devient, ça se transforme en bloc de glace tout de suite. Il y a une histoire, les chevaux du lac Ladoga, qui sont des chevaux, qui arrivent dans un lac gelé, n'est-ce pas ? Et puis, il est en surfusion. Enfin, il n'est pas gelé, il est liquide, mais il est en surfusion. C'est-à-dire que la température de l'eau est en dessous de zéro degré. Et quand les chevaux rentrent, il faut bouger l'eau et puis, boum, ça se transforme en un glaçon immédiatement. Physiquement, l'histoire est fondée, mais je ne sais pas si c'est vraiment arrivé. Tout cela pour vous dire qu'il y a des fois, vous pouvez voir ces cristaux se former, des fois vous ne pouvez pas les voir. Et puis leur persistance, des fois ils peuvent rester des heures, des fois ils peuvent rester cinq minutes, ça dépend de la stabilité de leur ambiance. S'il y a du vent, il va les emporter, ou s'il y a du brassage de l'air et tout ça, ça va se brasser et puis ça va disparaître très vite. Voilà. D'autres photos, des avions crachent du carburant, crachent des gerbes de carburant. Oui, c'est possible. Pourquoi ? Parce que des fois, un avion décolle à pleine charge, et puis juste après il y a un problème, genre pas de moteur typiquement, pas de moteur au décollage, qu'est-ce qu'il doit faire ? Il doit revenir. Revenir, souvent les pilotes n'aiment pas atterrir avec les avions totalement chargés, chargés de carburant, et puis lourds. Alors, il y a des gens qui disent oui, ils ne peuvent pas atterrir quand ils sont très lourds, en vérité ils peuvent, c'est une règle des certifications, si vous regardez les CFR, les Régulations Fédérales, le titre 14 aux Etats-Unis, qui permettent la certification des avions de type Boeing et tout ça, et tous les avions en général. Même les certifications européennes ont été inspirées de ça. Alors, c'était quoi ? C'est, je crois, le 25. Je crois que c'était le 25. La certification des avions, les caractéristiques techniques des avions, c'est sous le chapitre 25. Ne me citez pas là-dessus, si ça se trouve c'est le chapitre à côté. Ce qu'il se passe, c'est que les avions doivent pouvoir atterrir et décoller à tout poids. Ce qui se passe effectivement, si un avion est extrêmement lourd, il est limité à 6 pieds par seconde de vitesse verticale d'atterrissage, ce qui est énorme déjà. S'il est plus léger, il peut aller jusqu'à 10 pieds par minute. Ça c'est les règles de certification. Donc en fait, tout simplement, si un 747 décolle à pleine charge, par certification, il doit pouvoir atterrir tout de suite, sans jeter de carburant. Il doit pouvoir le faire. Maintenant, pour plus de sécurité et plus de marge à l'atterrissage, les pilotes préfèrent jeter du carburant. Donc à ce moment-là, oui, à ce moment-là, ils jettent des caractéristiques de carburant. Et ça, ça arrive exceptionnellement. Mais ils le font. Mais ce n'est pas encore de l'épandage intentionnel. Encore un point pour te rassurer encore. Chaque fois qu'un avion décolle, même les avions qui décollent cinq fois par jour, Tout ce qui est dedans, tout ce qui est embarqué dedans est calculé. Tout le poids est calculé, les bagages, le carburant, tout est pesé. Les passagers ne sont pas pesés, il y a un forfait. Ce qui se passe, c'est que non seulement il y a une histoire de poids, mais il y a une histoire de centrage, c'est-à-dire de savoir où est le centre de gravité de l'avion. Il est calculé, soit par des abacs, soit par des systèmes informatiques. C'est calculé à chaque fois, ce qui permet de, si vous voulez, rentrer un certain nombre d'informations dans l'avion pour qu'il puisse décoller de manière saine et que le pilote puisse le contrôler. Alors ce qui se passe, c'est que tu ne peux pas rajouter D'accord ? Tu ne peux pas aller rajouter un poids, tu ne peux pas rajouter une bonbonne ou des réservoirs avec un liquide pour faire de l'épandage si tu ne rentres pas dans le système. Donc ça finirait dans des millions de pages qui sont obligées de garder pendant des années et qui se retrouveraient partout. Tu comprends ? Et on verrait sortir ces documents un peu partout. Donc c'est pas possible. Chaque chose qui est embarquée dans un avion est comptée, est calculée, est pesée. C'est pas si évident que ça, tu peux pas juste embarquer du poids et le balancer. qui part, qu'il y a peut-être d'autres gens qui balancent des trucs, je ne sais pas. Mais ce que je cherche à dire, c'est que les avions de ligne ne balancent rien du tout. Leur exploitation est tellement encadrée réglementairement et techniquement et tout ça, qu'il n'y a pas moyen d'imaginer des réservoirs là-dedans pour balancer des produits chimiques. Ce n'est pas possible. Ça n'existe pas. Ce n'est pas possible du tout. L'histoire qui m'est arrivée, c'est qu'une fois, je vous raconte, j'ai donné des cours en Suisse il y a très longtemps. Et en fait, j'avais commencé par les gamins. Et ce qui se passe, c'est qu'il y a des gens qui me payaient pour enseigner la gamine. Et puis, ils me payaient aussi le train. Et puis à l'époque, j'ai touché une misère. Et ce que je voulais, je voulais garder l'argent du train. Je me dis que c'est quelque chose en plus pour moi. Et qu'est-ce que je faisais ? J'arrêtais le travail. comment dire... j'allais dire un truc énorme, tu vois, j'allais dire un truc énorme, j'allais balancer, c'est ce que j'allais balancer du décensuré, regarde, juste pour te dire, je te la mets entre parenthèses, je ne l'ai pas dit, mais je te la mets entre parenthèses, j'allais dire, j'aurais été le maghrébin moyen, j'aurais grillé le train et gardé l'argent, tu vois, mais ça, il y a des gens qui ont retrouvé ça salaud, donc je ne le dis pas. Non, ce que je faisais, c'est que je faisais le trajet à pied, ça signifie que j'allais avec mon abonnement de bus jusqu'au terminus, et après, je faisais quelques kilomètres à pied pour aller chez eux. De toute façon, eux ils me payent le transport, moi je m'en fous, je suis pas happy, la rigueur ça rembourserait ma chaussure. Ce qui se passe, c'est qu'un jour, c'est en Suisse, et puis il y avait des vignobles, et il y avait un hélicoptère qui faisait de l'épandage. Franchement je l'ai pas vu, je l'ai entendu, mais quand je l'ai entendu c'est trop tard. Et en fait le gars, il s'y termine, il avait une sorte de de piccolo, une sorte de tube long avec des trous, des pendages, et ils passaient sur les champs. Et moi, je traversais justement les champs. Et bon, j'ai reçu un peu de produits des pendages. Voilà, ça arrive. Mais ça, c'était un vrai pendage. Après, j'ai changé mon chemin. Je prenais un autre chemin, mais bon, c'est... Voilà. Donc, avion de ligne, il n'y a rien, et ne vous inquiétez pas, de ce côté-là, je vous le garantis, d'accord, je vous certifie, il n'y a strictement rien, ça ne crache rien du tout, ça crache plein de pollution, la pollution habituelle, les saloperies habituelles et tout ça, d'accord, mais pas de... Il n'y a pas de malvise derrière. Il n'y a pas de gens qui viennent foutre des produits chimiques pour les balancer et tout. Il n'y a rien. Il n'y a rien de cela, d'accord ? La fameuse photo qui circule aussi avec des bonbonnes, un avion en civil avec des bonbonnes à l'intérieur, c'est des pompes de l'eau et ça permet de faire passer cette eau d'une bonbonne à l'autre pour tester, durant les phases de certification de l'avion, pour tester les limites du centre de gravité. Parce que l'avion doit avoir son centre de gravité entre un point et un autre point, qui sont définis clairement dans les manuels d'exploitation pour chaque type d'avion. Et donc ceux-là, les fabricants d'avions doivent démontrer que l'avion est stable et contrôlable, etc. dans tout ce champ-là de centres de gravité à tout moment. Donc la façon la plus rapide de le faire, c'est avoir un avion, ils mettent des citernes un peu partout, et puis ils ont un ordinateur et des pompes qu'ils contrôlent pour changer les centres de gravité et faire des tests, c'est tout, il n'y a pas de... Ok, j'étais aussi aviateur dans une autre vie. Bye.