AVJET - Grosse Pression à Aspen, Colorado

Oh Bonsoir mes amis, tous les gens qui travaillent face aux clients connaissent ce client difficile, ce client qui vient de l'enfer on dirait, qui est impossible à satisfaire, qui va gâcher la journée. Mon steak est trop cuit ou pas assez, cette salade a un goût bizarre, ce vin est bouchonné, ce plat je l'ai pas mangé, je l'ai renvoyé, quand même il est là dans la note finale. Alors ce qu'on fait en général, c'est on se dit, on se fait une raison, on se dit le client est roi, on cède à ses caprices et finit par s'en aller. Après tout, il n'y a pas mort d'âme. Dans l'aviation, malheureusement, quand il y a un client de la sorte et que les pilotes cèdent à ses caprices, ça peut mal se terminer. Le 29 mars 2001, il y a un équipage qui en a fait l'expérience. Alors nous sommes à Los Angeles et il y a une compagnie qui fait des vols à la demande. Elle utilise des jets privés. On parle ici d'un Gulfstream. Alors le Gulfstream en question appartenait à une entreprise cinématographique, à des studios de cinéma. Comme les studios ne l'utilisaient pas, tout le temps. Ils l'en donnaient à cette entreprise qui le gérait pour eux, puis qui le faisait voler pour les faire rentrer un petit peu dans leurs frais. Ce jet a une longue histoire. Quand il était neuf, il avait été acheté par la présidence de Côte d'Ivoire. Ils ont volé avec un certain nombre d'années. Et puis un jour, ils ont atterri sur une piste qui était fermée, semble-t-il, où il y avait des engins. Le pilote a voulu les éviter. Et puis, il a envoyé le jet en dehors de la piste et tombé dans le ravin. Ils lui ont éclaté sa race, comme on dit. Normalement, ce jet aurait pu rester, rester là, à prendre la rouille, à devenir un nid pour les insectes et pour les enfants qui viennent prélever des pièces. Et puis un jour, la végétation aura poussé à travers, comme elle a poussé à travers énormément d'avions qui rouillent aux abords de nombreuses pistes. africaine, décollée d'une piste africaine, il y a toujours un peu cette appréhension qui vient de tous ces avions qui sont là, qui témoignent de tragédies passées, qui vous disent que ce que vous êtes en train de faire s'est terminé très mal pour beaucoup de gens. Toujours est-il que l'avion, je disais, est au bord de la piste, il est déjà complètement éclaté. Ils le mettent dans deux ou trois cantonneurs et ils l'envoient aux Etats-Unis pour réparation. Les Américains le réparent, ils le remettent sur patte, mais les Ivoiriens n'en veulent plus. Vous savez, en Occident, là où on va parler de... Quand il y a un accident, on parlera de CRM, on parlera d'entraînement des équipages, de coordination, de management, de ressources humaines. En Afrique, on dira, c'est l'avion qui n'est pas bon. puis on ne voudra plus en entendre parler. Il a déjà été impliqué dans un crash, il est habité par quelque chose et on ne veut plus le voir. C'est déjà arrivé qu'un président africain ait refusé d'utiliser un Boeing 767 parce que la première fois qu'il l'a pris, ils ont eu quelques ennuis, ils ont dû atterrir d'urgence. Il est descendu et il n'a plus jamais remis les pieds dans ce Boeing. Les américains, eux, n'ont pas ce genre de superstition, donc ils ont pris l'avion et puis ils ont commencé à l'exploiter, puis voilà. Ce jour, je disais, nous sommes à Los Angeles et il y a un client, un financier, un homme d'affaires, comme on dit, qui a bouqué le vol. À travers la compagnie de management, il a bouclé le vol pour Aspen dans le Colorado. Aspen dans le Colorado, c'est une des villes les plus chères des États-Unis. C'est une station de ski. Elle est habitée à l'année par non pas des millionnaires, mais des milliardaires. Il y a même une colline qu'on appelle la colline des milliardaires avec des maisons valant des dizaines de millions de dollars pièce. Aller à Aspen, même en mobilette, c'est très cher. Ce n'est pas à la portée du premier venu. Alors y aller en jet privé, ce n'est pas le type de déplacement, on va dire, de tout le monde. Néanmoins, l'aéroport d'Aspen est plein de jets privés toute l'année. Les pilotes arrivent à l'aéroport. Ils sont là avec leur jet, mais ils ne trouvent pas leur client. Les clients sont au nombre de 15, l'équipage au nombre de 3, commandant de bord, copilote, hôtesse de l'air et ils attendent, il n'y a personne qui se pointe. Téléphone à leur dispatcher, où sont les clients? Le dispatcher commence à chercher les clients et finalement, il en trouve une partie dans le parking de l'aéroport de Los Angeles. Ils étaient là, pas pressés. Bon, de toute façon, on a payé le vol. Il peut nous attendre. Ce n'est pas comme si on prenait un low cost. Ils arrivent dans l'avion et quand ils arrivent, ils disent oui, mais on n'est pas au complet. On doit attendre encore deux personnes. Là, il y a une pression formidable qui tombe sur les épaules du commandant de bord. Alors, je vous dis de quoi il s'agit. L'aéroport d'Aspen ferme au coucher du soleil, ferme quand la nuit tombe. Il ferme pour deux raisons. La première est une question de bruit, c'est-à-dire que les milliardaires qui vivent dans la région n'ont pas envie de déranger la nuit à part des jets privés. Donc à un moment donné, ils veulent que le silence tombe sur la montagne et qu'on puisse apprécier la vie dans la paix. Ça, c'est le premier point. Le deuxième point, dans les jours précédents, donc au mois de mars, au courant du mois de mars 2001, L'AFA, l'administration américaine qui gère l'aviation, avait fait quelques inspections à Aspen et a trouvé que l'approche n'était pas aux normes pour être utilisée la nuit. Tout simplement, il y avait des reliefs, il y avait des points assez hauts qui pouvaient représenter une gêne à la navigation, mais ils ne comportaient pas l'éclairage réglementaire, ces lampes rouges. qu'on met souvent au haut des grues, des collines et tout ça, des sommets, au-dessus des antennes, pour justement offrir une référence visuelle au pilote pour qu'il ne se les prenne pas au cas où. L'AFA a déclaré que personne ne doit atterrir une fois que la nuit est tombée à Aspen. Le problème, c'est qu'ils étaient vers la fin de l'après-midi à Los Angeles et le vol avait déjà 40 minutes de retard. Le commandant de bord commençait à s'inquiéter, à se dire, peut-être qu'on n'y arrivera pas. Il dira quoi ? Il dira au passager, écoutez les gars, il y a un couvre-feu sur Aspen. Ce couvre-feu, on va peut-être arriver avant, on va peut-être arriver après. Si on arrive après, on devra peut-être nous dérouter et je vous déposerai à l'aéroport de Rifle. Aspen, c'est un aéroport de montagne. Rifle aussi. Rifle, c'est à 100 km de là. Les deux villes sont séparées par une route. Néanmoins, c'est une route de montagne. Ce n'est pas une route facilement praticable. Quand il commence à neiger, ça peut prendre toute la nuit de faire le trajet entre Eiffel et Aspen. Les passagers ne sont pas très contents. En particulier, celui qui semble être le meneur, celui qui a payé le vol, demande à son secrétaire particulier d'aller téléphoner au dispatcher de la compagnie et puis formuler une plainte. Il va leur dire d'abord, premièrement, ce pilote doit garder ses commentaires pour lui. Il doit se contenter de piloter et se taire. On ne veut pas en entendre parler. Ça, c'est le premier point. Point numéro deux, il leur dira l'avion n'ira nulle part ce soir qu'à Aspen. Ce n'est pas quelqu'un qui avait l'habitude qu'on lui dise non. L'avion doit aller à Aspen et il leur dit j'ai déjà posé par le passé de nuit à Aspen et donc je n'accepterai aucune excuse. L'information est passée au pilote. Ça vient encore rajouter de la pression sur son dos. Et en plus, le dispatcher lui dit que le client a payé une somme significative conséquente pour une soirée qu'il prévoit à Aspen. Ça signifie, lui et ses 14 invités, ce client a déjà prévu quelque chose. Ils ont déjà avancé l'argent. S'ils ne se montrent pas, s'ils ne se pointent pas comme ça à la dernière minute, ils ne peuvent plus annuler. Donc, le pilote se met dans la tête qu'il va falloir aller à Spen à tout prix. L'avion finit par décoller et au moment où il décolle, l'estimation est que son ETA, l'heure à laquelle il devait arriver selon ses plans, c'était 12 minutes avant la tombée officielle de la nuit. Ces 12 minutes, bien entendu, en vol, elles vont très rapidement baisser, baisser, baisser. Puis, à un moment donné, quand il s'annonce sur la fréquence, l'aéroport est quasiment sur le point de fermer. À ce moment là, il y a une pression qui va arriver sur son dos encore supplémentaire, en plus des passagers et tout ça. et il va s'en ouvrir au copilote, il va lui dire, écoute, on ne pourra faire qu'une seule tentative pour atterrir. Si on a de la chance, on se met sur l'axe d'approche. Le contrôleur ne va pas, pour une minute ou deux après la tombée de la nuit, ne va pas nous congédier, ne va pas nous dire de partir. Il nous laissera atterrir même si on est raclette ou légèrement en retard. Par contre, si on rate l'approche, qu'on fasse une remise des gaz, il ne nous autorisera plus à revenir. Si on fait une remise des gaz, on doit aller les déposer à Rifle et ces passagers, au lieu de se retrouver dans un palace d'Aspen, se retrouveront dans un motel de Rifle et ils mangeront de la pizza livrée en scooter. Les pilotes décident qu'il faut atterrir. Sur la fréquence, une fois qu'ils se mettent sur la fréquence de la zone terminale d'Aspen, Ils entendent des choses très inquiétantes. Ils entendent à la fréquence un avion de type Challenger, un avion privé, un jet privé qui dit qu'il va remettre les gaz. L'avion s'approche. Les pilotes ne voient pas la piste et ils remettent les gaz et ils appellent le contrôle aérien pour dire nous ne pouvons pas atterrir, nous repartons. La météo, c'était des grattes. Alors, les pilotes vont contacter le contrôleur et lui poser une question qui montre qu'à ce stade, il commençait doucement à se bercer d'illusions. Ils disent au contrôleur, est-ce que ce jet-là, qui vient de remettre les gaz, est-ce qu'il l'a fait réellement, par conviction, ou bien est-ce que c'était un exercice ? Ils sont en train de s'entraîner. Croire que par une météo pareille, quasiment à la tombée de la nuit, Un jet privé fait détour dans l'un des aéroports les plus dangereux au monde? Il faut vraiment vivre dans une autre réalité. Le contrôleur, bien sûr, va tout de suite enlever la moindre illusion qu'ils entretenaient. Il va leur dire non, c'est une véritable remise des gaz. Les montagnes sont couvertes de nuages. Ils descendent à travers les nuages. et ils ne savent pas trop comment ils vont faire pour poser. Donc ils vont faire quoi ? Ils vont faire une improvisation, ça signifie qu'il y a une descente, il y a une approche de type « vor » Alors elle est un petit peu bizarre, elle est décalée de 16° par rapport à la piste déjà. Elle n'est pas dans l'axe de piste, parce que si on va dans l'axe de piste tout droit, il y a une montagne très haute, donc on ne peut pas passer au dessus de la montagne et tomber sur la piste. Donc il va falloir passer entre deux montagnes, survoler un plateau qu'on appelle la table rouge. Une fois qu'on passe la table rouge, on descend par palier, on descend, on descend, on descend. En général, les systèmes de l'appareil calculent un plan de descente qui fait que l'avion ne fait pas réellement l'escalier, mais prend un angle moyen qui le fait passer, si vous voulez, à la pointe de chaque marche de l'escalier. mais la dernière descente vers la piste, elle se fait à un angle de 6,5°. Le plan de descente est 6,5°. Donc c'est un plan de descente qui est plus que deux fois supérieur à un plan de descente normal. Sur ce plan-là, les taux affichés au variomètre sont de l'ordre de 1500 pieds par minute normalement. Les pilotes s'engagent dans cette approche Le contrôle aérien leur dit, vous êtes en position numéro 2, il y a un autre avion devant vous. Quelque part, ils ne le voient pas, il y a un avion devant eux. Sur ce, l'hôtesse de l'air frappe dans le cockpit, sur la porte du cockpit et leur dit, il y a un passager qui veut venir prendre le siège de l'observateur. Les pilotes acceptent. Le passager arrive, c'est probablement le client. Le commandant de bord se sent un petit peu, il est intimidé par lui, il va lui expliquer, voilà, nous sommes dans les nuages, ça se passe un petit peu limite, là, voilà, il le prépare un petit peu psychologiquement, juste au cas où. Le client commande, oh, il y a la neige, il est en train de neiger. Et à un moment donné, à la fréquence, comme pour rajouter encore une couche, déjà le Le pilote, il a énormément de pression sur son dos. En plus, il y a le client qui est là, assis derrière, comme si ça ne suffisait pas tout ce qui se passe. Faut-il encore avoir ce client-là ? Et là, à la radio, l'avion qui les précède annonce qu'il remet les gaz parce qu'il ne peut pas voir la piste. Il fait quoi le commandant de bar ? pousse sur le banc, prend l'avion en manuel et commence à le faire tomber à travers les nuages. Ce qu'il voulait faire, c'était passer sous, le plus rapidement possible, sous la couche nuageuse et puis surgir dessous, voir la piste aller y atterrir. Le problème, c'est que la couche nuageuse, ce n'est pas une science exacte. Si ça se trouve, elle va jusqu'au sommet des montagnes et qu'il n'y aura pas de sortie sous la couche nuageuse, qu'il y aura juste une sortie dans les pierres. À un moment donné, le taux de descente qu'il affiche est de 2200 pieds par minute. La contrôleuse aérienne dans sa tour, elle a un radar et elle regarde et elle voit l'avion qui passe sous l'altitude minimale de descente. Alors, normalement, les avions n'ont pas le droit sur ce type d'approche de descendre en dessous de ce qu'on appelle la MDA, l'altitude minimale de descente, si les pilotes ne voient pas la piste. La contrôleuse est surprise, elle a une alarme sur son radar. Elle sait que plusieurs avions ont remis les gaz. Elle, depuis les vitres de sa tour, elle voit la météo. Elle a toutes les observations devant elle. Elle a vu la situation se dégrader. Et là, cet avion passe sous l'un d'eux. Alors, elle fait quoi ? Prend la radio et elle leur dit « Est-ce que vous avez la piste en vue ? » Les pilotes, à ce moment-là, répondent « Oui, nous avons la piste en vue. » Ils étaient clairement en train de la berlurer. Pourquoi ? Parce que, tout simplement, dans ce genre d'approche, quand on voit la piste, on déclare « piste en vue ». Or, dans le CVR, dans l'enregistreur des voies du cockpit, à aucun moment, les pilotes n'ont annoncé avoir la piste en vue. Le seul moment où ils disent qu'ils ont la piste en vue, c'est quand la contrôleuse leur demande. En plus, il y a autre chose. C'est que, Si on regarde, si on compare eux disant on a la piste en vue et on compare cela au tracé radar de cet avion, il n'y avait pas de congruence. C'est à dire qu'ils disent qu'ils ont la piste en vue, mais au radar, ils sont en train de s'éloigner de l'axe de la piste. Alors que s'ils l'avaient en vue, le radar aurait montré qu'ils étaient en train d'aller vers la piste. Donc, ils étaient un petit peu égarés. Les pilotes, de toute façon, ont menti à la contrôleuse également parce que d'un autre côté, je vous le dis tout de suite, les descentes intempestives sous la MDA, en plein nuage, dans des zones montagneuses, sont extrêmement mal vues. Ça veut dire que potentiellement, il sera arrivé quoi s'ils avaient dit on n'a pas la piste en vue ? Elle aurait dit écoutez les gars, vous êtes en dessous de la MDA, vous n'avez pas la piste en vue, je vous donne tout de suite un guidage pour une remise des gaffes. Ils auraient été obligés de remettre les gaz avec le client là derrière. Elle aurait probablement été de sans rapport. Cette histoire aurait remonté. Elle aurait pu remonter à leur employeur. Elle aurait pu même remonter à l'AFA qui aurait envoyé un jour, ils s'enrent au petit dej, ils prennent leur porridge et soudainement se matérialisent deux gars de l'AFA avec leurs cartes. On vient pour discuter. Les pilotes n'avaient pas envie que qui que ce soit sache ce qu'ils étaient en train de faire. Donc, ils vont mentir. L'avion continue sa descente. Le copilote cherche une route. Il sait qu'il y a une route qui longe l'aéroport. Donc il sait que s'il trouve la route entre les montagnes, il finira par le conduire en visuel jusqu'à l'aéroport. La carte de cet aéroport d'Aspen est absolument épouvantable. C'est une carte, elle est toute marrante. Elle est pleine de montagnes, de pics, de sommets. C'est une carte qui te dit, viens pour le CFIT. Viens, je t'attends. L'aéroport d'Aspen est dans une sorte de boîte à chaussures. La seule sortie, la seule entrée de cette zone-là se trouve au nord-ouest où il y a une petite ouverture, un petit passage qui permet aux avions de se faufiler. Rien que la remise des gaz est une remise des gaz absolument épouvantable, extrêmement difficile à faire avec un virage en épingle à cheveux. Les pilotes n'avaient jamais parlé de remise des gaz. Ils n'ont même pas fait de briefing de remise des gaz. Pourquoi ? Parce qu'ils voulaient atterrir à tout prix. C'est un petit peu, sur le plan psychologique, c'est comme un détournement, en fait. C'est comme un hijack. Ils ont littéralement pirate de l'air. Ils ne pointent pas sur une arme vraie ou factice. Il y a une arme psychologique et ils la ressentent comme ceci. À un moment donné, la contrôleuse voit quoi ? Voit l'avion surgir des nuages et il est pratiquement sur la tranche. Pourquoi ? Parce que quand le système GPWS commence à aigrainer les altitudes, il annonce 1000 pieds et un peu plus tard il annonce 700, 600, 500. Il les aigraine très vite. parce que le radioaltimètre voit le sol se rapprocher, non seulement l'avion descend vite, mais le sol monte vers lui également. À ce moment-là, une fois que le système annonce 400 pieds, le commandant de bord, c'est comme s'il était sorti de sa torpeur, c'est comme s'il décidait cette fois-ci de se rebeller contre cette arme psychologique qui est pointée sur lui et mettre les gaz et repartir et essayer de sauver sa peau. prend les manettes des gaz, les pousse à fond, il voit la montagne devant lui, il braque complètement, il tire sur le manche. Et à ce moment là, bam, il se prend le sol. C'est trop tard. Cette coaction est venue trop tard. La contrôleuse, dès qu'elle voit l'avion dans cette position, à l'appui sur le crash horn alarm boutant, ça veut dire crash. Les pompiers reçoivent une alarme et elles voient une explosion s'élever dans le ciel. Les pompiers de l'aéroport d'Aspen dans leur camion vont foncer vers le lieu du crash. Quand ils arrivent au niveau du périmètre de l'aéroport, au niveau du grillage de l'aéroport, ils s'arrêtent. Ils doivent demander l'autorisation de sortir pour aller porter secours à l'avion. Pourquoi ? Parce qu'ils ont eu dans le passé une prise de tête avec le shérif local qui leur a dit écoutez, votre juridiction c'est l'aéroport, je ne veux pas vous voir en dehors de l'aéroport. Notre juridiction à nous c'est en dehors de l'aéroport. Il y avait un problème comme ceci. de sorte que les mecs, ils arrêtent, ils appellent et doivent attendre 6 minutes pour qu'on leur donne l'autorisation d'aller secourir les gens de l'avion. Ils arrivent au niveau de l'avion, il n'y a plus personne à secourir. De toute façon, il sera prouvé par la suite qu'ils ne pouvaient rien faire. Les gens étaient morts à l'impact. Mais au moment où ceci est arrivé, ils ne le savaient pas. 18 morts en tout. 18 morts dans un jet privé. C'est un bilan digne d'un Boeing, en fait, mes amis. 18 personnes, le jet privé était plein comme un neuf. Tout le monde est mort. Par la suite, il y a eu des plaintes contre la compagnie aérienne qui paya 10 millions par-ci, 11 millions par-là, 2 millions par-là. Et les plaintes disaient quoi ? Les plaintes visaient le pilote de la compagnie. Ils disaient que Lui, il avait le contrôle de l'avion, il a pris des risques, il a pris des risques inconsidérés, il a joué avec la vie des occupants, il est devenu le responsable, il est devenu le monstre dans l'histoire, parce qu'il n'avait pas assez de caractère pour mettre au défi, pour repousser, pour challenger les exigences du client et le remettre à sa place. Il y a eu aussi quelque chose d'autre, il y a eu prise de conscience sur la définition de la nuit au niveau aéronautique. Vous savez, quand le soleil se couche, quand le soleil, si on regarde, si on est à Bordeaux, à Marseille ou autre, on regarde le soleil se coucher, quand il passe sous l'horizon, la lumière est toujours là. La nuit ne tombe pas tout de suite. Dans l'aviation, qu'est-ce qu'on fait ? On considère que la nuit commence une demi-heure après le coucher du soleil. dans l'aéronaval, on considère que la nuit, c'est quand le soleil est 6 degrés, quand le centre du soleil est 6 degrés sous l'horizon. Cette définition ne marche pas vraiment pour l'aviation. Pourquoi ? Parce que tout simplement, on ne peut pas savoir quand est-ce qu'il est 6 degrés sous l'horizon. Parce qu'une fois qu'il disparaît sous l'horizon, on ne cesse de le voir. Donc on ne peut plus savoir s'il est 1 degré ou 12 degrés ou 15 degrés sous l'horizon. Donc les 6 degrés, C'est un angle qui n'est pas visible, qui n'est pas mesurable. Alors l'aviation prend cette façon pratique de dire, bon, une fois qu'il passe sous l'horizon, 30 minutes plus tard, c'est la nuit. Oui, mais le NTSB réalise quelque chose. Réalise que cette définition n'est pas nécessairement valable en montagne. Parce que, autant sur une terre plate, Effectivement, le soleil peut se coucher et on a encore une demi-heure, voire plus de lumière. Quand on est dans une ville comme Aspen, au Colorado, l'ombre de la montagne arrive sur la ville et arrive sur l'aéroport une heure vingt avant le coucher du soleil. Ça signifie qu'au moment où le soleil se couche, Aspen est dans le noir total. D'ailleurs, bien avant qu'il se couche, les villes qui sont dans la montagne, il fait extrêmement noir déjà. Et là, le INTSB se demande si l'industrie n'a pas erré en utilisant cette définition de manière peut-être universelle et inconsidérée, sans tenir compte des géographies et des topologies locales. En tout cas, voilà, mes amis. C'était le 29 mars 2001, 18 morts à Aspen. Aspen qui reste un aéroport très dangereux. À Aspen, presque chaque année, il y a des crashes de toutes sortes. C'est un aéroport qui n'est pas pour tout le monde. C'est un aéroport qui ne supporte pas les approximations. C'est au moindre, il y a une Il faut une exigence absolue, une adhérence totale aux procédures en place et surtout essayer d'envoyer des pilotes qui ont de l'expérience avec cet aéroport, comme le font beaucoup de compagnies, alors que cette compagnie a envoyé des gens qui n'étaient pas expérimentés avec cet aéroport et qui avaient bien entendu les statistiques contre eux. Merci mes amis, puis on se voit dans une autre vidéo.