B-17 : Accident de "l'Histoire Vivante"

Mes amis, bien le bonjour. Nous sommes le 2 octobre 2019 à l'aéroport de Bradley International. On a un avion de type B-17 qui s'apprête à partir avec 13 personnes à son bord. Alors le B-17, Boeing 17, a connu la gloire durant la Deuxième Guerre mondiale. Il a servi sur divers fronts de celle-ci. Beaucoup de modèles ont été fabriqués, de variantes ont été fabriquées. Beaucoup aussi ont été écrasés ou déchiquetés, souvent sous le feu de la décès. Cet exemplaire-là. a été fabriqué en 1945. Ça veut dire qu'il n'a pas eu l'opportunité de servir, au moment où il sortait des chaînes de montage, le monde sortait de la Deuxième Guerre mondiale. Il a donc été utilisé pour du secours en mer. Il balançait des bateaux gonflables sur des navires qui coulaient. Par la suite, il a été utilisé pendant les années 50 dans un contexte assez particulier. Dans le désert du Nevada, le gouvernement des États-Unis faisait exploser des bombes atomiques grandeur nature pour en tester les effets. En tester les effets sur des animaux, sur des humains. Des soldats étaient là, sans protection, et regardez ce champignon monter dans le ciel. testé aussi sur des avions. Cet avion-là, cet exemplaire dont je parle, a subi de nombreuses explosions nucléaires. D'ailleurs, dans le Nevada, le sable, dans certaines zones où ces essais ont eu lieu, le sable est toujours contaminé, contaminé très méchamment. C'est un sable qui peut tuer. Dans les années 60, il y a eu un drame à Hollywood. des gens étaient filmés. C'était un film où il y avait, entre autres, la vedette, c'était John Wayne. Ils sont partis dans le désert du Nevada pour filmer une sorte de navée, fondamentalement parlant, comme John Wayne en tournait beaucoup, malheureusement. Et en fait, ils étaient sur ce sable-là. Et pire encore, avant de rentrer dans les studios en Californie, eh bien, ils ont pris deux semi-remorques de ce sable-là. Ils en avaient besoin pour recréer les décors d'intérieur et garder le même ton. Eh bien, dans les années qui ont suivi, de nombreuses personnes participant à ce tournage sont mortes de cancer. En tout cas, revenons à notre avion. Cet avion-là, durant les années 50, je disais, a subi de nombreuses explosions nucléaires. Dans les années 60, il a été vendu en relativement bon état, mais il a été vendu à l'état de Féra, il a été vendu au proie littéralement, 269 dollars, ça correspond à peu près à 2500 euros d'aujourd'hui, pas très cher. Il a été racheté par une compagnie qu'il a utilisé comme tanker pour lutter contre l'incendie, ce qu'il va faire pendant de nombreuses années. Par la suite, il a été racheté par la Collins Foundation, une fondation qui fait revivre l'histoire de l'aviation en opérant justement des anciens appareils, des musées, des expositions et tout cela. Alors, il a été racheté par cette fondation-là et ils vont lui donner une nouvelle identité. Ils vont en réalité en faire une sorte de réplique parce que si on revient à la Deuxième Guerre mondiale, il y avait un B-17 qui a été appelé le 909. qui a eu une grande histoire. C'est un avion qui a participé à 140 sorties. Il est chaque fois revenu. C'est littéralement un exploit quand on sait que la majorité des appareils de l'époque s'écrasaient littéralement une sortie, deux sorties. Le temps de demi-vie des pilotes et des avions était extrêmement court en ces temps-là. Cet appareil, le 909, avait fait 140 sorties et était revenu. Il a même survécu la Deuxième Guerre mondiale. Par la suite, il a été démantelé et jeté à la ferraille en Arizona, en après-guerre. Donc, qu'a fait cette fondation ? Ils ont pris cet appareil, ils l'ont repeint aux couleurs du 909, quelque part pour avoir une histoire à raconter. En tout cas, on arrive en 2019, en octobre, cet appareil a déjà 74 ans, les pilotes à son bord, eux aussi. En fait, ils sont en train d'aller, les deux, le pilote et le copilote, vers les 80 ans, joyeusement, gaiement. En tout cas, ils embarquent, leurs passagers, c'est des gens qui ont payé pour voler à bord de cet avion, qui opérait dans un contexte qu'on appelle aux États-Unis, histoire vivante. C'est la FAA qui a donner des autorisations, des dérogations particulières pour permettre d'exploiter ces appareils. En tout cas, les pilotes embarquent, les passagers aussi, on démarre les moteurs 1, 2, 3, 4, et en fait le 3 et le 4, les deux moteurs se trouvant sur l'aile droite, refusent obstinément de démarrer. Alors à un moment donné, on a le mécanicien de bord qui descend, il va prendre une bonne bonne d'azote comprimé, et il va aller sur les moteurs 2 et 3, enfin 3 et 4, et il va commencer à balancer ce gaz comprimé sur les moteurs pour les sécher, parce qu'en fait, la veille, la nuit d'avant, il avait plu sans arrêt, et donc il avait été théorisé dans le cockpit que de l'eau s'était infiltrée dans le système d'allumage des moteurs, et donc un petit coup d'air comprimé ne pourrait que faire du bien. Au bout d'un moment, les deux moteurs vont démarrer. L'avion va vers l'entrée de la piste. Et là, comme pour tous les appareils qui utilisent des moteurs à pistons, ce que les pilotes vont faire, c'est faire un point fixe. Donc ils vont s'arrêter et puis tester. l'allumage sur chacun des quatre moteurs. Alors, pour tester l'allumage, ce qu'on fait, alors ça dépend des avions, des constructeurs, les modalités, les détails changent, mais les modalités dans les grandes lignes sont toujours les mêmes. Ça veut dire quoi ? Comme ces moteurs en deux systèmes d'allumage, c'est-à-dire on a deux magnétos complètement indépendants du circuit électrique. Elles ne sont pas alimentées par la batterie ou l'alternateur. Elles sont 100% entraînées par le moteur. Et en fait, ces magnétos-là, chacune va alimenter des bougies, donc on a ici 9 cylindres en étoile et en fait chaque cylindre est attaqué par deux bougies et chaque bougie est alimentée par une manette complètement indépendante. Donc l'idée c'est d'avoir deux systèmes indépendants. Alors qu'est-ce qu'on fait ? C'est pareil pour un Cessna 152 d'Aéro Club, c'est exactement la même histoire, point fixe. On met les gaz à un certain niveau, sur cet avion-là il fallait mettre les gaz à 2000 tourminutes. Et après, on regarde les tours. L'aiguille est stable à 2000 tours. Ce qu'il faut faire, c'est arrêter les magnétos l'une après l'autre. Donc faire en sorte que le moteur fonctionne à chaque fois sur une magnéto. Et voir si on passe sur une magnéto qui est défectueuse ou qui a des problèmes, les tours devraient tomber de manière significative. Alors en général, comme sur cet avion là et beaucoup d'autres, on tolère 100 tours par minute de différence entre les deux magnétos. Voici déjà un premier problème, c'est que quand l'avion s'est arrêté au point fixe, comme c'est un appareil extrêmement bruyant, les pilotes ont eu des réticences à aller jusqu'à 2000 tours minutes. Ils ont fait leur test à 1600 tours. Or, si le constructeur dit 2000 tours par minute, c'est pour une raison. C'est-à-dire que si on baisse la puissance, si on va sur une puissance plus faible, quel est le risque ? Le risque, malheureusement, c'est qu'on ne va pas voir de manière aussi nette la différence des tours. C'est-à-dire, je vous donne un exemple. Mettons que nous sommes dans un contexte où notre moteur, si on fait le test à 2000 tours par minute, la chute des tours entre les magnétos est de l'ordre de 200 en tout. C'est énorme. Si on voit que sur une manette on est à 1900 et que sur l'autre on est par exemple à 1700, c'est foutu. On ne partira pas aujourd'hui. Il faut revenir. Mais si on teste à un nombre de tours plus bas, par exemple 1600, peut-être qu'on ne va voir que 80 tours de différence. Ça, c'est déjà un premier problème. Donc quand ils sont à 1600 tours par minute, ils ne voient pas le problème. Deuxièmement, il y a encore une autre histoire. Si on regarde le principe fondamental de ce test-là, qu'est-ce qu'il nous dit ? Nous sommes en train de comparer entre deux magnétos. C'est quoi la supposition, qui n'est pas écrite sur le papier, mais qui est sous-entendue, sous-jacente ? C'est qu'on suppose qu'on a une magnéto qui a un problème et que l'autre fonctionne normalement. D'accord ? Donc l'idée, c'est quoi ? L'idée, c'est comparer une magnéto qui déconne avec une magnéto qui est optimale, qui est nominale. D'accord, et c'est là qu'on voit la différence. Oula, t'as vu ? Sur celle-là j'ai 1900 tourminutes et quand je mets sur l'autre, oula, ça tombe à 1300, 1400. Y'a un problème. Mais si on a les deux magnétos qui sont pourris ? On est en train de comparer une magnéto pourrie à une magnéto pourrie. Si ça se trouve, selon la loi de la probabilité, on va avoir les magnétos pourries de la même manière, et puis sur chacune, on verra un niveau de tour relativement similaire. C'est ce qu'il y avait dans cet avion. Et là, j'aimerais quand même soulever une autre problématique. c'est que cet appareil sortait de maintenance. Il y avait une maintenance qui avait été faite récemment, qui avait été signée d'ailleurs par le commandant de bord, parce qu'il faisait partie aussi de la maintenance, il était le chef de la maintenance de cette organisation. Donc, quelque part, il avait signé, il avait validé que tout était OK avec les moteurs. Alors qu'en fait non. Ces moteurs-là, mes amis, je vais vous dire un truc. Ces moteurs-là n'ont jamais fonctionné vraiment. L'aviation des années 40-50 était très dangereuse. C'était une épopée avec des avions de ligne qui disparaissaient à qui mieux mieux ou qui s'écrasaient. Pourquoi il y avait autant de moteurs sur ces avions ? On a vu des avions avec 4, 6, 8 moteurs. Pourquoi ? Parce que ces moteurs là, et bien même quand la maintenance est parfaite, ils ont tendance à tomber en panne très souvent. Mais alors quand la maintenance est un petit peu négligée, et bien on va le payer encore plus cher. Je vais vous raconter une histoire. À l'époque, pourquoi il y avait autant de moteurs sur les avions ? Parce que les moteurs tombaient en panne très souvent. C'est-à-dire qu'il y a eu par exemple un cas très particulier où il y a un avion avec six moteurs à hélice, il y en a trois qui tombent en panne en vol, l'un derrière l'autre. C'est-à-dire qu'il y avait une tendance à la contamination. Quand il y en a un qui tombait en panne, les autres allaient suivre assez rapidement. Le législateur avait sévi très fort. Il avait interdit à l'époque, il avait restreint le rayon d'action des avions n'ayant que deux moteurs, et bien avait restreint le rayon d'action sur les territoires, par exemple sur la mer. Au-dessus de la mer, un avion qui n'a que deux moteurs ne pouvait pas aller très loin. Il était limité, il était restreint. de sorte que les constructeurs étaient obligés de fabriquer des avions avec beaucoup de moteurs, non pas pour assurer plus de puissance, mais pour assurer plus de redondance. Donc on mettait quatre moteurs typiquement pour essayer d'avoir le plus de redondance possible et échapper à cette loi qui était très restrictif envers les bimoteurs. Plus tard, comment ceci va influencer l'aviation ? Plus tard et jusqu'à nos jours mes amis, les problèmes de ces moteurs à pistons, on les voit aujourd'hui dans les avions aller dans un tarmac, vous allez voir quelque chose d'extraordinaire. Je vous raconte. Quand les avions à réaction commençaient à arriver dans les années 60, arrivés en force, ils ont été frappés par les mêmes lois, et c'était sous le même coup de la loi, qui avaient été créées pour les avions à hélice. Donc on va prendre par exemple le 747, 4 moteurs, le DC-10, 3 moteurs, le DC-8, 4 moteurs, le Tristar, le 10-11, 3 moteurs, le 727, 3 moteurs, enfin, le Tristar, oui, 10-11, 3 moteurs, le 727, 3 moteurs. Donc en fait, Les constructeurs à l'époque mettaient 3 ou 4 moteurs sur tous les longs courriers. Les seuls qui pouvaient se permettre de moteur c'était le 737, le Sud Aviation Caravelle et tout ça, le Mercure, parce qu'en fait c'était pas des avions censés traverser de longues étendues d'eau. En tout cas. Par la suite, par la suite, l'aviation a évolué, on arrive aux années 70, 80, on a des compagnies extrêmement bien organisées, on a des moteurs qui sont de l'horlogerie littéralement, des moteurs qui vont fonctionner tout le long de leur vie sans jamais tomber en panne ou quoi que ce soit, des moteurs à réaction, et là on commence à avoir de gros avions qui arrivent, on a le 777, le 757, on a les Airbus A330, tout ça, le A350, et pourtant, vous prenez le A350 moitié carbone qui sort des ateliers de Toulouse aujourd'hui pendant que je mets sous presse il est toujours soumis aux mêmes lois qui ont été fabriquées à l'époque du B-17, à l'époque de la super forteresse et autres avions de cet acabit des moteurs entraînés par des hélices, des moteurs de 50, 60, 70 litres de cylindrée en étoile et qui tombait en panne sans arrêt et qui ont justifié des lois qui sont valables jusqu'à maintenant. Donc, qu'est-ce qu'on fait pour l'A350 qui sort aujourd'hui ? Eh bien, qu'est-ce qu'on fait ? On va lui donner ce qu'on appelle une étopse. Ça signifie qu'on va lui donner une dérogation pour qu'il puisse aller au-dessus de la mer. Quand vous prenez un A330 et vous traversez l'Atlantique, Rappelez-vous, vous êtes sous une dérogation et tops, dérogation à la loi qui, elle, n'a pas beaucoup changé depuis des années 40 ou 50. En tout cas, revenons à notre avion. Ils ont réussi à démarrer les moteurs, font leur point fixe, s'alignent, mettent les gaz et l'avion s'arrache gracieusement, gruyamment de la piste. Ils montent à peu près à 600 pieds, les passagers sont là, sont très contents, détachent leur ceinture comme ça, regardez ! Les passagers n'ont pas eu de briefing ou autre, on n'a rien expliqué, vous savez, dans ces milieux, on n'est pas une compagnie aérienne, c'est juste une association qui fait voler un avion, tant bien que mal. En tout cas, ils arrivent à 600 pieds. Et là, soudainement, à la brutale, sans avertir, le moteur n°4, celui tout à droite sur l'aile, boum, ça arrête. Il est disparant en étoile. Alors, bon, jusque là, ce n'est pas la fin du monde. Ces avions peuvent voler sur trois moteurs sans souci, sauf qu'il y a quand même une supposition sous-jacente. Il faut que les autres moteurs, ben, performent de manière optimale, qu'ils fonctionnent parfaitement aussi. Le problème c'est que quelques instants plus tard, le moteur numéro 3, donc le moteur juste adjacent sur l'aile droite, lui aussi commence à montrer des signes de faiblesse. Il ne va pas s'arrêter, mais les tours commencent à tomber, il va commencer à faire des bruits bizarres, les tours font n'importe quoi, il y a du bruit de la fumée qui en sort. Là, les pilotes font face à une situation très délicate. leur appareil, ils ont du mal à le garder droit déjà, parce que la gouverne de direction, oui, elle permet facilement de contrer un moteur en panne sur une aile. Maintenant, deux moteurs en panne sur la même aile, c'est beaucoup. Donc, les pilotes vont se retrouver obligés à réduire les gaz sur les moteurs restants, sur le moteur 1 et 2, forcément, pour essayer de réduire cet effet de lacet qui est induit par la différence ou la dissymétrie de la poussée. En tout cas, tant bien que mal, ils montent, font un virage, et reviennent sur le circuit. Ça signifie qu'en fait, ils sentent ce qu'on appelle un vent arrière. Quand les pilotes décollent, ils ont un vent de face. Donc s'ils décollent, tournent et font un 180°, ils sentent un vent arrière parce que le vent est derrière eux. Donc en fait, ils sont en train de remonter la piste pour revenir atterrir. Très bien. Ils sont en déficit énergétique. L'avion tient à peine en l'air. Et là, ils vont faire quelque chose. Ils vont faire quelque chose qui n'a jamais été complètement expliqué ou complètement compris. C'est que alors qu'ils sont en vente arrière, il leur reste facilement 5, 6 kilomètres à parcourir avant d'atterrir. Qu'est-ce qu'ils vont faire? Ils vont sortir le train d'atterrissage. Le train d'atterrissage, même en temps normal, n'est pas sorti en vente arrière. Il faut déjà être face à la piste. Alors quand on a un problème en plus avec des moteurs, il est sorti relativement dernière minute, c'est quand on est sûr qu'on va atterrir, c'est quand l'atterrissage est assuré, on va atteindre la piste. Donc là, on sort le train d'atterrissage. Pour une raison qui n'a jamais pu être expliquée, alors qu'ils sont en vente arrière, gear down, clac, train d'atterrissage sort. Ceci va augmenter la traînée sur un avion qui est déjà extrêmement déficitaire. Et là, l'appareil n'a plus de puissance pour tenir en l'air. Donc, qu'est-ce qu'il va faire ? Il ne va pas tomber. Pour qu'il tombe, il aurait fallu que les pilotes résistent, mais ils ne vont pas le faire. Donc, l'appareil commence à descendre. Prendre leur virage pour aller vers la piste. Là, il descend de plus en plus belle. Et puis, là, ils sont face à cette piste-là. Ils sont dans l'alignement de celle-ci. Mais le taux de chute est élevé et ne leur permettra pas d'atteindre le seuil. Ils vont s'écraser 300 mètres avant le seuil. Ils vont toucher le sol 300 mètres avant. Alors, sur certaines pistes, c'est pardonnable, 300 mètres avant, il y a peut-être de la terre battue, il y a de l'herbe et autres, et puis on finit avec un mini-crash. D'ailleurs, cet avion avait déjà reconnu deux mini-crashs, en plus des bombes atomiques que j'ai citées. Il a reconnu deux crashs, voilà, mais il s'en sortit. Il avait été réparé. Là, il tombe, 300 mètres avant, les passagers croient un atterrissage un peu dur. Mais en fait, l'instant d'après, il va se mettre à glisser. Il va taper contre une antenne d'ILS. Il y a une antenne d'ILS en l'axe de l'approche. Et voilà, la structure embêtante, il tape contre. L'avion va se déchiqueter, exploser, prendre feu. Et voilà, les secouristes vont arriver, vont tenter d'aider à des gens qui Il y a un homme qui est blessé au sol, il y a d'autres qui accourent pour sortir les gens, certains vont même être brûlés en tentant de secourir les gens. Et au final, qu'est-ce qu'on a comme bilan ? 13 personnes étaient à bord, on a 7 personnes qui vont décéder, qui vont périr dans cet accident, plus on a tripoté de personnes blessées au sol. en assis survivant, les deux pilotes ont été tués. Les deux pilotes qui étaient donc aux commandes de cet appareil ont été tués. Par la suite, le 1TSB, quand il a commencé à enquêter, qu'est-ce qu'il va découvrir ? Il va découvrir des choses terribles. C'est que les moteurs droits, quand il va les analyser, les démonter, regarder dedans, qu'est-ce qu'ils vont trouver ? Ils vont trouver que le numéro 4 avait des problèmes d'allumage avec les deux magnétos. Il prend les deux magnétos et ils les testent. Les deux magnétos, chacune, donnait des étincelles faibles au niveau des bougies et des étincelles intermittentes. Donc des fois ça s'allumait, des fois pas. Ce qui a d'ailleurs expliqué pourquoi au départ le moteur refusait de démarrer, mais malgré tout, à force d'acharnement, ils ont fini par le démarrer, mais il les a lâchés quelques minutes plus tard. Le moteur numéro 3. Eh bien, la moitié de ces bougies, sur les 9, il y avait bien 4 ou 5. qui n'étaient pas l'espacement. A l'intérieur des bougies, elles étaient trop usées et l'espacement des électrodes ne correspondait pas aux normes du constructeur. De sorte qu'en réalité, ces bougies-là avaient un allumage également intermittent. D'ailleurs, il y avait des signes de détonation à l'intérieur des cylindres. Les cylindres étaient noirs, crasseux et noirs. Il y avait des signes de détonation. Ça veut dire que le carburant explosait et que le timing ou l'allumage n'était pas correct. Et en fait, ceci a fait que le moteur numéro 3 a perdu de la puissance également. Et voilà. Et donc, sans puissance, l'avion ne pouvait pas continuer à voler très longtemps. Mais en plus, ce qui est terrible, c'est que les tests qui avaient été faits après, les calculs qui avaient été faits durant l'enquête, ont montré que si le train d'atterrissage n'avait pas été sorti, eh bien, l'appareil aurait pu atterrir. Il aurait pu même aller plus loin que la piste si c'était nécessaire. Mais le fait d'avoir sorti le train d'atterrissage, ça a augmenté la traînée et c'est la privée de la possibilité d'atteindre le seuil de cette piste. En tout cas, ces avions-là, qu'ils soient aux Etats-Unis, en Afrique, en Asie, sont à éviter. C'est bien pour prendre un selfie, c'est tout. Il ne faut pas monter dans ces appareils-là et en plus voler avec. C'est très, très, très dangereux parce que la maintenance, le niveau de maintenance qui est nécessaire pour les faire tourner n'est pas de ce monde. Personne ne va payer l'équivalent d'un petit Airbus pour maintenir un B-17 en Val. Les pièces qui n'existent plus, qui ne sont plus fabriquées, il faudra probablement demander à des ateliers spécialisés à travers le monde de les fabriquer à l'unité, sur mesure. Ça coûte une fortune et beaucoup, beaucoup de propriétaires, qu'ils soient institutionnels ou privés, ne peuvent pas se payer cette maintenance. On a un appareil de 74 ans avec des pilotes qui vont vers les 80 ans qui sont aux commandes. Honnêtement, si cet appareil volait la nuit sans lumière, on aurait fait face à un théâtre d'ombre, à une sorte d'épave volante, un vaisseau fantôme. On a des gens malheureusement qui ont payé, qui sont montés dans cet appareil pour faire partie de l'histoire vivante et ils ont fait partie de l'histoire morte malheureusement. En tout cas, merci d'avoir écouté cette vidéo juste ici. Et on se voit dans une prochaine. A très bientôt les amis.