BA038 à Heathrow : Une glace invisible a failli tuer 152 personnes

Mes amis, bien le bonjour. On va aujourd'hui parler d'un des accidents les plus mystérieux de l'aviation civile. J'ai parlé du vol British Airways 38. Nous sommes en janvier 2008 et il s'agira d'un Boeing 777 qui reliait Pékin, en Chine, à Londres, Heathrow, au Royaume-Uni. Que s'est-il passé avec cet accident ? C'est quelque chose qui a fait couler beaucoup d'encre, en tout cas. On a un appareil qui décolle de Pékin avec 152 personnes à son bord et puis il va partir suivant une route de grand cercle qui va l'amener au-dessus de la Mongolie puis au-dessus de la Sibérie pendant un long moment. La plus grande partie de son voyage va se passer au-dessus de la Russie. En ces temps-là, on pouvait, les avions britanniques en tout cas, pouvaient survoler la Russie. Alors, ils avaient commencé, ils avaient déposé un plan de vol pour 9600 m d'altitude, mais on leur a donné 10600 m, un peu plus haut, niveau 350, comme on dirait. Et puis, ils sont montés à ce niveau-là. Je parle d'altitude en mètres très exceptionnellement, parce que quand on survole la Russie, les altitudes sont exprimées en mètres. Dans le reste du monde, la plus grande partie du reste du monde, c'est exprimé en pied. Donc, je disais qu'il fait son vol le plus normalement du monde, c'est presque 11h de vol, 10h30, il arrive au nord de l'Europe, sur les pays baltes, et puis il commence doucement à aller vers le Royaume-Uni, il est autorisé à faire sa descente, puis son approche, et en fait, tout semble normal, il n'y a pas d'alerte, il n'y a pas d'alarme, il n'y a rien de spécial, jusqu'aux dernières secondes du vol. à un moment donné, ils sont sur l'axe d'approche, il fait jour, c'est le matin, il fait jour et puis la météo est tout à fait correcte pour un mois de janvier et le commandant de bord va donner cet atterrissage au co-pilote, donc c'est le co-pilote qui va faire l'atterrissage, alors celui-ci, vers les 800 pieds, il met ses mains sur les commandes de vol, sur le manche désactive pas encore le pilote automatique mais voilà il est là à sentir un petit peu le comportement de l'avion qui semble nominal, qui semble normal jusqu'à ce stade et là soudainement quelque chose de très particulier va se passer les moteurs commencent à perdre leur puissance d'abord le moteur droit, le numéro 2 qui passe doucement jusqu'au ralenti Et puis après, et là ce que va voir le copilote déjà, il va remarquer un truc, il va remarquer que les manettes, les manettes des deux réacteurs sont splitées, sont séparées. Normalement elles avancent ensemble, elles reculent ensemble, mais là il voit qu'il y a un réacteur qui est plus avancé que l'autre. Il se fait la remarque, et l'instant d'après, le deuxième réacteur, le numéro 1 cette fois-ci, commence lui aussi à perdre de la puissance, à ralentir. Alors vous imaginez la situation. on a un avion qui a toutes les traînées sorties ça signifie il a les volées sorties, les trains d'atterrissage sorties et il doit garder donc il a besoin d'une certaine poussée des réacteurs pour rester dans son plan de descente et là soudainement il en a de moins en moins. Que fait le pilote automatique ? Pour garder le plan de descente, deux choses, deux ordres vont être commandés le premier c'est commencer à cabrer l'avion c'est augmenter le cabrage de l'avion. Le problème c'est que quand tu cabres un avion encore plus, il va se passer quoi ? il y aura la résistance à l'avancement qui va augmenter encore il faudra plus de puissance dans ce cas là ce que fait le système d'automanette il va pousser la puissance vers l'avant mais en fait il n'a rien du tout à un moment donné le copilote dit j'ai pas de puissance j'ai pas de puissance ils sont trois en réalité dans le cockpit il y a le commandant de bord il y a deux copilotes en fait vu la longueur du vol il y avait deux copilotes Et en fait, très rapidement, les trois hommes mettent une fraction de seconde pour réaliser que les moteurs sont au ralenti. Alors, il n'y a pas d'alarme associée, ça signifie qu'ils ne sont pas éteints, il n'y a pas de panne, il n'y a pas de sirène, il n'y a rien. C'est juste les réacteurs qui semblent rester obstinément au ralenti. Les manettes sont poussées complètement à fond, il n'y a rien du tout. Je pense qu'à un moment donné, le commandant de bord voulait faire une remise des gaz, mais il n'y a rien qui se passe. Les manettes sont poussées à fond et il n'y a strictement rien, pas de réaction. Ils sont ramenés vers le ralenti, repoussés encore plusieurs fois, strictement rien. À ce moment-là, il est évident pour ces hommes que la piste est trop loin. Ça signifie qu'ils comprennent qu'ils vont prendre le sol avant d'atteindre la piste. cet avion ultra cabré commence à s'approcher dangereusement du sol et ce qu'on a, on a une autoroute, on a un rideau d'arbres, on a des maisons, il y a aussi une station d'essence, il y a les antennes ILS, c'est les mêmes antennes qui ont détruit en décembre dernier un 737 qui est arrivé dessus à grande vitesse et donc le commandant de bord, ce qu'il va décider de faire, d'abord deux décisions qu'il va prendre La première, il ne va pas reprendre les commandes. Il ne va pas dire aux copilotes, donne-moi les commandes. Et c'est une très bonne chose. La raison c'est que ces changements de dernière seconde sont généralement contre-productifs. Sauf cas exceptionnel, en général c'est contre-productif. Le gars est très expérimenté, il a 9000 heures de vol, il tenait bien l'avion, il n'y avait aucune raison d'aller lui arracher les commandes dans la panique. Donc le commandant de bord a bien fait. Deuxièmement, ce qu'il a décidé de faire. Il a décidé, le volet était sorti à 30°C. il a décidé dans le feu de l'action de les passer à 25, de réduire les volets. Alors quand les volets sont réduits, ce qui va se passer, c'est que la... La vitesse de décrochage dans cette configuration-là va augmenter légèrement, mais très légèrement. Ça signifie qu'elle va augmenter. Dans cette config, la vitesse de décrochage était de 104 nœuds. Avec les volets à 30, elle était de 106 nœuds. Donc, deux nœuds seulement de différence. On est en train de parler d'un nœud, c'est 1,8 km heure. Grosso modo, on est en train de parler de 4 km heure de différence, même pas. en rentrant les volets à 25 la vitesse de décrochage à cette config augmente très légèrement et en même temps, et c'est pour ça que le commandant de bord a eu cette idée, c'est que il y a une légère augmentation de la distance de planée ça signifie l'avion va planer un peu mieux parce qu'en fait, on peut le constater même avec un avion d'aéroclub si on sort les volets complètement, on prend un Cessna 152, on sort les volets complètement on réduit les gaz, il tombe comme un fer à repasser les volets sont bien pour voler lentement pour arriver à atterrir et tout ça mais ils exigent de la puissance si on n'a pas la puissance et on a les volets sortis on devient un fer à repasser aérodynamiquement c'est la catastrophe Ce qu'a fait le commandant de bord, c'était un geste salvateur pour essayer d'augmenter ne sera-ce que la distance de planée, ne sera-ce que de quelques dizaines de mètres pour passer au-dessus des arbres, passer au-dessus de la station d'essence et puis aller tomber ou sur la piste ou sur l'herbe avant celle-ci. Il y a une photo qui a fait le tour du monde à cette époque. c'est une photo où on voit cet avion parce que très souvent à Heathrow comme ailleurs il y a énormément de ce qu'on appelle des plane spotters c'est des gens qui sont là prendre des photos, filmer, parfois faire des lives quand la météo est mauvaise et puis il y a quelqu'un qui a vu cet avion ultra cabré très bas par rapport aux autres et il se dit mais c'est quoi ce truc et il a pris plusieurs photos Sur l'une des photos, on voit l'avion cabré vraiment comme un aigle en train d'arriver. Cet avion-là n'est pas en train de voler, enfin presque pas. Il est en train réellement d'aller vers le sol. Le contrôleur aérien aussi a vu la scène. Il a regardé la scène, il a vu l'avion cabré, il l'a vu trop bas, il s'est dit, celui-là, il va remettre les gaz. Depuis sa tour de contrôle, il domine tout, il le voit, il s'est dit, celui-là, il va remettre les gaz. Et en fait, ce qui s'est passé c'est que dans le cockpit on a soudainement le vibreur de manche qui s'active ça signifie que l'avion est arrivé au moment où il va décrocher d'un instant à l'autre donc il y a un système très puissant qui fait vibrer le manche pour dire au pilote pour donner un feeling, un sentiment qu'on peut pas rater, un bruit aussi qu'on peut pas rater comme quoi attention tu vas décrocher d'une seconde à l'autre mais ce qu'il a fait le copilote il a Il n'a pas continué à tirer sur le manche mais il n'a pas poussé franchement non plus parce qu'il est au ras du sol, il ne peut pas pousser parce que si on est dans cette config très lent, très cabré et on donne un petit coup sur le manche vers l'avant, on va tomber comme une pierre d'un coup. Donc ce qu'il a fait, il a volé au niveau du vibreau de manche, ça signifie il n'en a pas rajouté pour ne pas faire décrocher franchement l'avion mais il n'a pas non plus poussé vers l'avant donc il a commencé à voler à l'incidence de CZMAX littéralement à cette incidence là où la portance est maximisée à une vitesse donnée donc ça vibrait comme ça et il a continué il a continué à partir n'est ce pas vers le il a continué à partir vers le sol ce qui s'est passé c'est que Il y a un miracle ce jour-là, le miracle du vol 38, c'est qu'ils sont passés au-dessus des obstacles qu'ils cherchaient à éviter, donc les arbres, la station d'essence, les maisons, la route, tout ça, et ils ont tapé brutalement sur l'herbe. Ils tapent, il y a une autre photo qui montre l'instant de l'impact. À cet instant de l'impact, si vous regardez bien sur la photo, vous allez voir que les volets sur l'aile gauche ont déjà été arrachés. et puis là, le train d'atterrissage, une fois qu'il plante dans le sol meuble, ils sont arrachés également alors ils vont rebondir, le train d'atterrissage, parce qu'il y a des pneus gonflés à l'azote donc quand ça tape brutalement contre le sol et ça se casse, c'est fait pour se casser d'ailleurs, ça va rebondir l'un des trains d'atterrissage, ce qu'il a fait, c'est qu'il a rebondi il a tournoyé, il a tapé contre la cabine et en tapant contre la cabine, le fût du train d'atterrissage est rentré dans celle-ci, il a traversé, il a tapé contre la jambe d'un des passagers et puis après il est ressorti. Ce passager a eu la jambe cassée et c'était la seule blessure, on va dire, grave de ce vol. des gens étaient très secoués, des autres ont eu des bleus, des trucs comme ça il y en a même eu peut-être, probablement ça ne plaide pas vraiment pour les atterrissages de la compagnie mais il y en a même qui ont dit que c'était d'après leur expérience c'était un atterrissage normal parce qu'ils ne regardaient pas nécessairement par le hublot et ils ont trouvé que les 2,6G qui se sont pris à l'atterrissage étaient quelque chose d'assez habituel de leur expérience Donc ils n'ont pas réalisé jusqu'à ce qu'ils ont entendu les cris et tout ça ils se sont dit non là il y a quelque chose d'anormal c'est pas ton atterrissage typique. Le commandant de bord Alors, à l'impact, la tour de contrôle, le contrôleur avait déjà appuyé sur le crash horn, ils ont un bouton rouge, ils appuient dessus, bam, pour déclencher tout de suite les pompiers, donc les pompiers qui sont constamment en alerte dès qu'un aéroport ouvre, les pompiers sont constamment en alerte, ils ne vont pas venir du village à côté, ils sont à l'aéroport et constamment prêts à partir, parce qu'on ne sait jamais quand est-ce qu'un avion va faire une sortie de piste ou s'écraser à l'atterrissage ou au décollage, donc ils ont besoin d'intervenir très vite. Donc ils ont foncé vers l'extrémité de la piste 27L, là où a eu cet accident. le pilote, le commandant de bord, ce qu'il a fait, il a appelé, il a pris le micro, il a dit évacuer, évacuer, évacuer. En fait, il n'a pas réalisé, il n'était pas en train de parler dans le système, ce qu'on appelle le PA, le Public Address, ça signifie ce système où il peut parler aux passagers, n'est-ce pas ? Mais il était en train de parler sur la fréquence, donc il commençait à dire évacuer, évacuer, et quand il a fini, il y a le contrôle aérien qui lui dit non, tu n'es pas en train de te parler à tes passagers, tu es sur la fréquence. Donc là, Il a communiqué vers les passagers, mais à ce moment-là, l'évacuation était déjà largement entamée. Donc, quand les enquêteurs arrivent, ils vont trouver cet avion en vrac, ils vont trouver ces pilotes qui racontent que les moteurs, on a poussé les gaz, il n'y a rien, ça n'a pas répandu, ça s'est figé. C'était quand même très étonnant. On est quand même dans un 777, c'est un aéroport, c'est un avion extrêmement fiable et on ne comprenait pas, on n'avait pas d'historique par rapport à ce genre de choses. Ce n'est pas un moteur qui a déconné, mais les deux. Alors bien entendu, on soupçonne tout de suite le carburant, parce qu'ils ont reçu un carburant frelaté, contaminé à Pékin. Oui, mais il y a un problème avec ça, c'est que s'ils avaient reçu du carburant contaminé, la contamination ne serait pas manifestée les dernières secondes du vol. Je veux dire, quand ils sont partis de Pékin, ils avaient 79 tonnes de carburant, ils en avaient 70 à l'atterrissage. Ils avaient grillé. 70 tonnes au-dessus de la Sibérie, au-dessus de la Mongolie, de la Chine, de l'Europe, tout ça. Donc, je veux dire, s'il y avait un problème avec le carburant, vraisemblablement, il serait manifesté avant. Est-ce qu'ils étaient tombés en pain de sèche ? Non, ils n'étaient pas tombés en pain de sèche, parce qu'ils ont cherché dans les tuyauteries, tout ça, il y avait du carburant. Pour l'analyser, ça a été un petit peu délicat, je vais vous dire pourquoi. Parce que les réservoirs ont été assez largement déchirés. Quand les pompiers sont arrivés, ils ont commencé à bombarder d'eau et de mousse et tout ça. Ceci s'est infiltré à l'intérieur des... En fait, c'est très, très dur. Il faut beaucoup de concentration pour continuer à parler et tout ça, être dans sa vidéo, dans son récit avec quelqu'un qui cherche à te déconcentrer. Donc, je disais, le problème, c'est que l'eau des pompiers s'est infiltrée dans les réservoirs, de sorte que quand ils ont pris du carburant dans les réservoirs, c'était moitié carburant, moitié mousse, moitié eau et agent d'extinction et tout ça. Donc, ça a rendu un petit peu difficile l'analyse, en tout cas. Comme l'avion, bien entendu, l'avion était endommagé au-delà de toute réparation. Il est parti à la poubelle. C'était le G-Golf Yankee Mike Mike Mike G-Y-M-M-M. Bon, il est parti à la poubelle. Ça, c'est vrai. Mais il n'était pas détruit ou brûlé ou autre. Il était là. Il n'y a pas eu de déclaration d'incendie ni rien. Donc, ils ont commencé à accéder aux moteurs, aux pièces, tout ça. Et le problème, c'est que tout avait l'air normal. c'est qu'il n'y avait rien à voir. Les moteurs avaient l'air OK, il n'y avait aucun dégât qui semblait être survenu avant l'incident. Oui, il y avait de la terre, des trucs tordus, cassés, mais ça, c'était consistant avec l'impact. Mais il n'y avait rien d'autre. Peut-être un petit détail. Les pompes haute pression de carburant. Il y a des pompes basse haute pression, comme très souvent dans les circuits, qui sont carburants, hydrauliques, tout ça. ils ont trouvé qu'il y a des pompes à engrenage qui avaient des petites érosions qui étaient consistantes avec une cavitation. La cavitation, si vous voulez, c'est toujours un problème quand on doit emmener un liquide d'un endroit à l'autre et le pousser avec des pompes. Même problème survient dans les barrages, par exemple. Là, dans les barrages, c'est pas le barrage qui transfère le liquide, c'est plutôt le liquide qui transfère le barrage, dans le sens où, dans le barrage, on fait quoi ? On ouvre des passages, et dans ces passages-là, il y a de grandes roues. Elles sont énormes. Dans l'une de ces eaux, un humain peut rentrer. Je les ai vues de près, c'est assez grand. En fait, le problème, c'est que là, on a de l'eau qui passe, c'est un peu la même situation qu'avec une pompe haute pression dans un avion c'est qu'on peut avoir des phénomènes de cavitation ça signifie des bulles d'air, des bulles de vapeur de liquide qui vont se former dans le liquide et ça crée une situation, ça crée une abrasion accélérée de tout ce qu'elle touche. Ces bulles-là sont très énergisées, c'est pratiquement comme si c'était des graines de sable à l'intérieur du liquide. Donc c'est des bulles qui vont exploser, qui vont aller gratter contre le métal et elles peuvent l'abraser, elles peuvent le détruire en relativement peu de temps. C'est un des grands cauchemars des barrages, par exemple. Donc, ils ont trouvé qu'il y avait de la cavitation dans les pompes de chaque côté. Mais quoi encore ? Qu'est-ce qui a bloqué ? Ils n'ont pas trouvé ce qui a bloqué. Alors, il y a une chose qui, des fois, bloque et disparaît le temps qu'on vient d'enquêter, c'est parti. C'est ce qu'on appelle la glace. Donc, il restait que ça, en fait. Il restait que cette hypothèse, c'est que de la glace a pu se former et bloquer, donc, l'arrivée de carburant vers les moteurs. Il fallait le démontrer, ce n'était pas simple. Donc ce qu'ils ont fait, l'AAIB, c'est le NTSB britannique si tu veux, ils ont installé dans un hangar, ils ont installé un banc d'essai, un banc de test. En fait, ce qu'ils ont fait, ils ont fabriqué une maquette du système, du circuit de carburant du Boeing 777. Les pièces qu'ils ont utilisées étaient des pièces authentiques de 777. La raison, c'est qu'ils les ont cannibalisés sur le GYMMM qui s'était ramassé. Donc, ils ont pris ces pièces-là, ils ont pris des pièces, des tubes, des pompes, tout ça, et ils ont fabriqué un banc d'essai. Et puis, ils ont installé des thermomètres, des sondes et tout, puis ils ont commencé à faire des tests. Donc, ce qu'ils voulaient faire, c'était démontrer, c'était voir ce qui a pu se passer. Alors après des semaines et des mois de tests, ils ont pu prouver que dans certaines circonstances, alors quand je dis certaines circonstances, c'est un micro certain que je suis en train de mettre en place ici. Dans quel sens ? L'avion, il a fait un vol finalement normal. Il a fait un vol comme des millions de vols ont été faits par des 777. Il a décollé d'un pays, il a volé pendant 9 heures, et puis après il s'est mis en descente, il a atterri. Je veux dire, il n'a rien fait de spécial. Mais ce vol-là, il y avait peut-être quelques éléments un peu spéciaux. Ça signifie qu'ils ont constaté que, par exemple, durant le vol, le fuel flow, la consommation, était plus faible que typique. Typiquement, ils ont analysé, en réalité, ils ont fait du big data, ils ont fait du big data, ils ont téléchargé les données de 174 000 vols de 777 et ils ont analysé, ils ont comparé tout, ils ont comparé la consommation, l'altitude, la température, plein de paramètres avec les paramètres de ce vol-là. Ils ont constaté qu'il y avait deux, trois choses qui n'étaient pas typiques pour ce vol du British Airways 38. Qu'est-ce qui n'était pas typique ? Le fuel flow était très faible par rapport à d'autres vols. Ça signifie, d'habitude, les triple seven consomment plus, celui-là consommait moins. Pourquoi ? Beaucoup de raisons. L'une d'elles, par exemple, il n'était pas très chargé. Il avait censé qu'on deux personnes à 100 bords, il peut transporter beaucoup plus, il n'avait probablement pas de fret ou ils ont oublié les bagages à Pékin ou autre. Donc, il consommait beaucoup moins. Autre chose. Il faisait extrêmement froid au-dessus de la Sibérie. Très très froid par rapport à d'habitude. Par exemple, D'habitude, on avait des températures de l'ordre de moins 50°C. Là, on avait une température de moins 74°C, donc c'était extrêmement froid. Deuxièmement, il y a eu un peu de turbulence lors de l'approche, ce qui a fait que l'approche avait une consommation légèrement plus élevée que la consommation typique d'un Boeing 777. En fait, juste quelques éléments qui étaient statistiquement, on va dire, un peu à l'écart de la grosse moyenne, de la foule des vols. Mais c'est rien de spécial, je veux dire, on a quand même le droit de prendre un 777, mettre moins de passagers dedans, même pas de passagers, il y a bien des 777 qui partent en repositionnement, il n'y a personne dedans, il y a le commandant de bord, le copilote, c'est tout. Je veux dire, ça arrive qu'ils partent à vide, ça arrive que des fois il fasse plus froid que d'habitude, ça arrive qu'il y ait des fois des turbulences à l'atterrissage. Mais pourquoi ce vol-là ? Alors bon, ils ont découvert en tout cas qu'une contamination extrêmement faible par de l'eau dans du carburant. Il y a toujours de l'eau dans le carburant, toujours, toujours un tout petit peu. C'est en partie par millions que ça se compte, mais il y en a toujours. Eh bien, dans certains cas, dans certains scénarios comme celui de ce vol, le scénario très spécifique de ce vol-là, Et bien ce qui peut se passer, c'est qu'on peut avoir des morceaux de glace, des cristaux de glace qui se forment sur ce qu'on appelle l'échangeur. Il y a dans ce 777, ce modèle-là, il y avait des moteurs Rolls Royce 30 800. et ils ont, comme les autres d'ailleurs, pas seulement les Trent, mais pratiquement tous ils ont ça, ce qu'on appelle un échangeur huile carburant. Je te fais un petit dessin juste pour que tu vois de quoi on parle. Le stylo là, l'autre là, c'est le chat qui l'a pris. Alors, ce que je dis c'est qu'on a un problème dans les avions et on le résout d'une manière très élégante. Premier problème, c'est que l'huile de lubrification des réacteurs a tendance à chauffer. Forcément, un réacteur, c'est chaud. Les turbines, c'est chaud. Et d'ailleurs, pas que les turbines, les compresseurs, c'est chaud aussi. Il ne faut pas croire que... Parce que des fois, quand on voit les dessins des réacteurs, on voit les turbines qui sont montrées rouges, chauds, puis on voit les réacteurs qui sont montrés en bleu. Non, non, non. On voit les compresseurs qui sont montrés en bleu, genre de l'air froid. Ce n'est pas vrai. L'air des compresseurs est chaud aussi parce que quand on compresse, quand on compresse de l'air, il fait quoi ? Rappelle-toi quand tu gonfles un pneu de vélo, elle fait quoi la pompe ? Elle devient brûlante. Tu n'as pas d'essence, tu n'as pas de carburant, tu n'as pas d'éclateur, tu n'as rien. C'est juste de l'air que tu es en train de compresser et il chauffe. Voilà. Si tu prends, j'avais vu un chiffre une fois, c'est impressionnant, je ne sais plus quel réacteur c'était, mais entre l'air d'or et le premier étage de compresseur, ça signifie entre l'air d'or et Le premier étage, juste la soufflante que tu vois depuis dehors, il y avait un delta de température, un delta T de 80°C. Ça signifie l'air qui rentre par exemple à 20°C, il est déjà à 100°C derrière la première soufflante, parce que ça compresse méchant. Et après, à chaque étage, ça va augmenter, augmenter, augmenter, donc quand il arrive à l'entrée des turbines, il est déjà à plusieurs centaines de degrés, donc il n'est pas vraiment froid. Tout ça, ce que je cherche à dire, c'est que ça réchauffe l'huile. L'huile de lubrification des réacteurs est chaude. Il va falloir la refroidir. Alors, on a autre chose. On a du carburant. Le carburant est extrêmement froid. Il y a du moins 20, moins 25 degrés en vol. Il faut le réchauffer avant de l'envoyer dans les réacteurs. Donc, qu'est ce qu'on fait? On fait un échange de chaleur entre l'huile et l'essence donc on fabrique ce qu'on appelle un échangeur alors l'échangeur ressemble à ceci on a une sorte de grosse bouteille si tu veux depuis dehors ça ressemble à ça on a un machin comme ça je vais essayer de dessiner je ne suis pas très bon en dessin mais bon on se comprend donc ce qu'on a on a une plaque ici et une autre là ce qu'on a là on a un premier tube où on fait rentrer de l'huile, donc ça c'est de l'huile chaude qui rentre, n'est-ce pas, elle va rentrer comme ceci, elle va sortir ici, donc ça c'est de l'huile qui va sortir, donc tu vois que l'huile c'est juste que dans son voyage dans le circuit d'huile ou le circuit hydraulique du réacteur, et bien on la fait passer à travers ce grand samovar ou je ne sais pas comment tu veux l'appeler. Ce qu'on fait, c'est que le carburant, alors attention, le carburant, on le fait passer à travers l'huile, mais il ne faut pas qu'il se mélange. Donc ce qu'on va faire, on va créer des sortes de pailles, des petits tubes qui baignent dans l'huile, qui traversent cette plaque de chaque côté. D'accord, j'en ai fait quatre. J'en ai dessiné 4 alors qu'il y en a à peu près 1000, d'accord ? Il y a un millier de ces pailles qui traversent ce système. Donc le carburant, si tu veux, le fuel arrive ici, tu vois, il arrive dans cette chambre et puis il va ressortir ici, tu vois ? Donc le carburant est réchauffé et l'huile est refroidie, tu vois, c'est ce qu'on appelle un échange. comme il y a 1000 tubes en parallèle la résistance à l'avancement est extrêmement faible tu peux respirer à travers, ça n'offre strictement aucune résistance parce que tu sais que plus on place des tubes en parallèle l'un par rapport à l'autre, plus on crée du chemin pour qu'il y ait moyen que ça passe, que le carburant voyage. Et donc, forcément, tu peux essayer. Bon, j'ai pas de... j'aurais pu essayer ici. Tu prends un verre d'eau, tu utilises une paille, après tu mets 2, 3, 4, tu regardes combien tu peux en mettre dans ta bouche. Mais si tu arrives à aspirer avec 10 pailles, tu verras que ça arrive beaucoup plus facilement, parce qu'il y a plus de chemin possible. Donc, qu'est-ce qu'on a constaté ? On a constaté que le blocage ne pouvait venir que de cet endroit, même si, bien entendu, comme je vous l'ai dit, quand on a démonté ces dispositifs, il n'y avait plus de glace dedans parce qu'elle avait fondu. Ceci a été aussi démontré par plusieurs choses. Par exemple, on sait où se trouve l'appareil qui mesure le fuel flow, le débit, et on sait ce qu'il a mesuré. On sait où se trouve la valve qu'on a ouverte, qui était complètement ouverte. Quand on a poussé les manettes, la valve est ouverte complètement, mais il n'y a pas de carburant qui est passé. Autrement, les réacteurs auraient accéléré. on a vu que les pompes hautes pressions avaient cavité, étaient en cavitation, ça signifie qu'il y avait peu de carburant qui était en train d'arriver sur elles, donc c'est pour ça qu'elles ont pu caviter, autrement elles n'auraient pas cavité. Donc avec des éliminations, si tu veux, on a pu déterminer que c'était là. Il y avait peut-être aussi un défaut, je dirais, si je puis, moi, le blogueur, venir critiquer ce dispositif, la seule chose que je peux dire c'est que il y a des mécanos qui regardent il y a plein de parts 145 qui nous regardent ici qui vont dire ouais mais Aldo tu exagères c'est pas vrai ce que tu dis c'est pas grave je suis ouvert aux critiques dans les commentaires mais regardez pourquoi on n'a pas fait un truc comme ceci ça c'est mon échangeur ça c'est mon échangeur d'accord le fuel avance dans ce sens d'accord ce que j'aurais installé j'aurais installé un bypass ici avec un ressort et une boule là et puis ce qui serait passé c'est là c'est bloqué avec la pompe qui pousse on aurait ouvert donc cette chose là n'a pas besoin d'avoir un système électronique ou autre elle s'ouvrira toute seule le carburant passe directement là et ici si celle-ci s'ouvre on a un warning dans le cockpit on a un warning qui va dire attention le fuel bypass c'est ouvert voilà fuel bypass actif bon après t'en fais ce que tu veux, après tu balances des messages ECAM ou tu fous une checklist ou tu te débrouilles mais au moins tu coupes pas le réacteur ça signifie s'il y avait ce dispositif et je suis sûr que ça n'aurait pas coûté grand chose à faire au moment où les pilotes étaient sur l'approche et puis ils mettent les gaz les gars seraient venus mais il y aurait cette méga alarme dans le cockpit disant attention fuel bypass ouvert ils auraient atterri, ils auraient été dire au mécano tu sais on a eu ça qui est ouvert je sais pas ce qui s'est passé et là le gars aurait regardé il aurait vu que le système celui-là aurait été bloqué par contre ça veut dire qu'il aurait fait dans la réalité dans la réalité Ils auraient regardé, ils auraient dit, oui, si les valves sont ouvertes, c'est que le système échangeur a été coincé. Qu'est-ce qu'on fait ? Ils auraient appelé, ils auraient ramené de nouveau et les auraient remplacés, c'est tout. C'est tout ce qu'ils auraient fait. Ils auraient démonté, ils auraient remplacé par des nouveaux. Ils diront, c'est pas trop, mais bon, on les a remplacés, voilà. Et deux heures plus tard, l'avion serait envolé pour San Francisco, Rio de Janeiro ou Johannesburg. Tu connais, c'est juste la vie. Ça, c'est la vraie vie. C'est pas de la technologie, ce que je te raconte. Alors, je te dis un truc. ils ont constaté que dans certaines situations, qui sont les suivantes, c'est que si on a des morceaux de glace, si on a des morceaux de glace qui viennent s'accumuler là, eh bien, ce qui fait qu'il y a un petit souci, le souci est le suivant, c'est que vu que ces tubes... Ah ! Il va me faire tomber la caméra. Non, non, s'il te plaît. Alors si, regardez bien ces tubes, regardez comme il y a une protubérance, je dis protubérance parce qu'ils font ça, je vous le dis sinon grand, si on le regarde sous la loupe, ça fait ça. Mon tube, n'est-ce pas ? Mon tube, il fait ça. Mon tube, il protubère, si je puis dire, il protubère de 4 millimètres au-dessus de cette plaque, d'accord ? Parce que les tubes traversent cette plaque, n'est-ce pas ? Et au lieu de s'arrêter net avec celle-ci, eh bien, il dépasse de 4 millimètres. Le problème, c'est que la plaque est très chaude, normalement, parce que la plaque est au contact de l'huile. Sauf que, comme la glace vient là, n'est-ce pas, au-dessus du tube, elle n'est pas au contact elle est à 4 mm de la plaque, donc ça lui crée une protection thermique quelque part, ça crée une isolation thermique. Ça signifie qu'au lieu que cette glace, qui a tendance à obstruer les tubes, vienne au contact de la plaque, elle ne peut pas toucher celle-ci, elle est à 104 mm. Et dans certaines circonstances très particulières, Eh bien, ce qui peut se passer, c'est que ça peut bloquer le dispositif. Et c'est ce qui s'est passé, c'est ce qu'ils ont pu démontrer. Il y a des photos où on voit qu'avec 25 millilitres d'eau, quand je dis 25 millilitres, c'est pas grand chose. Tu remplis même pas une tasse de thé avec ça. C'est une toute petite quantité d'eau, 25 millilitres. Ils ont réussi à bloquer, juste pour vous donner une idée, une canette de boisson, une canette de coca, c'est 330 millilitres. Là, je vous parle de 25 millilitres, je vous parle de 12 fois moins, plus que 12 fois moins, 12-13 fois moins, d'accord ? Rien qu'avec cette petite quantité, ils ont réussi à créer assez de cristaux qui sont partis sur ces tubes, et même s'ils sont mille ces tubes, le débit a été restreint à légèrement au-dessus du ralentival. Donc on avait ralenti légèrement au-dessus, ça a aidé un petit peu pour le planer et puis finalement bon voilà ça n'a pas aidé pour arriver jusqu'à la piste l'avion comme je vous ai dit s'est écrasé avant la piste et après il a glissé sur 340 et quelques mètres il a fini d'ailleurs sur la piste il a fini sur la piste elle-même voilà Les pilotes ont eu un mauvais moment, surtout le commandant de bord, il a été un petit peu critiqué par les tabloïds britanniques, par la suite il a quitté British Airways, il est revenu à British Airways, il a écrit un livre pour raconter son expérience, C'est quelqu'un avec beaucoup de très expérimenté, je ne me rappelle plus le chiffre, je crois qu'il avait 12, 13, 14 000 heures de vol, quelqu'un de très expérimenté. Et finalement, ces 30 secondes, ces 30 secondes ont été définissants dans sa carrière. En tout cas, plus tard, il est revenu chez British Airways et je pense qu'il vole pour eux jusqu'à aujourd'hui. En tout cas, mes amis, merci d'avoir regardé cette vidéo jusqu'ici et je remercie encore ceux qui soutiennent ce canal et lui permettent d'exister sur Patreon. A très bientôt.