Bond Hélicoptères : Maintenance Annulée

Mes amis, bien le bonjour. La BTP, ou la boîte de transmission principale des hélicoptères, est située juste ici, sous le rotor principal. Et en fait, ce qu'elle fait, c'est qu'elle transmet les mouvements des turbines vers le rotor principal. C'est un point très important, c'est le point névralgique, le point le plus sensible d'un hélicoptère. Et en réalité, tout est monté autour de la BTP. Je vous montre. Si je dessine un hélicoptère, je suis assez mauvais en dessin, mais je vous montre à peu près à quoi ça ressemble. Donc, je vais commencer mon dessin par la BTP, la boîte de transmission principale. Elle a un axe en sortie verticale dans lequel s'accroche Le rotor. Donc ici j'ai mon rotor qui est accroché à la BTP. J'ai ma turbine. Dans le cadre précis j'en ai deux. J'ai deux Turbomeca de 1700 chevaux chacune. Qui vont entraîner, qui vont donner des rotations. Donc ça, ça tourne, ça, ça tourne. Celle-ci tourne à 23 000 tours minutes. La turbine tourne à 23 000 tours minutes. Et le rotor Le rotor fait 268 tours par minute. On a une sortie qui va vers l'arrière, qui va vers l'hélice anticouple, qui est la petite hélice à l'arrière de l'hélicoptère, cette hélice là. Et puis, ce qu'on va avoir, on va avoir des bras de suspension, comme ceci. On a des bras et la cabine même de l'hélicoptère sera attachée. D'accord, la cabine même de l'hélico sera attachée à cette boîte. Et le reste, il y a du carénage. Il y a du carénage en alliage ou en plastique ou autre, en nid d'abeille, qui empêche de voir justement la BTP. Mais si vous remarquez, la BTP est centrale. Tout est attaché à la BTP. Les moteurs, le rotor, l'hélice à l'arrière, la cabine. Donc c'est un point extrêmement important. S'il n'y a pas de BTP, il n'y a pas d'hélico. Donc il faut toujours la surveiller. Une des ports attachés à la BTP, c'est l'usure prématurée. Parce qu'à l'intérieur, il y a plusieurs étages de disques. C'est des étages épicycloïdales, comme celui-ci que je vous avais montré dans l'une des vidéos. Donc il y a des étages qui ressemblent à peu près à ça, n'est-ce pas ? Donc on en a plusieurs. Là, j'ai un étage avec 4 planètes, comme vous pouvez le voir, c'est les petits pignons là, c'est 4 planètes. Dans notre hélicoptère, on a plusieurs étages. Dans certains, on comporte 8 planètes et d'autres, on comporte 9. Ils servent comme étage de réduction, c'est-à-dire qu'on rentre avec les 23 000 tours et on doit sortir avec 268 au niveau du rotor. Donc, il nous faut plusieurs étages de réduction pour obtenir ce rapport de réduction qui est de l'ordre 1 sur 10, 1 sur 9. Donc, anciennement, dans les années 80, comment on faisait pour détecter l'usure prématurée dans ces dispositifs, dans la BTP ? A l'époque, on faisait ceci. On ouvrait un bouchon, on n'ouvrait pas la boîte, parce que c'est très difficile de l'ouvrir, c'est comme une boîte de vitesse de voiture, on ne peut pas juste aller ouvrir et regarder dedans. Donc qu'est-ce qu'on fait ? On ouvre un bouchon, on prélève de l'huile, parce que tout ça baigne dans l'huile, On prend l'huile en laboratoire et on l'analyse. On va trouver dedans des particules de métal. Alors, la complexité, l'histoire est beaucoup plus complexe que ce que l'on a l'air. Parce que, en fait, on trouvera tout le temps des particules de métal dans l'huile. Parce que, de toute manière, c'est en train de s'user. C'est comme la boîte de vitesse de cette voiture. Si on l'ouvre, on va chercher l'huile, on l'analyse, on trouvera certainement des particules de métal. Maintenant, ce qu'il faut voir, c'est quelle quantité doit-on trouver ? Quelle est la quantité qui serait normale et quelle quantité serait anormale ? Dans ce cas-là, il faut tenir compte de plusieurs facteurs. Il faut tenir compte de l'âge de la BTP, mais il faut tenir compte aussi de l'huile. Quand est-ce qu'on a remplacé l'huile la dernière fois ? Quand est-ce qu'on a rajouté de l'huile ? Il suffirait que, par exemple, un mécanicien note qu'il faut peut-être rajouter un litre d'huile fraîche, il en rajoute et là il va fausser d'éventuels calculs parce que il y a un effet de dilution et la quantité de métal circulant par centimètre cube d'huile va artificiellement baisser. Donc c'est quelque chose d'assez difficile à déployer même si ça marche très bien une fois que c'est maîtrisé. Le monde va vers la simplification, le monde va vers des solutions simples, basiques. Donc Les constructeurs d'hélicos ont dit à leurs clients, on ne supporte plus cette méthode. Vous pouvez le faire si vous voulez analyser l'huile et tout ça, libre à vous de le faire. Mais nous, dans le cadre de la garantie par exemple, vous ne pouvez pas nous opposer des résultats de cette méthodologie-là. Donc progressivement, cette méthode a commencé à être délaissée par des opérateurs qui cherchaient à faire tourner leur flotte à moindre frais. Je disais que nous sommes en mars 2009 et à un moment donné, nous sommes vers le 24 mars, on a quelques inquiétudes au sujet d'un hélicoptère chez Bond Aviation. L'hélicoptère c'était un Super Puma, je disais, c'est pas un Sikorsky. Un technicien va remarquer qu'il y a une alerte au niveau d'un détecteur de particules de métal. Alors, le détecteur de particules de métal marche comme ceci. C'est une sorte de C'est une sorte de tige en métal avec un aimant. Donc c'est une tige, ça se boulonne comme ceci. Donc c'est fileté ici. D'accord ? Ça se boulonne sur le carter d'huile. Tout ça c'est aimanté. Et on avait cru bon de lui rajouter deux disques. Comme ceci. Deux petits disques. Et ces petits disques là que vous voyez, et bien s'ils sont électriquement connectés, on a une alerte. Ils peuvent être électriquement connectés, si jamais il y a une particule assez grande, pour fermer, pour créer un contact entre ces disques. Alors le système est très joli sur le papier, ingénieux. En pratique, il ne marche pas si bien que cela, comme ils ont pu le constater à leurs dépenses. C'est que, beaucoup de choses. Premièrement, la tige aimantée ne va pas nécessairement capturer toutes les particules qui circulent, tout simplement parce qu'il faut que la particule arrive, dirions-nous, sur le domaine d'influence de l'aimant pour que celui-ci puisse la capturer. Ce n'est pas garanti. Il y a une particule qui se détache de quelque part, d'un pignon par exemple, elle va dans l'huile, elle circule, et elle peut passer peut-être juste un peu plus loin, et cette tige ne la captera pas, cet aimant ne la verra pas. Et elle fera quoi ? elle arrivera dans le filtre à huile, elle restera là. Ça veut dire que ce système n'aura plus l'opportunité de revoir et de capturer cette particule en métal. C'est pour ça qu'anciennement, on ne faisait pas confiance à ces tiges-là uniquement, mais on prélevait de l'huile et on regardait dedans. Donc ça, c'est un premier point. Deuxièmement, comment ces messages étaient capturés. Alors ils étaient capturés comme ceci. On avait installé à l'intérieur de l'hélicoptère, on avait installé un système qu'on appelait H U M S. C'est un système informatique en fait. H U M S. Alors ce système H U M S, qu'est-ce qu'il fait ? Il va capter toutes ces erreurs, parce qu'il y a plein de capteurs de toutes sortes sur l'hélicoptère. Lui, il va capter tous ces messages, va les stocker dans sa mémoire. Par la suite, au sol, chaque soir, un technicien arrive, prend une carte à puce, charge les données et va les analyser sur un logiciel installé, sur un ordinateur. Sur le papier, ça marche bien. Il y a quelques soucis. Par exemple, il y avait des détecteurs de vibrations sur la BTP. Il y en avait 18 en tout. On croyait avoir bien couvert toutes les possibilités de vibrations parasites au niveau de la BTP. Le problème, c'est que comme avant une rupture potentielle de ces disques-là, ce qu'on pourrait voir potentiellement, c'est des vibrations de forte fréquence mais de faible amplitude. les vibrations de forte fréquence et de faible amplitude ont un défaut, c'est qu'elles se propagent très mal. Ça veut dire que si l'accéléromètre n'est pas là, si par exemple je parle de cette planète ici, si l'accéléromètre n'est pas juste derrière, adossé à l'endroit où il y a la vibration, il ne verra rien du tout. Donc il faut Pensez qu'on a, oui on a 18 accéléromètres, mais il ne faut pas pavoiser non plus. Ces accéléromètres ne peuvent voir chacun que quelques millimètres autour de sa position. Si la vibration vient de plus loin, il ne la verra pas du tout. Ça c'est un point à considérer. L'autre point, c'est qu'il y avait un méga bug au niveau du logiciel HEMS, je vais vous le décrire. C'est-à-dire que c'est un bug assez stupide qu'on ne trouverait même pas sur une caméra achetée, très bon marché sur eBay. C'est-à-dire, si la puce, la SD card, était remplie, ça signifie qu'il y avait trop de données pour la carte, le système ne gérait pas. Le système pouvait planter, ne gérer pas les cartes pleines. Pourtant, c'est le BABA. Tout logiciel qui doit écrire sur un médium de stockage doit être capable d'intercepter tous les messages, comme « device full » et tout ça, et puis gérer, dire à l'utilisateur « donne une autre carte », ou « la carte est pleine », ou « formate la carte », ou « ramène-moi une carte plus grande », ou quelque chose comme ça. Ce n'était pas pris en charge. Alors très souvent, on va retrouver dans les applications professionnelles, on va retrouver des programmes extrêmement pourris. Je vais vous donner la raison, qui est assez simple à comprendre en réalité, parce que je vous explique. J'avais à l'époque développé un programme qui devait faire un certain nombre de fonctions. Pour atteindre mes fonctions, les fonctionnalités dont j'avais besoin de ce programme-là, j'ai eu à développer environ 10 000 lignes de code. Donc, j'ai mon programme. Onté au niveau fonctionnel, c'est 10.000 lignes de code. D'accord, maintenant, en réalité. j'ai dû développer plus que 10 000 lignes de code parce qu'il me fallait créer des routines qui formatent les données avant de les envoyer à ce programme. Il fallait créer des routines qui permettent de détecter quand l'utilisateur rentre de mauvaises données ou fait des erreurs, quand il y a une perte d'électricité, quand le programme plante, quand le programme a des bugs. Il fallait créer énormément de lignes de code qui font que celui-ci fonctionne bien. En réalité, en informatique, on peut des fois arriver à un taux assez élevé. Quand, par exemple, j'avais facilement 10 000 lignes de code, et là je suis gentil, j'ai déjà vu des cas où cette partie en rose était plus élevée, plus grande que cette partie en vert. Ça veut dire qu'il y a plus de lignes de code pour veiller à ce que la partie fonctionnelle marche que la partie fonctionnelle elle-même. C'est comme un couteau, vous pouvez l'imaginer comme ceci. Un couteau dont la lame serait toute petite et le manche très long. Un couteau qui ferait 10 centimètres de long, mais avec un manche d'un mètre de long. Parfois, les programmes informatiques, c'est ça. Maintenant, le problème est le suivant. C'est que si on a un client qui va demander un devis ou qui fait un tender ou qui fait un appel d'offre, le client réfléchit en termes de fonctionnalité. Je veux un programme qui fasse ceci, cela. On peut tomber sur un fournisseur qui dit, vous voulez de la fonctionnalité, moi je vous la fournis. Ça prendra 10 000 lignes de code. En termes de travail humain, c'est tant et voici combien je vous facture. Il aura une offre ici. Il aura une offre ici qui sera deux fois plus chère. Le client qui réfléchit en fonctionnalité, il dira, mais ils veulent m'arnaquer ces gens-là. Pourquoi ils facturent de double alors que je peux obtenir les mêmes fonctionnalités pour deux fois moins cher ? Vous voyez ? Donc, le résultat net, c'est que comme très souvent le budget est ce qui va piloter les offres, eh bien on se retrouve avec des programmes qui ont été finalement, on a choisi au moins offrant quelque part. Et à ce moment-là, on se retrouve avec des trucs comme ici. On a un hélico à plusieurs millions de dollars, plusieurs millions d'euros, mais qui n'arrive même pas à gérer une carte à puce pleine alors qu'une caméra, un appareil photo à 19,99 euros peut le faire. Le 24 mars, quand ils cherchent à télécharger les données, les données sont foireuses. Ils n'arrivent pas à obtenir toutes les données et en vérité, ils perdent des alertes. Il y avait 767 alertes de particules dans l'huile qu'ils ne vont pas voir. Mais par contre, le technicien va voir une alerte et il va retirer la tige aimantée et il va trouver une particule qui est à l'intérieur d'une fourmi, une particule de métal qui fait 3 millimètres. Donc là, il est assez inquiet. Alors, le constructeur propose des tests chimiques pour vérifier ce que c'est qu'un métal parce que ce n'est pas tous les métaux qu'on trouve qui ont la même gravité. Alors, il y a par exemple de l'argent. L'argent, ce n'est pas grave du tout parce que l'argent, c'est un revêtement à l'intérieur de la BTP. Donc, s'il y a un petit peu de particules d'argent, c'est vraisemblablement un petit peu de revêtement qui a sauté. Ce n'est pas la fin du monde. Par contre, il y a d'autres métaux qui sont extrêmement critiques. Si on les trouve, c'est qu'il y a une catastrophe à venir. Pour détecter le type de métaux, il y a un kit chimique. On fait une détection chimique. Les ingénieurs ont très bien pensé à ça. Sauf que les ingénieurs, malheureusement, ils réfléchissent souvent dans leur silo. C'est-à-dire que les tests chimiques, on ne peut en faire qu'un seul sur une particule. Ils sont, entre guillemets, destructifs. Ça veut dire qu'on a plusieurs tests. Si on fait un test et qu'il s'avère négatif, on ne peut pas prendre la même particule et faire le suivant. C'est un peu embêtant. Les ateliers qui font de la maintenance, qui font de l'analyse, quand ils réclament qu'on leur envoie la BTP, Ils demandent aussi qu'on envoie avec les particules de métal qui ont été trouvées. Sauf qu'ils disent, il ne faut pas les tester chimiquement, on va nous les envoyer parce que nous on ne pourra pas les tester si vous le faites. Vous voyez, le process en soi n'est pas très bon. Il est frappé par un bug informatique, il est frappé par des consignes ou des instructions qui ne font pas vraiment de sens. De sorte que les gens sont un peu dubitatifs chez Bond Aviation. Dubitatifs mais prudents. Le technicien va dire, on est le 25 mars, il va dire, ceux de cet hélicoptère, le Delta Lima, on va changer la BTP. On en a une, parce qu'ils avaient une en rab, ils avaient un hélico qui était en rab, qui était à l'arrêt. Il va envoyer donc le Delta Lima en hangar, et il va programmer le changement de la boîte de transmission principale. C'est là où il va se heurter à la hiérarchie, il va se heurter à d'autres techniciens, parce que Il y a une chose, si on doit remplacer la BTP sur cette voiture, pensez qu'il faudra des heures et des heures de travail de mécano, ça coûte cher. Pensez qu'il faudra immobiliser le véhicule pendant un bon moment. Ça ne se fait pas en cinq minutes, ces histoires. Donc, quelque part, il y a des gens qui n'aiment pas l'idée de changer la BTP. Ils vont tout faire. Ils vont faire des pieds et des mains pour faire en sorte que la BTP ne soit pas remplacée. Il commencera à discuter. Il y a des contacts tout azimuts, des e-mails, des coups de fil. On contacte le constructeur, on parle, on discute. Et à la fin de toutes ces discussions, le port devient cacheur. Ça veut dire qu'on part d'une boîte qu'on voulait remplacer à une boîte qu'on doit remplacer. Mais il y a tellement d'e-mails et de conversations qui sont placées par-dessus que finalement, on n'a pas besoin de la remplacer. L'hélicoptère revient en service, on se dit, il faut juste le surveiller, le surveiller un petit peu comme du lait sur le feu. Régulièrement, on pose même des questions aux pilotes, on leur dit, est-ce que vous avez senti des vibrations, des vibrations particulières, d'assez mauvaise aloie en vérité ? Les pilotes disent, non, nous, on n'a rien senti du tout. Sauf que le problème dans ces circonstances, c'est que lorsque les pilotes sentent quelque chose, généralement, il est trop tard. Et les pilotes vont malheureusement sentir quelque chose. C'était le 1er avril 2009. Nous sommes à peu près trois semaines après le crash du Sikorsky au Canada. Nous sommes une semaine après l'annulation de la maintenance du remplacement de la BTP. Et cet hélicoptère vole en mer du Nord. Il est en train d'aller vers Aberdeen. Il y a 16 personnes à son bord. Le plus jeune à début de la vingtaine, le plus vieux à 65 ans. Et c'est des gars qui ont passé toute leur vie à travailler sur les plateformes pétrolières. l'hélico fonce, il est à peu près à 2000 pieds, il aborde les côtes de l'Écosse, il survole un navire qui s'appelle Aurore Normande, il y a des gars qui regardent, et soudainement, il y a quelque chose. La signature acoustique de l'hélicoptère va changer. C'est-à-dire que si vous regardez, à l'intérieur de cet hélicoptère-là, on a donc cette BTP, mais il y a des caractéristiques particulières dans celle-ci, c'est-à-dire Il y a un étage qui nous intéresse, qu'on appelle le second étage, qui a 8 planètes. Il a 8 planètes. Il tourne à quelle vitesse ? Il tourne à la même vitesse que le rotor, c'est le dernier étargent. Il tourne à quelle vitesse ? 268 tours par minute. Donc, ça nous fait à peu près 4,4 tours par seconde. Il y a une fissure, il y a une dégradation. Cette dégradation arrive et les 8 roues passent dessus à chaque tour. Donc les 8 roues passent dessus 4,4 fois par seconde. Donc si on multiplie 4,4 par 8, on va trouver à peu près 34 Hz. 34 Hz. C'est un bruit grave qui va se manifester. C'est un bruit grave qui va commencer à se manifester. Au départ, il ne frappera personne, mais il va signaler le début de la fin pour cette machine. À l'intérieur, dans les entrailles de la machine, on a cet appareil-là, ce dispositif aimanté qui commence à faire des détections, détections, détections, qui commence à enregistrer dans la puce. Donc, il y a du métal Circulant. Ceci va durer à peu près 2-3 minutes. Et on va entendre non seulement les 34 Hz, mais l'harmonique des 34 Hz. Ça veut dire qu'on va entendre des multiples. 3 fois, 4 fois, 5 fois. Ce sont des fréquences très caractéristiques qui vont venir se greffer sur le bruit ambiant. Il n'est pas sûr que qui que ce soit, sur le moment, ait réalisé cela. Alors, si vous regardez ce dispositif là, donc il tourne, c'est le dispositif de réduction, c'est ce qu'il y a à l'intérieur de l'hélico. Sauf qu'au lieu d'avoir 4 planètes, j'ai 4 planètes ici, Il en a 8, c'est tout. Donc il y a plus de planètes. Les planètes ne se touchent jamais, notez ça. Donc, je vais essayer de le faire tourner pour vous montrer un petit peu le bruit que ça fait. Donc normalement ça tourne. Si c'est trop de bruit, je le réduirais un petit peu au montage. Ne vous inquiétez pas, je ne vais pas vous éclater les oreilles d'autant plus qu'il y a des gens, paraît-il, qui dorment en écoutant mes vidéos. Je n'ai pas envie de les arracher au sommeil, n'est-ce pas ? Sauf que ça risque malheureusement d'arriver. Alors, regardez. Je vais essayer, je ne sais pas si ça va marcher, espérons. Vous voyez ? D'accord ? Donc ça, c'est un petit peu le système, comment il marche. Alors, je l'ai expliqué assez en détail dans la vidéo précédente. Alors, l'idée c'est qu'il y a une brisure quelque part, en réalité c'est l'une des planètes. Attendez, je vais enlever une planète. C'est l'une des planètes qui commence à rendre l'âme. L'une des planètes se fissure. C'est elle qui a envoyé des particules de métal dans l'huile. Elle commence à se fissurer et à perdre des dents. Sauf que là, elle va engager une destruction en cascade et catastrophique. Parce que les bouts de métal qu'elle perd vont aller... La BTP est relativement pleine. Il y a partout des engrenages qui tournent à grande vitesse. que se passe-t-il ? On a les bouts de métal qui vont aller, partir ailleurs, qui vont voyager, commencer aussi à poser des problèmes à d'autres engrenages qui, progressivement, vont commencer à se casser. Là, soudainement, la boîte La boîte va s'ouvrir. Lui, il va cracher dehors d'un coup. Et à la seconde d'après, on va avoir un méga bruit. Cette fois-ci, c'est comme un bruit de meule qui coupe du métal. Parce que là, on est métal sur métal, avec une destruction rapide et progressive de la chose. Là, c'est seulement à cet instant que les pilotes se rendent compte qu'il y a un problème et que le marin qui est sur l'Aurore Normande lève les yeux vers cet hélico parce que le bruit qu'il entend en dirait une méga meule qui vole dans le ciel. Les pilotes, sans se concerter, chacun appuie sur la radio à une seconde d'intervalle et appelle la tour de contrôle pour signaler une détresse. L'instant d'après, Le moteur, la boîte plutôt, va exploser. Donc la boîte va commencer à cracher cette fois-ci ses pignons. Le nombre de torque, ou le couple, tombe soudainement à zéro. L'hélico ne répond plus parce que, en réalité, le rotor a commencé déjà à se séparer. Parce que les pilotes agissent principalement à la main quand ils agissent. Ils agissent principalement sur le rotor. Or le rotor est en train de foutre le camp. Alors ce que va faire le rotor, il va faire ceci. Il y a une coupure très nette qu'on voit. C'est que le rotor, il va taper. Je vais essayer de le tordre. Je prépare parce qu'il est bien accroché, donc il ne peut pas le faire. Mais notez que mon rotor, qu'est-ce qu'il fait ? Comme il est en train de perdre, de quitter son logement, il est en train de partir, en emmenant avec lui d'ailleurs une partie de la BTP. Eh bien, qu'est-ce qu'il fait ? Il s'incline comme ceci et il tape. Il tape sur la queue ou l'arrière de l'hélico, qu'il va sectionner en deux parties. L'instant d'après, il se sépare complètement. On a une séparation en trois parties. On a la cabine qui se sépare. On a le rotor avec ses quatre pales qui se sépare en emportant avec lui la moitié des engrenages de la BTP. Et puis, on a l'arrière également. Ce que voient les gens sur l'Euro Normande. Ils voient la cabine tomber en premier. Après, la deuxième chose qu'ils voient, c'est le rotor qui tombe en tournoyant sur lui-même. Il tombe beaucoup plus lentement. Le rotor a mis 20 secondes à se séparer. Au départ, l'hélico était en perdition, partait dans tous les sens, a cassé l'arrière ici. Et puis au bout d'un moment, il s'est séparé. À l'impact, il y a entre 100 et 200 g de force. C'était un impact extrêmement brutal. Et bien sûr, ça va tuer tout le monde. Le crash n'était pas survivable et il y a 16 morts ce jour là. Alors bon, bien entendu, quand ils se réveillent, les gens de chez Bonds d'Aviation, ils sont complètement sous le choc. C'est la gueule de bois chez eux. Il y a les enquêteurs qui débarquent, qui mettent sous scellés tous les documents de maintenance. Et puis voilà, c'est une histoire. qui a fait beaucoup d'émotions en Écosse, on est chez des gens très soudés, des gens qui travaillent, c'est un milieu, le milieu des gens qui travaillent sur les plateformes pétrolières, c'est une sorte de grande famille, les gens sont réellement proches les uns des autres, et puis ils demandaient des excuses, enfin des excuses, ils demandaient des explications, parce que des excuses, ça tout le monde peut en obtenir, c'est gratuit, ils voulaient des explications, et ils vont mettre 5 ans à en obtenir, et ceci a particulièrement choqué ces gens-là, surtout quand ils ont su que on a annulé la maintenance qui aurait pu éviter le crash. Par la suite, les uns et les autres ont essayé de se disculper en disant que le gars qui a voulu changer la BTP partait sur de mauvaises bases. C'est-à-dire qu'il n'y avait aucun élément vraiment permettant de la changer. Il y avait tort et que même les erreurs qui sont apparues dans le logiciel étaient des erreurs liées à un bug. Donc ils sont en train de dire que On a un logiciel qui indique que la BTP est en train de rendre l'âme. On a un technicien qui, dans son jugement professionnel, est en train de rendre l'âme. Il programme le remplacement de la BTP. La hiérarchie annule le remplacement. Une semaine plus tard, la BTP explose en vol, tuant tout le monde, et on nous dit que le technicien avait tort. Que le technicien avait tort, qu'il ne savait pas ce qu'il faisait, et que le logiciel avait des bugs, qu'il ne savait pas ce qu'il faisait. En fait, personne ne sait ce qu'il fait, sauf la hiérarchie. La hiérarchie en fait parfaitement leur travail, malgré qu'en assaisement. C'est assez dingue comme explication. Par la suite, il y a eu pas mal de ditching, d'amérissage de la part de... de pilotes hélicos, parce qu'il n'y a plus personne qui faisait confiance à personne maintenant. Cette fois-ci, deux crashes littéralement en trois semaines d'hélicoptères de ce type, les deux liés à la BTP, d'ailleurs la majorité des crashes jusqu'à nos jours de ces hélicos sont liés à des explosions en temps passif de BTP, et bien, dès qu'ils voyaient la moindre alarme, sentaient la moindre vibration, entendaient la moindre fréquence de bruit, BAM ! Ils sautaient directement dans l'eau. Ils allaient directement poser l'hélico dans l'eau. Ils ont des flotteurs. Et puis voilà, ils ne voulaient rien savoir. Ils disaient je ne prends pas de risques ni avec ma vie, ni avec mes passagers. Au moindre problème, je vais poser. Sauf que les gars, les gars de chez Bond Aviation n'ont eu, pour ainsi dire, aucun préavis. Mise à part le 34 Hertz qui probablement n'a pas été entendu. Il n'y avait pas grand chose. Et au moment où ça s'est vraiment déclenché, c'était fini. Les portes de l'enfer étaient ouvertes. Et puis l'hélico a commencé à se désintégrer. Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusque là, et on se voit dans une prochaine.