Cholet : Mystérieux crash d’un monomoteur Aveko VL-3

Mes amis, bien le bonjour. Il y a eu un crash assez curieux le 30 juillet 2023 à Cholet. Un avion de type VL3 s'est écrasé sur le périmètre du terrain dans des circonstances assez étranges. C'est un crash relativement inclassable. D'habitude, quand on a les premiers éléments de l'histoire, on arrive déjà à catégoriser ce qui s'est passé. On a une panne mécanique, on a un CFIT, on a une météo épouvantable. On arrive plus ou moins à voir, grosso modo, les grandes lignes. Là, dans ce cas, c'est très étrange. Je vais vous raconter. L'appareil de type VL3. Le VL3, même s'il ressemble à un avion monomoteur, est légalement un ULM. La différence, c'est que les ULM sont plus légers. Ils ont une limite de poids, ils ont une limite de vitesse de décrochage. Ils ont une limite de motorisation, ils ont une limite de nombre de personnes qu'ils peuvent emporter. Celui-là est classé ULM. Même s'il est un ULM à haute performance en réalité. Ça change quoi pour les pilotes ? Ça change que pour piloter un ULM, il y a moins d'examens, il y a moins de cours, l'examen médical du pilote est beaucoup plus simple. C'est-à-dire que pour piloter un avion monomoteur, il faut ce qu'on appelle un certificat médical de classe 2. Les pilotes commerciaux ont besoin d'un certificat médical de classe 1, qui est plus difficile. Mais pour piloter un ULM, il suffit d'avoir une visite chez le médecin de famille. C'est un peu comme le permis de conduire. Donc c'est beaucoup plus simple. Bien sûr, le suivi des avions, la maintenance, énormément de formalités, de paperas et tout, attachés usuellement à un aéroneuf, est plus simple quand il s'agit d'annuel. D'accord ? C'est juste pour vous situer un petit peu sur le plan organisationnel. Alors, l'appareil d'école de Cholet. À son bord, on a le pilote, 50 ans, il est assis sur le siège de gauche. Et à sa droite, on a une passagère, 38 ans, une femme. Ils ne se connaissent pas les deux. Ils ont été mis en contact d'une manière ou d'une autre, peut-être par une plateforme internet, peut-être par des contacts communs. En tout cas, cette femme veut un baptême de l'air, veut faire un tour dans le VL3. Il décolle, la météo est parfaite ce jour-là. On a une température de l'ordre de 24-25°C en cette fin d'après-midi. Et puis l'avion part vers l'est. Il va aller survoler la Loire. Il va aller vers l'est jusqu'à croiser la Loire. Là, il descend un petit peu, il descend vers les 1000 pieds. Et puis il fait une grosse boucle. il n'y a rien à voir, il n'y a pas de château, il n'y a rien dans la région où il fait la grosse boucle, il y a seulement des terrains vagues, des champs, la D29, il y a des serres, je veux dire, la valeur touristique de l'endroit est extrêmement faible, avec tout le respect pour les gens qui y vivent, bien sûr, mais ce n'est pas un endroit pour lequel on fait décoller des avions et on y va, à moins que, peut-être que pour cette passagère, cet endroit avait une valeur sentimentale ou personnelle. En tout cas, notre appareil fait une petite boucle après reprendre l'altitude et revient vers l'aéroport de Cholet. Et là, vous allez voir cette histoire extraordinaire. Le vol tout le long, quand on regarde les valeurs, quand on regarde un petit peu les valeurs typiquement de vitesse, d'altitude, tout ça, On a un avion qui est piloté de main de maître, j'ai presque envie de dire. Il est très stable, le pilotage très clean, il n'y a pas de soucis. Quand on compare au vol précédent, dans la journée, ça c'était le troisième vol de la journée, mais quand on compare durant les vols de tout le mois, il n'y a rien de particulier, il n'y a rien qui ressort de spécial dans ce vol-là. Donc l'appareil, je disais, revient vers l'aéroport de Cholet. Il s'engage en base, donc il est à 90 degrés de la piste, il est à peu près à 1000 pieds, comme d'habitude, rien de spécial. Prends son virage tout en descendant, s'aligne sur l'axe de piste, continue à descendre, à descendre, à descendre. Et à un moment donné, il arrive au dessus de la piste et il va Soit atterrir, soit aller sur le point d'atterrir. On est en train de parler de... Les roues sont sur le point de toucher le sol. Voilà, on est en train de parler de ça. L'altitude qui est reçue par Transponder, elle est de 225 pieds. Si on regarde... Si on regarde avant, la même journée, 225 pieds, j'ai pas envie de rentrer dans les détails altimétriques. Le QNH, pour ceux que ça intéresse faire de l'altimétrie, je peux vous fournir le métar dans le descriptif de la vidéo. Le QNH était de 1020. Et puis... Vous regardez la carte VFR. Le transpondeur émet normalement par rapport à un ISOBAR 1325 hectopascal. Vous faites de l'altimétrie et vous allez voir à quoi correspond 225 pieds reçus par le transpondeur. En tout cas, quand vous regardez les précédents vols, 225 pieds transpondeur signifie que l'avion est sur la piste. En général, ce jour-là, 225 pieds voulait dire l'avion est au sol, c'était la dernière valeur reçue avant que les pilotes ne passent le transpondeur sur stand-by. Donc, notre avion, je disais, il arrive au-dessus de la piste et il va toucher, ou il est sur le point de toucher. Et là, il y a quelque chose d'absolument extraordinaire qui va survenir alors que le vol est conclu normalement. il a une sorte de remise de gaz très particulière. L'appareil commence à diviser sur la gauche, part sur la gauche, survole un terrain vague, évite un motocross et prend de l'altitude. Et ce qui est dingue, j'ai fait une reproduction en 2D puis en 3D. Donc je vais vous montrer ça. progressivement. Donc il y a un certain nombre de points avec notre avion qui est dévié à gauche. Alors au moment de l'atterrissage, il est à peu près à 48 nœuds, ce qui correspond à peu près à 90 km heure, c'est un petit peu la vitesse d'atterrissage de cet aéronef. Par la suite, on a une deuxième réception des coordonnées de la part qui vient du transpondeur. Et là, on est toujours sur la piste, mais on a quitté l'axe de celle-ci. L'altitude est toujours la même, 225 pieds. Ça veut dire que, littéralement, il est à roue touchante ou il est un mètre au-dessus de la piste, tout simplement. Et par la suite, il va commencer à virer franchement à gauche. Et attention ! Quand il va virer franchement à gauche, il va prendre de la vitesse et prendre de l'altitude en même temps. prend de la vitesse et de l'altitude. La vitesse monte à 56 nœuds. À un moment donné, elle monte à 56 nœuds. Elle montera à 55. Et l'appareil prend de la hauteur. Donc on a la hauteur qui, au départ, est de 50 pieds par rapport à la piste. Après, on a une hauteur qui va devenir de 150 pieds par rapport à la piste. On est à une cinquantaine de mètres au-dessus de la piste maintenant, avant que l'avion ne reparte en plongée. Alors, ceci exige forcément de mettre les gaz. Pourquoi ? Quand on prend un avion, il n'y a pas moyen qu'il puisse prendre de l'altitude et de la vitesse si les gaz sont au ralenti. Donc il faut que les gaz soient à fond. Il faut que la manette soit poussée complètement à fond. Ça ne peut pas s'expliquer autrement. Parce qu'à 47 ou 48 nœuds au-dessus de la piste, il réduit les gaz. Et là, c'est fini. L'avion va toucher et freiner pratiquement tout seul. C'est une vitesse tellement lente que souvent, il n'y a même pas besoin de toucher sur les freins. Il faut juste le laisser rouler parfois. Il faut même rajouter un peu de gaz pour que ça roule quand les pistes sont longues. Sinon, on va s'arrêter dessus. Là, les gaz sont mis à fond. L'appareil s'incline à gauche. Donc, il y a une manette au milieu. Elle est poussée à fond. L'appareil s'incline à gauche, donc il faut tirer sur le manche et l'incliner à gauche. D'accord, vous voyez le geste ? Tire sur le manche, on l'incline à gauche, et puis en même temps, la main des gaz à fond. Sur ce, l'appareil va prendre de l'altitude. Prend l'altitude très brutalement, d'accord ? Il arrive à faire 150 pieds en très peu de distance, ça signifie qu'il est vraiment en train de monter très sèchement, ce qui prouve que les gaz étaient à fond, n'étaient pas partiellement poussés. Et donc, il arrive tout en haut de cette... J'ai presque envie de dire des montagnes russes. Il arrive tout en haut, et puis à partir de 150 nœuds, quand j'affiche les vitesses sur la carte que je vous montre, quand on voit un petit moins après le chiffre, ça veut dire que c'est en train de diminuer. Quand il y a un plus, ça veut dire que c'est en train d'augmenter. Je l'ai fait pour l'altitude en particulier. Mais en fait, il arrive à un moment donné au sommet, et puis il part brutalement vers le sol. Il va s'écraser dans une mare. traverse la mare, il s'écrase dans la mare sans avoir touché les arbres, ce qui veut dire qu'il est descendu de manière relativement verticale. Il tape très fort contre l'eau. Une partie de l'aile est en dehors de l'eau. L'aile droite est dans l'eau. L'avion est incliné. Le nez est passé sous l'eau, parce que comme il a un moteur à l'avant, c'est la partie lourde, donc celle-ci va passer sous l'eau. L'eau va remplir l'habitacle. Et ce qu'on a ici, c'est que comme l'avion est incliné à droite, la partie droite de l'habitacle est remplie complètement d'eau. La passagère est affalée dans l'eau et elle va malheureusement décéder. Décéder de quoi ? Je ne sais pas. Est-ce qu'elle est décédée du choc ou est-ce qu'elle est décédée de noyade ou bien des deux ? En tout cas, quand les secouristes arrivent, elle est dans l'eau, la tête dans l'eau. Le pilote, lui, il est là, il est conscient. Quand il vient le prendre, il est conscient, mais il est dans un état de détresse avec un pronostic vital engagé. Il parle au secouriste et il va dire qu'il a eu un malaise, qu'à un moment donné, il a eu un malaise, et puis voilà, il est là. Bon. Déjà, c'est assez inexplicable, ce malaise. Maintenant, je vais vous dire un truc. En général, les propos d'un pilote qui est assis dans une épave, dans un avion qu'il vient d'écraser, je disais, les propos d'un tel pilote généralement souffrent d'un déficit de crédibilité. Donc on ne va pas les prendre nécessairement au premier degré. Maintenant, si on part sur l'idée qu'il y a eu un malaise, maintenant il faut comprendre quel type de malaise c'est. C'est un malaise qui ne va pas se manifester en vol parce qu'il n'y a pas eu de tentative d'atterrissage en urgence, le parcours de l'avion est normal, il n'y a pas eu, il a suivi la procédure normale pour venir atterrir, donc il est passé au-dessus du terrain, il a fait une grande boucle, il est revenu atterrir. Alors si c'est un pilote qui se sentait mal, on aurait imaginé un appel d'urgence, un vecteur direct ou un atterrissage par le chemin le plus court. Non, on n'a pas ça, on n'a pas l'impression que l'avion arrive très vite, ou arrive de manière à raccourcir son vol. Non, il arrive normalement. Le vol est complètement contrôlé tout le long et durant l'approche. Donc si malaise il y a, c'est un malaise qu'il a commencé à ressentir, qui est arrivé pratiquement en l'avion au-dessus de la piste. Au moment où il fait l'arrondi, là le malaise arrive. C'est un peu particulier. Et c'est un malaise de nature à, attention, de nature à le faire il va tomber, sa main va partir à fond. Donc il y a deux gestes pendant ce malaise. La main droite part à fond sur les gaz, la main gauche tire sur le manche et puis elle incline à gauche. Et puis, une fois que l'avion s'écrase, il se sent mieux et là, il peut parler, il peut communiquer. Alors qu'avant, quand l'avion était fonctionnel et tout ça, il n'y avait pas eu toute l'aggravation dont je viens de vous parler. Là, il était complètement inconscient, complètement dans le cirage. C'est un peu, c'est un peu spécial. Au moment qu'il a eu un malaise, donc genre il a eu un malaise, au moment où il commence à arrondir avant de toucher, et là soudainement il a un malaise, la passagère prend le contrôle et met les gaz. C'est ça, ça m'étonnerait que si c'était arrivé en vol, et que la passagère ait pris le contrôle de l'appareil, et qu'elle l'ait écrasé, on aurait compris. Mais là ce qui est un petit peu étonnant, c'est que les moteurs dans ces avions là, quelqu'un qui n'a pas l'habitude n'aura pas vraiment tendance à prendre le moteur et le mettre à 100% parce que c'est très bruyant, c'est très violent, c'est impressionnant. Pour quelqu'un qui n'a pas l'habitude, personne ne va aller prendre la manette des gaz et la pousser à fond. A la rigueur, la passagère, si elle s'était retrouvée seule avec un pilote qui ne fonctionne plus, Elle l'aurait peut-être utilisé le manche et tenté de poser comme elle peut, et elle l'aurait peut-être fait une sortie de piste ou l'avion serait ramassé comme une crêpe sur la piste ou autre, puis c'est tout. Elle l'aurait rebondi, fini dans le champ, et puis elle serait sortie en courant. Là, on est dans une situation très difficile à comprendre. Comment expliquer crise d'épilepsie ? Crise d'épilepsie ? mais il faut vraiment que ce soit l'épilepsie synchro. L'épilepsie, au moment de la rendue, on a les mains sur les gaz, parce que le but, c'est avec la main gauche, on pilote, on cherche à garder les ailes droites, l'avion à plat, contrôler l'axe, il y a beaucoup de choses auxquelles il faut penser durant la rendue, et en même temps, avec la main droite, on est en train de réduire les gaz. Donc si on imagine une forme d'épilepsie, il faut imaginer que la main droite, soudainement, part à fond, Et puis que le pilote, avec sa main gauche, tire complètement sur le manche. Franchement, c'est très difficile. C'est très difficile. C'est absolument inclassable. Je vous le disais au début de vidéo. C'est complètement mystérieux, cette histoire. Ça n'a pas de sens. Est-ce que c'est une remise des gaz qui s'est mal passée ? Remise des gaz sont assez difficiles. C'est un moment très délicat. Sauf que ce n'est pas le genre de trajectoire qu'on voit sur des pertes de contrôle lors des remises de gaz. Des fois, on a des pertes de contrôle. Les gens mettent les gaz à fond, ils tirent trop sur le manche. L'avion monte en chandelle littéralement. Sauf que ça ne semble pas correspondre à la trajectoire et aux valeurs qu'on voit. Ça n'a pas vraiment de sens. Donc vous voyez, je suis en train de faire une vidéo pour vous dire que ça n'a pas de sens. C'est pour ça que je ne parle pas du MH370, parce que pour venir vous dire que ça n'a pas de sens, vous m'irassez à la maison. En tout cas, Quand le 1TSB finira son enquête, je vous en parle. Mais je n'ai pas une foi énorme, dans le sens où, en général, sur les petits accidents de petites aéroneufs, il n'y a pas de moyens énormes qui sont déplacés, mis en service. Parfois, vous avez des enquêtes relativement limitées. Il n'y a pas de boîte noire, souvent, dans ces appareils. Même si, des fois, il y a des puces électroniques qui enregistrent des choses. des fois il y a des vidéos, il y a des caméras ou une GoPro peut-être qu'il y a ça mais en général il y a peu de moyens qui sont déployés maintenant ce que je fais pour la régularité je vous donne en descriptif de cette vidéo pas le rapport parce qu'il n'y a pas je vous donne le CSV avec les valeurs donc pour ce vol et le vol d'avant et le vol d'avant donc les trois vols de la journée Je vous donne aussi en PSD, si vous avez besoin de Photoshop pour les ouvrir, si vous avez envie de les améliorer, si vous avez envie de rajouter des données. Je vous donne deux PSD qui correspondent à l'image en 3D, n'est-ce pas ? Et l'autre image avec les valeurs qui sont affichées dessus. D'accord ? Si vous avez envie de les améliorer, si vous voyez quelque chose que je n'ai pas vu, be my guest. D'accord ? Merci mes amis d'avoir écouté cette vidéo jusque-là et on se voit dans une prochaine.