Collision Imminente ! Les Aventuriers de la Part 135

Mes amis, bien le bonjour et soyez encore une fois les bienvenus dans le nouveau studio Aldosterone Aviation. Vous allez de temps en temps entendre un petit peu de bruit, de métal, c'est parce que tout simplement les intempéries sont revenues au Royaume-Uni. En fait, les intempéries ne sont jamais parties et ne partent jamais. Mais aujourd'hui, elles sont particulièrement violentes. On va parler d'une histoire qui s'est passée le 2 février 2005 à l'aéroport de Teterboro dans le New Jersey, aux États-Unis. Ça permet, cette vidéo, d'attirer l'attention un petit peu sur un certain type de vols qui sont extrêmement dangereux. Je suis en train de parler de ce qu'on appelle la Part 135, la partie 135 du Code de l'aviation civile américaine qui couvre les vols dits charter et à la demande. Aujourd'hui, plus que jamais, c'est d'actualité parce qu'on a de plus en plus d'applications qui parfois permettent de booker ce genre de vol pour un prix qui devient de plus en plus démocratique, mais on ne sait pas ce qu'il y a derrière. Rappelez-vous le footballeur Emiliano Sala. Qu'est-ce qu'il a tué ? Lui, il a été tué par un charter gris. Lui, il a été tué par un avion qui volait sous le Parc 91. Je vais expliquer tout ça. mais qui faisait du charter donc il n'est pas censé faire des vols avec du revenu mais voilà qui en faisait et les deux enfin le pilote et l'infortuné joueur se sont retrouvés au fond de la manche alors je vous décris très rapidement les différents types de vols qui existent Aux Etats-Unis, la AFA a le code de l'aviation civile. La plus grande partie de ce code se trouve sous le chapitre 14. On a ce qu'on appelle le 14 CFR. C'est un code fédéral. Pourquoi c'est important pour nous ? On n'est pas aux Etats-Unis, mais c'est important. La plupart des pays reprennent le code de la AFA, parfois au mot près. Ils font du copier-coller, ils reprennent le code de l'AFA, qui est l'inspiration de l'aviation depuis des générations, et le mettent dans leur code national. Parfois ils le traduisent, parfois ils changent 2-3 mots, mais le principe est là. Donc l'organisation que je vais vous montrer maintenant, elle est valable, même en Union Européenne, elle est valable, on va dire, pratiquement à travers le monde. Alors, il y a plusieurs parties là-dedans qui vont définir des vols. Alors je vous donne un exemple. Je vous donne la partie, une partie très importante, qui est la partie 91. La part 91, c'est la partie... Ça, c'est les vols privés. Ça, c'est les vols privés. Ça, c'est l'aviation générale. Alors, les vols privés, on va retrouver dedans, le plus souvent, on va retrouver les petits avions hélices, on va retrouver les avions d'aéroclubs, tout ça. Mais pas seulement. On peut trouver... Prenons par exemple le Boeing 757 de Donald Trump. C'est du Part 91. J'ai un ami qui pilote un jet privé énorme. Il a presque la taille d'un Airbus A318. Il y a des mois où il fait le tour du monde avec. C'est du Part 91. C'est privé. On peut avoir un vol transatlantique ou un vol transocéanique en Part 91. Si l'avion le permet. Donc ça, c'est l'aviation générale en fait. on a la part sans nécessairement respecter d'ordre, on a la part 135. L'Apart 135, c'est le vol charter et à la demande. Elle définit, c'est des vols qui sont faits pour du revenu, donc c'est des vols qui sont faits pour gagner de l'argent, donc le client paye. Mais par contre, ce n'est pas des vols réguliers, c'est des vols qui sont faits quand le client le demande. C'est là où on va retrouver énormément de jets privés, mais on peut retrouver aussi des avions plus petits ou plus grands que le jet privé qui sont faits dans un contexte dit charter. Maintenant, on a la dernière catégorie avec la majorité des gens qui sont familiers avec cette catégorie. C'est ce qu'on appelle l'appart 121. En 121, on a ce qu'on appelle les vols réguliers. Alors, en termes d'exigence, c'est pour ça que je les ai mis dans cet ordre-là, en termes d'exigence réglementaire, les exigences réglementaires vont évoluer au fur et à mesure qu'on monte le long de cette échelle. Donc ici, en termes d'exigences réglementaires, je vais mettre une étoile. Pour avoir un avion en part 91, ça signifie que vous achetez un Cessna ou un Cirrus ou un Beechcraft ou autre. Vous le possédez et vous l'exploitez en parte 91. Il y a des règles. Les assurances, la maintenance, vos licences, la manière dont vous partagez les frais. Vous avez le droit de partager les frais par exemple avec les passagers mais vous n'avez pas le droit de gagner de l'argent avec. Vous ne pouvez pas si un vol vous coûte 500 euros à réaliser. et bien vous devez participer vous en tant que pilote vous participez par exemple s'il y a cinq personnes et chacun met 100 euros vous mettez aussi 100 euros donc vous ne volez pas gratuitement vous participez aux frais du vol donc le part 91 et de l'aviation générale sont revenus la part 135 c'est déjà plus compliqué. C'est déjà plus compliqué. Il faut avoir un programme de maintenance, un programme de formation et tout ça. Ça devient... Parce que là, on accepte le public. Là, les autorités sont plus regardantes. Et là où ça devient extrêmement compliqué, c'est ce qu'on appelle la part 121. Là, c'est le vol régulier. Et là, il faut des millions et des millions, rien que pour atteindre la conformité de ce qu'exige cette partie-là. Maintenant, Le problème dont on va parler aujourd'hui se situe ici. On a même des fois des gens qui disent, en rigolant, la parte 135, parfois ils la décrivent comme ceci. Je vous montre. Parfois cette parte 135, elle est décrite comme ceci. Elle est décrite comme la part 134 et demi. Parce qu'on va trouver énormément d'opérateurs qui ne sont pas à la hauteur. Ça signifie sur le plan légal, sur le plan des procédures, sur le plan de la maintenance, sur le plan des licences des pilotes et tout, ils sont complètement hors jeu. Mais qu'est-ce qu'ils font ? Ils vont opérer quand même des vols qui sont extrêmement dangereux, qui sont techniquement parlant illégaux. Mais comme les autorités ne peuvent pas avoir les yeux partout, parce que les fonctionnaires de l'AFA, les fonctionnaires de l'EASA et tout, ils sont limités en nombre, alors que les opérateurs sont très très nombreux et les avions, ça vole, ça atterrit. Maintenant, il était là. Aujourd'hui, il était à Bratislava. Deux heures plus tard, il a décollé. Il est à Paris. Il atterrit à Paris. 45 minutes plus tard, il est parti ailleurs. Et il n'est pas toujours possible de contrôler et de voir si la conformité est respectée. On a, donc je disais au milieu 2005, on a une compagnie qui s'appelle Darby Aviation. Darby Aviation possédait un certificat 135. Donc elle avait fait une demande auprès de l'AFA, elle avait obtenu un certificat 135. Sauf que ce qu'elle fait avec, et ce que font d'ailleurs beaucoup de compagnies, c'est qu'une fois qu'elles ont le certificat, elles le louent. C'est comme par exemple, vous allez en Suisse, vous allez trouver quelqu'un qui a une licence pour travailler comme barman, par exemple. Des fois, il va se retrouver à louer sa licence. Ça signifie, sa licence est dans un bar, lui n'y est peut-être même pas en réalité, mais il loue sa licence à un débit de boisson. Et on va retrouver ça dans certains endroits avec des pharmaciens qui vont officiellement être dans une officine alors qu'ils ne sont pas nécessairement et vous allez voir ça dans plein de métiers qui sont soumis à une licence où la licence finalement devient objet de marchandage. Donc Darby Aviation permet à une compagnie qui s'appelle PGM, Platinum Jet Management, PGM, d'exploiter des avions sous le part 135. PGM, c'est des malades mentaux. PGM, c'est la connexion guyanèse. Ceux qui sont derrière jouent dans des noms. Si vous avez le temps, vous pouvez aller googler, aller chercher. Et c'est assez ahurissant l'historique de ces gens. On va retrouver par exemple ce jour fatidique du 2 février 2005. Le commandant de bord, lui, a une certaine expérience. Il a eu maille à partir avec la justice en 2000. Un jour, il était arrivé du Venezuela, il est guyanais lui. Il était arrivé du Venezuela avec un passager vénézuélien. Et là, quand ils arrivent en Floride, à Orlando, l'avion est encerclé par la DEA en mitraillette. Le passager est arrêté, on fouille l'avion et on va trouver 20 kg de cocaïne qui était venue d'Amérique latine. Ce pilote et les gens qui gravitent autour ont toujours volé dans ces eaux-là, c'est des types à aller poser des jets dans des pistes de fortune, puis il y a des pick-up qui arrivent qui vont charger des trucs louches et puis on décolle sans transpondeur et sans feu de navigation. Il a toujours volé de cette manière-là et il s'est fait arrêter, il s'est fait gauler à de nombreuses reprises. D'ailleurs, le jet privé qui avait été arrêté à Orlando en 2020 appartenait à un certain Hillard. Ce monsieur Hillard possédait ce jet privé, ce pilote Guiané travaillait pour lui, mais il possédait aussi une école à Venise en Floride. C'est dans cette école que les gars qui étaient venus pour les attentats du 11 septembre, les Saoudiens, s'étaient entraînés. Certains disent même que les autorités avaient fermé les yeux sur cette école et sur ce qui s'y passait parce qu'il y avait une opération anti-drogue et qu'ils avaient reçu l'ordre de ne pas trop regarder, laisser passer les choses parce que ça permettait de collecter des preuves, quitte à laisser circuler ou quitte à laisser des choses louches survenir là-dedans. Donc je suis en train de vous parler vraiment de personnes, on a dépassé le louche. Ce qu'on va avoir dans ce jet privé, c'est qu'on va avoir une exploitation qui est extrêmement aléatoire. Le jet est piloté comme on pilote une tondeuse à gazon. Une particularité, c'est qu'il volait très souvent en surcharge. Ce jet-là, ce Challenger, on avait changé, on avait bricolé dans les papiers, PJM ont bricolé quoi ? Ils ont bricolé la valeur du poids à vide de l'avion. Ils ont retiré 1000 livres, ils ont retiré à peu près 450 kilos, 500 kilos si vous voulez. Ils ont réduit exprès le poids à vide de l'avion. Et pourquoi ils l'ont fait ? Ça leur permettait effectivement de le charger, de le charger de carburant, de passagers, de bagages, sans avoir l'impression d'être en surcharge. C'est ça. Parce qu'une fois qu'on enlève du poids à vide, eh bien ça nous donne de la marge sur le papier. L'avion est vraiment lourd quand il décolle. Mais comme on a menti sur le poids à vide, eh bien ça nous donne plus de charge marchande. Et ils faisaient ça régulièrement. Le truc, c'est que comme ils ont changé le poids à vide, ils ont aussi, sans réaliser, changé le centre de gravité. Donc le centre de gravité, chaque fois que cet avion décollait, était plus en avant que ce qu'il était en réalité, que ce qu'il était pensé, que les pilotes pensaient, ou ce qui était programmé sur les systèmes. Et régulièrement, cet appareil, quand il décollait, il devait accélérer sur la piste un peu plus longuement. Parce qu'il faut savoir que par rapport au chargement des avions, et même certains avions de ligne sont sujets à cela aussi. On ne peut pas prendre un avion, qu'il soit privé ou de ligne ou à hélice ou à réacteur, et mettre 100% des passagers, remplir 100% des sièges, remplir 100% des réservoirs et remplir 100% des soutes. Il faut faire un choix. Il y a quelque chose qu'il faut éliminer. Soit il faut prendre moins de carburant et faire une escale où aller moins loin, soit il faut prendre moins de passagers, soit il faut laisser les soutes vides. Il faut se débrouiller, mais il n'est pas possible, en général, de tout remplir. Or, ces gens voulaient tout remplir parce qu'ils ne voulaient pas refuser du client. Donc, sauf que ce jour, vous savez, Alphonsa les disait, quand on a dépassé les bornes, il n'y a plus de limites. Et justement, à force de pousser les limites, à force de vouloir dépasser, bientôt ou tard, on va on va les atteindre, même pas atteindre les limites, elles sont derrière nous, on va atteindre un moment où on va toucher les limites physiques, les limites du système, les limites de la tolérance. Ce jour-là, le 2 février, Teterboro, on est tôt le matin, ils ont des passagers qui veulent aller à Chicago. Donc, les passagers embarquent, on a huit passagers, on a les deux pilotes, on a un steward qui va s'occuper d'eux, Il va leur servir des tasses de thé. Il ne va pas leur parler de ceinture de sécurité ni rien parce que l'un des percs ou l'un des avantages de voyager en jet privé, c'est que les gens ne mettent pas de ceinture de sécurité. Il y a plein d'accidents, des fois dans des turbulences ou des accidents lors d'accélérations arrêt ou autre, où il y a de la casse humaine parce que justement, les gens ne mettaient pas leur ceinture de sécurité parce qu'il n'y a personne pour leur casser les pieds pour ça. L'avion va aller vers la piste. Il est autorisé à décoller. Les pilotes commencent à accélérer. L'appareil accélère, accélère, accélère. Et là, il a deux problèmes. Il est lourd. Il est excessivement lourd. Et le centre de gravité est bien plus en avant que la ligne. Les pilotes arrivent à 135 nœuds. C'était la vitesse, ce moment-là, de rotation. Ça signifie quand le pilote arrive à cette vitesse, il tire sur le manche normalement, sans trop d'effort. L'avion doit gracieusement s'arracher du sol et partir. Ce jour-là, l'avion ne part pas. l'avion il reste sur la piste parce que il y a deux choses, il y a le centre de gravité qui est trop en dehors et donc le trim, ça signifie quand les avions décollent, il faut savoir une chose, qu'un avion, à chaque décollage, il a un centre de gravité différent, il a un poids différent, donc ce qu'il faut faire, il faut régler ce qu'on appelle le trim, ça signifie régler au niveau de l'empennage cette aile horizontale, ce stabilisateur horizontal, le calibrer, le placer quelque part, regardez, je vous montre, si vous regardez un avion, à l'arrière, vous avez votre avion comme ceci, à l'arrière, vous avez ce plan horizontal réglable. Donc, si par exemple, l'avion, quand il décolle, le centre de gravité, le CG est trop en avant, trop en avant, on se comprend, toujours dans les limites, il y a une limite, Eh bien, ce que font les pilotes, c'est qu'ils vont, avant le décollage, braquer le plan horizontal réglable, comme ceci, de sorte que l'air appuiera dessus et viendra compenser le fait que le centre de gravité est en avant. Donc à chaque décollage, le trim est calculé, la position nécessaire pour le trim est calculée, et ceci sur tous les avions de ligne. Tous les avions, qu'ils soient jets privés ou avions en 121 ou autres, il y a toujours cette valeur qui est calculée. En réalité, si on va dans les détails, que se passe-t-il ? Le trim, en réalité, dans les avions de ligne, il est calculé pour un décollage avec un moteur en panne. En fait, il est calculé pour... Parce que ce qu'on veut, c'est que si jamais il y a décollage et que un moteur tombe en panne, on ne veut pas que les pilotes aient encore à jouer sur le trim, à re-régler le trim, parce qu'à un moment ils ont perdu un moteur. On veut que l'avion décolle sans souci et avoir un trim parfait en N-1, ça signifie avec un moteur en panne, de sorte que Dans la plupart des cas, dans la majorité des décollages, comme il n'y a pas de panne moteur, une fois que l'avion s'arrache du sol, une fois que l'avion quitte le sol, le pilote aura tendance à penser ou à sentir que l'avion veut trop se cabrer. Il aura tendance à donner un ou deux coups de trim à piquer parce qu'il n'a pas perdu les moteurs. Le trim était configuré pour un seul moteur. Là, il en a deux. Donc, l'avion a tendance à se cabrer, à monter plus volontiers. Le pilote a tendance, généralement, si vous êtes dans le cockpit d'un 737 ou dans un Airbus, vous ne verrez rien du tout parce qu'il y a l'autotrim. Mais si vous êtes dans le cockpit d'un Boeing, vous allez voir qu'après le décollage, il y a la roue du trim qui va tourner 2-3 coups à piquer parce que justement, le pilote calme les ardeurs de l'avion. Dans le cas qui nous intéresse, le trim est complètement en dehors de ce qu'il faut et le centre de gravité aussi. Donc on a un avion qui n'est pas configuré proprement pour décoller. Comme les pilotes le pilotent comme une tondeuse à gazon, eh bien ce jour-là, c'était le jour de payer la facture. Ils arrivent à 135 nœuds et l'appareil ne se lève pas du sol. Ils continuent à accélérer, ils se disent bon on attend un petit peu, 140, 145, 150, ils tirent complètement sur le manche, il n'y a rien du tout. Ils arrivent à 160 nœuds, là ça commence à aller vraiment vite, le bout de la piste n'est pas très loin et l'avion continue d'accélérer et ne veut pas décoller. À ce moment, qu'est-ce qu'ils font ? ils décident d'annuler l'atterrissage, ils décident de rejeter le décollage. Donc qu'est-ce qu'ils vont faire ? Tout de suite, ils vont ramener les gaz vers zéro et ils vont commencer à freiner. L'instant d'après, ils sortent de la piste, ils vont tomber dans le fossé, ils vont traverser une route, ils vont taper sur une voiture, il y a une autoroute qui passe par là, près de l'aéroport, les gens voient l'avion arriver, il y a un automobiliste, il réussit de justesse à baisser la tête, il demande à son passager de baisser la tête, l'aile tape sur la bagnole, Le conducteur de la voiture est tapé sur la tête, il est blessé, il aura des blessures qui vont lui causer un traumatisme crânien, mais il survivra. L'appareil continue sa route, il arrive vers un hangar, il y a un mur en briques, il tape dedans et il traverse le mur. Enfin, il s'arrête à un moment donné. Les passagers sont jetés les uns sur les autres. Comme ils n'avaient pas de ceinture de sécurité, vous imaginez ce qui se passe. Comme on leur a servi des tasses de thé en porcelaine, les tasses vont voler partout. Et donc, tous les passagers se retrouvent pratiquement au niveau du cockpit, pour ainsi dire. Ils sont tous jetés de l'avant. Les pompiers arrivent, on va désincarcérer tout le monde et une chance absolument extraordinaire, c'est qu'il n'y a pas de mort ce jour-là. Personne, il y a beaucoup de blessés, il y a beaucoup de casse, c'est impressionnant, mais il n'y a pas eu de mort. L'aéroport aurait fini par une station d'essence, comme on a vu une fois au Brésil ou autre, ça aurait pu avoir des conséquences autrement plus dramatiques. La compagnie PJM a été fermée. Des gens ont été poursuivis en justice. Les pilotes ont été condamnés à de la prison parce qu'ils ont fait plus de 120 vols de manière complètement frauduleuse. Ils avaient menti aux clients, ils avaient menti à la FA, ils avaient falsifié des documents. C'était la catastrophe. Il y avait eu du criminel là-dedans. Ils ont été condamnés également, la compagnie a été condamnée à payer de fortes amendes. Quelques années plus tard, le commandant de bord a été arrêté cette fois-ci au Venezuela. Il a été arrêté à bord d'un avion. Il avait posé un avion à bimoteur à hélice avec une fausse immatriculation. On ne sait pas d'où il l'a ramené, c'est un appareil qui est tombé du camion. Au moment où il a atterri, la police a réalisé qu'il y a un autre avion qui porte cette même immatriculation Et donc ils sont venus lui demander des comptes et ils ont trouvé que les documents qu'il avait sur lui étaient faux, que les matriculations étaient faites à la peinture récente et tout ça. Donc voilà, juste pour vous dire qu'il y a des voyous dans l'aviation également et quand on fait du... quand on vole sur du 135, on risque assez souvent de tomber dessus. Merci d'avoir regardé cette vidéo et encore une fois merci à ceux qui soutiennent le canal sur Patreon parce que c'est eux qui ont pu galvaniser cette action et permettre la création de ce studio. Je vous parle dans une autre vidéo et à très bientôt.