Comment devenir pilote de ligne ?

Mes amis, bien bonjour! Énormément de jeunes me contactent en me disant je veux devenir pilote, je fais comment? J'ai dit jeunes, en réalité même des moins jeunes, des gens qui des fois ont 10-15 ans de carrière derrière eux et puis qui se découvrent une passion, soit c'est une vocation tardive, donc quelque chose qu'ils viennent seulement de découvrir, ou bien parfois c'est un projet qui était enfoui au fond d'eux-mêmes depuis leur temps d'enfance, mais qu'ils n'ont pas pu contempler pour diverses raisons, et aujourd'hui, ils se disent que c'est peut-être le moment. Alors j'aimerais vous dire plusieurs choses sur ce sujet-là. La voie royale pour devenir pilote de ligne, c'est la voie des cadets. Ça veut dire être pris en charge par une compagnie aérienne, de A à Z, avec une garantie d'embauche à la clé. Et puis à la fin d'une formation, qui est en général de l'ordre de 18 mois, payée intégralement par la compagnie, on se retrouve dans un cockpit. Ça, c'est réellement la voie royale. Malheureusement, ce n'est pas une voie qui est ouverte à tous. Tout simplement, il y a trop de... c'est trop compétitif, il y a trop de demandes. Ce n'est même pas que d'autres sont meilleurs que toi ou plus motivés que toi, mais tout simplement, si la compagnie ouvre 50 places, mais qu'elle a 50 000 demandeurs, elle est obligée de rejeter plein de candidats qui sont très sérieux, mais il n'y a pas le choix. Ça, c'est la voie royale. La voie moins royale, la voie de galère, malheureusement, c'est la voie qui fait que des gens vont s'endetter pour devenir pilote de ligne. Alors ça peut te coûter 10 ans de ta vie, ça peut te laisser faucher, et ça ne te garantit pas nécessairement une place dans un cockpit. Il faut savoir que pour une personne qui est dans un cockpit, après avoir suivi ce chemin-là, il y en a 100, il y en a 200, il y en a peut-être même 1000 qui ont tenté, qui ont mérité de devenir pilote, mais qui ne le sont pas devenus. Ce n'est pas juste une... ce n'est pas une question de mérite. Une chose importante, quand tu te lances dans la formation tout seul, tu pars et puis tu commences à... à payer à droite à gauche, généralement la voie CAD se ferme à toi. Pas mal de compagnies, si elles voient que tu as déjà entamé une bonne partie de ta formation, tu n'as pas le droit de venir dans leur programme CAD. C'est quelque chose à réfléchir. J'ai vu récemment une compagnie qui avait dit que si vous avez plus de 100 heures de vol, ou si vous avez tenté ne serait-ce qu'un examen au diplôme théorique de pilote de ligne, c'est disqualifiant, on ne veut pas entendre parler de vous. C'est-à-dire qu'on peut penser que le fait d'avoir tenté un examen ou de l'avoir passé ou d'avoir un PPL avec des heures et tout, on peut penser intuitivement que c'est un autre avantage. Ce n'est pas nécessairement le cas dans beaucoup de plans. Autre chose, certaines compagnies vont voir combien de centres de formation le candidat est passé par. On a un candidat, il arrive, il a déjà fait sa formation, mais eux, ils vont regarder où est-ce qu'il a fait sa formation. Donc en général, elles ont un certain nombre d'écoles en tête dont elles valident la formation, d'autres peut-être pas, et elles voient par combien d'écoles le candidat est passé. J'ai vu récemment un programme, je crois que je suis allé chez British Airways, ils disaient au maximum trois centres de formation, pas plus, durant le cursus. S'il y a plus de trois centres de formation, ils invalident la formation en question. Malheureusement, l'aviation est un secteur très cyclique. Ça veut dire que des fois, ils commencent à recruter, j'ai presque envie de dire n'importe qui, donc la barre de recrutement tombe. parce qu'il y a une crise de pilotes, parce qu'il leur faut des pilotes vite, donc ils commencent à abaisser leurs prétentions. Mais attention, quand je dis abaisser, ça veut pas dire prendre quelqu'un directement de la rue. Malgré tout, il y a des exigences à l'entrée, il y a des barrières et tout ça. Mais... Le problème, c'est que tu ne peux jamais prévoir quand tu finiras ta formation. Si tu entames une formation maintenant, tu fais un prêt. Il faut compter facilement 100 000 euros, 120 000 euros pour parler, pour être sérieux. En plus, il te faut de l'argent pour te financer durant cette formation parce que pendant que tu es en train de faire cette formation, tu n'es pas en train de travailler, mais tu es quand même en train de loger, tu es en train de manger et tout ça. Tu ne peux pas t'arrêter. Donc forcément, à un moment donné, il va falloir que tu budgetes aussi ta vie pendant ce temps. Et tu ne peux pas savoir, quand tu sors, est-ce que l'aviation sera en train de passer par un creux, ou est-ce qu'elle sera en train de passer par un sommet de recrutement. C'est absolument impossible à prévoir. Or, le problème, c'est que les gens qui font des études, mettons quelqu'un qui fait des études pour devenir, je ne sais pas moi, vétérinaire. Il a un diplôme de vétérinaire, il le met dans le tiroir, si 25 ans plus tard, il veut l'exercer, il va, il souffle la poussière sur son diplôme, et son diplôme est valable. Et la majorité des diplômes sont valables à vie. Quand on obtient un papier, il y a un autre nom dessus, il y a une école, il y a une université, peu importe, ce papier-là est valable à vie. Et il donne des prérogatives illimitées dans le temps. Les papiers de l'aviation meurent. malheureusement, ne sont pas éternels. Ça veut dire que la seule chose qui ne meurt pas, c'est les heures de vol. Les heures de vol restent valides toute la vie. Mais tout le reste, malheureusement, se dégrade avec le temps. Il y a une sorte de corrosion qui attaque les licences. Au départ, la licence est complète. Après, la licence commence doucement à tomber. Par exemple, on peut avoir un PPL, mais parce qu'on n'a pas volé depuis longtemps, on n'a plus le droit de voler. Si on veut revenir, il va falloir repasser avec un instructeur, il va falloir repasser un examen médical, il va falloir... Il y a des choses, il y a des conditions. Et puis, avec le temps, ça peut devenir de plus en plus profond. Quand, par exemple, tu as un ATPL, eh bien, au bout d'un certain nombre d'années, il peut mourir. Mourir à tel point, comme si tu ne l'avais jamais obtenu dans ta vie. tu peux le jeter à la poubelle et repasser à un autre. Donc le fait que tu payes 100 000 euros, 120 000 euros pour une formation expirable, c'est vrai que c'est aussi une question importante. D'autant plus que tu n'as pas de garantie à la sortie de cette formation. Alors, je ne décourage pas, ce n'est pas mon but de décourager, ce n'est pas le but. Mon but, c'est de vous inviter à devenir réaliste. Ça veut dire que Si tu veux t'endetter pour partir là-dedans, j'aimerais que tu saches que tu es sur un endettement, sur un investissement très spéculatif. Tu peux aboutir dans un cockpit comme tu peux ne pas aboutir dans un cockpit. Et à ce moment-là, tu te retrouves avec des dettes que tu dois payer. Quelques conseils avant de commencer, si vraiment après avoir écouté tout ça, vous avez quand même envie de commencer. Plusieurs choses que j'aimerais vous dire. Premièrement, avant même de vous endetter, avant même de tirer des plans sur la comète, allez chez le médecin. Allez chez le médecin. Il y a des médecins spécialisés dans les visites médicales aéronautiques. Et faites une visite de classe 1. Le classe 1, c'est le certificat médical qui permet au pilote de travailler. Sans classe 1, on ne peut pas travailler dans l'aviation. Donc, si ça se trouve, et en général ce n'est pas le cas, on le sait, si on a un problème de santé qui fait qu'on ne peut pas travailler, généralement il est assez gros pour qu'on le sache. Mais on ne sait jamais. On peut ne pas le savoir. avant de vous engager dans la voie premièrement il faut aller il faut aller vers un médecin et faire un examen de type classe 1 si la classe 1 passe c'est que médicalement vous êtes bien et ça c'est excellent donc ça franchement c'est une bénédiction autre chose et ça je l'ai constaté avec pas mal de francophones qui m'écrivent qu'ils veulent faire de l'aviation Vous devez être fluide en anglais. L'aviation vit en anglais. Ce n'est pas en français. Les exams ne sont pas disponibles en français. Les livres ne sont pas disponibles en français. Vous devez pouvoir communiquer en anglais. Votre anglais n'a pas besoin d'être parfait. On ne parle pas comme si vous présentez les nouvelles de la BBC à 8h. Juste pour te dire L'anglais, si tu n'as pas compris ce que je viens de dire là en anglais tu es en train de perdre ton temps dans l'aviation. Tu dois faire de l'anglais avant de contempler de faire des études aéronautiques parce que ça se vit en anglais. Et je vois beaucoup de gens qui n'ont pas du tout, qui ne sont pas en mesure de répondre à une question simple en anglais, vouloir faire de l'aviation et c'est une catastrophe malheureusement. On peut même dire que c'est une perte de temps. Donc toujours, toujours développer son anglais. Et encore une fois, on ne parle pas de l'anglais de Shakespeare. On parle d'un anglais rudimentaire, d'un anglais ICAO, d'un anglais OACI, qui permet de communiquer, qui permet de parler, d'échanger, c'est tout ce qu'on demande, c'est tout ce qui est demandé dans l'aviation. Une fois que, donc ça c'était deux conseils, médical et anglais, et troisième, choisir votre centre de formation et rester avec ce centre. Donc choisir un bon centre de formation, ne pas vous éparpiller, éviter d'aller faire 5 heures dans un théo-club, 10 heures dans un autre, finir le PPL dans un autre. Ce n'est pas possible. Ceci va casser la qualité de votre formation parce que vous allez la composer comme un puzzle. Vous allez avoir un puzzle à 500 pièces et composer des petits morceaux et c'est très moche sur un CV. Donc, il vaut mieux avoir une formation qui est alignée, qui commence quelque part et qui finit à peu près au même endroit. Vous pouvez bien sûr changer une fois ou deux. Vous pouvez bien sûr aller dans un autre pays faire des heures de vol, si c'est moins cher, oui, vous pouvez faire tout ça. Mais pas nécessairement partir sur passer deux semaines dans chaque centre de formation parce que là, c'est la catastrophe. Dernière chose avant de finir. Plusieurs personnes m'ont écrit en me disant, je veux aller aux États-Unis et faire une licence AFA. La licence AFA n'est pas valable en Europe. C'est réfléchir. Est-ce que ça vaut la peine d'aller faire une licence à Phare ? On dit que les heures de vol sont moins chères aux Etats-Unis. C'était moins cher à une époque. Est-ce que c'est moins cher aujourd'hui ? je ne suis pas complètement convaincu. Il y a d'autres endroits en Europe, en Espagne, il y a des endroits dans des pays de l'Est suivis en Hongrie et ailleurs, qui sont à distance très compétitive des États-Unis, qui sont soit au même prix, soit inférieurs au prix américain, d'autant plus quand tu considères le vol transatlantique, tu considères tous les frais annexes, les heures de vol en Europe, sans beaucoup moins cher aujourd'hui. Il y avait une époque où l'euro était fort face aux dollars et tout ça, oui, c'était une époque, mais aujourd'hui, je n'ai pas l'impression que c'est valable. En plus, une licence FAA, si tu ne peux pas exercer aux États-Unis avec, parce que tu n'as pas de carte de séjour américaine pour travailler, tu reviens en Europe, tu as une licence FAA, et tu vas devoir repasser toute ta théorie, tous tes examens, tous tes machins, pour repasser sur des licences au hasard. Donc ça ne vaut pas la peine. Vaut mieux si tu veux travailler en Europe, si ton but est de travailler en Europe, commence en Europe et finis en Europe. Ne te casse pas la tête avec les États-Unis, ça ne vaut pas la peine. Voilà mes amis, c'était juste un petit passage rapide sur le sujet et j'espère vous voir dans une autre vidéo. À très bientôt.