Contradictions Mortelles : la Tragédie du Chinook de Mannheim

Amis bien le bonjour, le 11 septembre 1982 à Mannheim en Allemagne, il y a eu un accident d'hélicoptère particulièrement dramatique avec un bilan effroyable qu'on n'a pas l'habitude de retrouver dans le cadre d'accidents de ce genre de véhicules. Avant de rentrer dans les détails de celui-ci, j'aimerais vous parler d'une autre affaire qui est beaucoup plus proche de nous. 31 décembre 1900, non pas 1900, 2022. C'était juste il y a quelques mois. Nous sommes à l'aéroport de Montgomery dans l'Alabama et on a un appareil de la compagnie American Airlines, Piedmont Airlines pour être précis, une branche d'American Airlines qui vole en partenariat avec eux. Et en fait, c'est un Embraer, c'est un bireacteur. qui arrive dans cet aéroport et il a une particularité ce jour-là. Il avait décollé avec une APU qui ne fonctionnait pas. L'APU, c'est une sorte de petite turbine qui est installée souvent soit à l'arrière de l'avion, soit dans le puits du train d'atterrissage. Et elle permet justement, quand les pilotes arrêtent les moteurs, elle permet de fournir, par exemple, l'énergie électrique, entre autres choses. Ce jour-là, l'APU était en panne. Donc les pilotes avaient averti les services de la compagnie, ceux-ci avaient averti les agents au sol. que la chose suivante allait arriver. Quand l'avion serait sur le tarmac, sur le parking en face du terminal, il n'allait pas arrêter les moteurs tout de suite. Il allait arrêter probablement un moteur, laisser l'autre tourner, le temps qu'on ramène un groupe électrogène au sol, et puis qu'on le plante sur l'avion, qu'on le branche sur l'appareil, et là, l'autre moteur allait être arrêté. Pendant ce temps-là, il était interdit de s'approcher de l'avion. C'est le briefing qu'on reçut l'équipe qui allait faire le service, les bagagistes et les agents de sol qui allaient faire le service de cet avion, ce jour là. Alors, l'appareil arrive, les pilotes donc avancent vers le terminal, on leur dit de s'arrêter, ils s'arrêtent. Et là, ils sont en tractation, ils sont en train de discuter avec le gars qui a branché son interphone au niveau du puits du train d'atterrissage avant. Ils sont en train de discuter avec lui, justement pour qu'il ramène le groupe électrogène qui était encore en retrait. Là, pendant cette discussion, quelque chose d'extraordinaire va apparaître. Sur les cams, sur un petit écran électronique ils ont, va s'afficher une alerte qui dit que la porte de la soute à bagages arrière droite a été ouverte. C'est quand même, il y a mal donne, parce qu'ils avaient discuté, ils avaient dit on ne s'approche pas de l'avion, mais il semblerait que les gens avaient ignoré les instructions. D'autant plus quand on est dans un aéroport bruyant avec des avions qui décollent, qui roulent et tout ça, il devient très difficile pour un opérateur juste de savoir si ce bruit vient de ce moteur ou si ce moteur est en route ou pas. Donc, il y avait un danger clair pour la vie humaine. Que fait le copilote ? Il ouvre le hublot droit, donc de son côté, et il sort la moitié de son corps dehors. Il commence à gueuler aux différents intervenants qu'ils doivent s'éloigner de l'avion parce que les moteurs tournent. Bien sûr, ces injonctions se perdent dans le bruit des moteurs. Dans l'idéal, ce qu'il aurait fallu faire, vu que la porte cargo est ouverte alors qu'on avait dit personne ne s'approche, c'était, bon, peu importe l'électricité, tac, couper les moteurs en croisant les doigts. Pas d'électricité dans l'avion, c'est pas la fin du monde. Dans 30 secondes, elle reviendra. Donc, que se passe-t-il ? Là, ils sont sur ces entrefaits que soudainement, il y a l'avion qui vibre, il y a une bonne vibration. Quelques alertes s'affichent encore. Cette fois-ci, c'est les alertes liées au moteur numéro 1, celui qui tournait. Le 2 avait été arrêté déjà. Et puis soudainement, ce moteur se met à s'arrêter tout seul. Il ne pouvait plus fonctionner. Donc il y a une séquence de shutdown qui s'engage toute seule et le moteur s'arrête. Et l'avion se retrouve quand même sans électricité à ce moment-là. L'équipage arrête les batteries, déconnecte si possible de déconnecter. et puis ils arrivent vers la porte pour voir ce qui s'est passé. Ils ouvrent la porte et là, ils réalisent l'étendue de la catastrophe. Il y a une bagagiste, Madame Edouard, 34 ans, mère de trois enfants. Et bien, quand l'appareil est arrivé, Elle a commencé à marcher vers lui, comme elle le fait d'habitude. Elle le fait plein de fois par jour. Et puis, elle est formée à son métier. Elle ne connaît pas le reste. On lui dit que chaque fois que l'avion arrive, tu vas, tu poses le cône, tu ouvres telle porte. Elle est partie tout de suite. Et elle a été avalée par le réacteur. À un moment donné, elle est rentrée dans la zone d'aspiration du réacteur. Elle a été avalée, elle a été tuée sur le coup. Là, on a l'ENTSB qui enquête. Donc ça tombe sous l'autorité du NTSB. T, c'est pour transport dans le NTSB, et pas transport seulement aérien, transport ferroviaire, par route, même transport par pipeline. Si un pipeline qui explose aux États-Unis, c'est le NTSB qui investit. ça tombe aussi sous une autre agence. L'autre agence, c'est l'OSHA, qui est une agence très terrifiante aux États-Unis. C'est l'inspection du travail. Parce que tout simplement, on a un accident de travail après tout. Donc ça tombe aussi sous cette agence-là. Le 1TSB, d'après les premiers communiqués qu'il a émis, c'est que cet employé, Mme Edouard, n'a pas respecté ce que son employeur lui a demandé, et elle a marché vers le réacteur en marche. Le réacteur tourné, elle était vers lui. L'OCHA de son côté, l'inspection du travail, a déjà condamné Piedmont Airlines et American Airlines à payer plus de 15 000 dollars d'amende parce qu'elle dit vous ne formez pas assez votre personnel. La communication est mauvaise, le personnel n'a pas été correctement formé et donc ils sont en risque à cause de votre manque d'encadrement. Donc vous voyez, on peut avoir deux agences qui travaillent sur le même dossier, mais avec une vision complètement différente. Et quand on est dans un domaine aussi régulé que l'aviation, mais il n'y a pas que ça, on peut trouver ça en médecine, dans le nucléaire, dans l'industrie et tout ça, où on est aujourd'hui tous victimes d'une sur-régulation et beaucoup de problèmes de conformité et tout ça, qui font que on peut se retrouver soumis à plusieurs agences qui, peut-être, ont des considérations, des visions différentes et des visions peut-être même contradictoires. C'est ce qu'explique le crash du 11 septembre 1982. On a un hélicoptère. L'hélicoptère est de type Boeing CH-47 chez nous. C'est un hélico très particulier. C'est une sorte de grosse banane avec deux rotors. Deux rotors qui sont entraînés par un système mécanique extrêmement compliqué. Compliqué mais simple. Je peux vous en faire un dessin rapide dans un petit moment. Et puis, nous sommes à Mannheim, en Allemagne. Mannheim fêtait ce jour-là un anniversaire. L'anniversaire de la ville. 375e anniversaire. Ils les avaient demandés. comme beaucoup de publics étaient là pour les festivités, ils avaient voulu organiser un saut en parachute. Donc c'était un saut avec de nombreuses personnes qui sautent. C'était des parachutistes qui venaient d'Allemagne, qui venaient de France, qui venaient du Royaume-Uni et qui s'étaient rencontrés là. Et en fait, ils devaient monter dans deux hélicos de type Chinook, monter à 13 000 pieds à peu près, et sauter, puis aller se réunir et puis s'attraper par la main et puis former une sorte de grand cercle et battre un record, un record de l'époque. Pour cela, les autorités de la ville vont demander l'autorisation, plutôt l'aide de l'armée américaine qui est stationnée qui est stationné en Allemagne depuis cette guerre qui se terminait en 1945. Donc, les autorités américaines acceptent et puis vont ramener sur le terrain deux hélicos. Et puis ramener bien sûr une brochette de généraux, de colonels, de cadres de l'armée qui sont là aussi pour observer et voir un peu ce qui se passe. Les hélicos arrivent, les hélicos arrivent, il y en a deux. Et là, pour une raison qui n'a jamais été vraiment expliquée, mais peut-être j'ai une théorie, elle vaut ce qu'elle vaut, Au lieu d'embarquer tout le monde sur les deux hélicos, comme c'était prévu, ils décident de mettre tout le monde, tous les sauteurs, dans le même appareil. L'appareil n'avait que 33 sièges, donc quand ils mettent tout le monde dedans, avec l'équipage, on a 46 personnes à bord. On est près de 50 personnes dans un seul hélico. Donc il est assez chargé. Pas surchargé en termes de poids, mais surchargé en termes d'humains. Il a 33 sièges, et puis les autres sont debout, comme ça, l'un derrière l'autre, avec leur parachute sur le dos. Et c'est comme ça qu'il va s'envoler. L'autre hélico n'est pas utilisé. Alors pourquoi ? Probablement. Probablement que, pour former leur cercle, Ces gens voulaient peut-être sauter ensemble du même point, donc du même appareil, ce qui leur aurait peut-être permis de se rapprocher plus facilement en vol que de sauter de deux hélicoptères qui auraient dû garder une distance entre eux, sauter en deux groupes et devoir se réunir. Peut-être, ça aurait été plus compliqué. Toujours est-il que l'hélico décolle de manière assez poussive et commence à monter vers les 13 000 pieds. Maintenant, on va raconter 2-3 trucs au sujet de l'hélico, de la mécanique de cet hélico, pour expliquer la suite des événements. Alors, cet hélico ressemble à une sorte, je disais, à une sorte de banane. Donc on a une cabine comme ceci. Il a deux rotors. On a ici deux mâts. Et puis, sur chacun de ces mâts, il y a un rotor. En vérité, il y en a un qui est incliné comme ça et l'autre incliné encore plus. Les deux sont inclinés vers l'avant. Donc ça, c'est l'avant. D'accord ? Juste pour qu'on soit d'accord. Ça, c'est l'avant. OK ? Donc ça, c'est l'avant. Maintenant, comment ces rotors sont-ils entraînés ? Alors, ils sont entraînés par deux turbines placées à l'arrière. Ces turbines sont placées à l'arrière de chaque côté de l'hélico. Elles tournent chacune à 15 000 tours par minute à peu près. Maintenant, qu'est-ce qu'elles vont faire ? Elles vont, par le biais d'une boîte, par le biais d'une boîte qui se trouve ici, d'accord, elles vont transmettre leur tour, chacune, à une boîte de transmission combinée. Pourquoi combinée ? Parce que c'est la même boîte de transmission pour l'avant et pour l'arrière, pour les deux rotors. Alors, cette boîte va sortir, va avoir deux entrées. Quand on voit les images de cette boîte, elle a deux entrées. C'est les entrées moteur. Chacun des deux moteurs attaque la boîte d'un côté. Et elle a deux sorties. Une sortie vers l'avant et une sortie vers l'arrière. Ces deux sorties tournent exactement à la même vitesse. Alors, on a un bras ou un arbre plutôt, d'accord ? On a un arbre qui va vers l'avant. Cet arbre, en réalité, je le dessine en un seul bloc, mais il est fait de 7 arbres différents qui tournent sur des paliers, d'accord ? Donc, il est fait de, voilà, comme ça, de 7 arbres différents, mais ce n'est pas important pour le... C'est juste pour l'exactitude que je vous le dis, ce n'est pas important pour cette histoire. Alors, Cet arbre-là tourne à 6912 tours par minute. L'arbre qui va vers l'arrière tourne exactement à la même vitesse. Après, bien sûr, on a un renvoi et puis on a la fameuse boîte de transmission avec les épicycloïdaux à l'intérieur. Et puis on sort avec 225 tours par minute. Au niveau de chacun des rotors, ils tournent à la même vitesse. D'accord ? Mais ils tournent dans deux sens de rotation différents. Petit détail, alors là c'est un détail extrêmement important, c'est que si vous regardez l'hélico par-dessus, vous allez remarquer, bon là vous voyez qu'ils ne sont pas dans le même plan, vous voyez qu'ils ne sont pas dans le même plan, il y en a un au-dessus de l'autre, mais en réalité ils peuvent passer dans le même plan, ça signifie que quand ils s'inclinent, ils peuvent se croiser, se croiser comme ça, regardez mes mains, ils peuvent se croiser, les rotors à un moment donné ils n'ont que trois pales chacun, ils ne peuvent pas mettre plus de pales, je vous dirai pourquoi dans deux secondes, ils peuvent se croiser comme ceci. D'accord ? Sans se toucher, sans jamais se toucher. En fait, ils se croisent, sont inclinés. Quand il y en a un qui s'incline, ils peuvent passer l'un à l'intérieur de l'autre. D'accord ? Ils vont être, à un moment donné, en quinconce. En quinconce. Je ne sais pas... Oui, ils doivent être en... Oui, c'est dû. Ils sont en quinconce, je pense. Il faut que je vérifie ce mot dans le dictionnaire. Alors, je disais que si vous regardez d'en haut, je vous montre un petit peu ce que vous allez voir vous allez voir que l'hélico est comme ceci grosso modo ça c'est l'avant ça c'est l'arrière n'est ce pas et vous allez voir que ça c'est le rotor avant d'accord toujours avant et le rotor arrière bah il est comme ceci vous voyez ils sont toujours dans la même position. Et si vous les tournez, comme il y a des engrenages ici, des engrenages extrêmement fermes, qui permettent pas le glissement, c'est des engrenages avec des dents, et bien, ceux-là ne vont jamais se toucher. Parce que quand vous tournez l'un, l'autre tourne aussi, et ils seront exactement à la même position relativement l'un à l'autre. Ça c'est important. S'ils sont plus synchros, d'accord, s'il y en a un qui commence à tourner comme il veut, par rapport à l'autre, C'est le crash garanti. Pourquoi ? Parce que si on a un qui soudainement est un peu hors contrôle et tourne, il est trop en avance ou trop en retard sur l'autre, à ce moment-là, ils vont se taper et c'est terminé. C'est la pire chose qui peut arriver sur le CH-47. Et c'est arrivé déjà. Alors, je disais que notre hélico est en train de prendre de l'altitude. Et puis, soudainement, alors qu'ils sont vers les 10.000 pieds, qu'ils ont mis une bonne douzaine de minutes à monter, ce qui est un témoignage de la performance qu'ils avaient ce jour-là. Donc ils montaient très lentement. Vers les 10.000 pieds, soudainement, le pilote voit une alarme intermittente et il sent une perte de puissance. Qu'est-ce qu'il fait ? Il décide de ne pas insister. Il laisse son hélico revenir vers le sol. Ça signifie qu'il baisse la puissance. Son homme prudent, il baisse la puissance. et il revient progressivement vers le sol. Il ne tombe pas à la vitesse de chute libre, mais il descend. Le pilote de l'autre hélicoptère le voit faire et le contacte par radio. Il lui dit Mais qu'est ce que tu fais ? Et l'autre va lui expliquer. Il lui dit Je ne sais pas, on n'a pas. On a un manque de puissance et des bruits bizarres. Il y a des alarmes bizarres. Je reviens et continue sur ça. Que s'est-il passé ? Que s'est-il passé à l'intérieur des entrailles de l'hélicoptère ? En fait, Cet hélico, comme tous les autres hélicos basés en Allemagne et ailleurs, sa maintenance principale, ses révisions, étaient faites à Corpus Christi au Texas. Ça signifie, quand ils arrivaient au bout d'un certain nombre d'heures, ils étaient empaquetés dans un avion, on enlevait le rotor, on posait à côté, et puis ils étaient expédiés à Corpus Christi. Là-bas, il faisait beaucoup de choses. Une des choses qu'il devait faire, c'était un nettoyage avec ce qu'on appelle du sablage. Le sablage, c'est quoi ? C'est une procédure qui consiste à nettoyer en envoyant de l'air ou de l'eau. mais avec un médium abrasif, avec un abrasif dedans. Alors comme le son nom l'indique, une époque, quand ça a été inventé cette histoire, c'était avec du sable. Ça a été interdit. Sous la majorité des juridictions aujourd'hui, c'est interdit d'utiliser du sable parce que le sable a tendance à se vaporiser, enfin, se pulvériser plutôt que se vaporiser. Et puis cette pulvérisation fait que des gens peuvent l'inspirer, l'inhaler, et puis dans leur poumon, il va causer des maladies terribles, des maladies mortelles en réalité, qui sont des maladies professionnelles extrêmement dommageables, et c'est pour ça que des organisations comme l'OSHA existent, pour commencer. Donc, on utilise dans l'hélico, on va utiliser du... Un produit qui est composé de coquilles de noix broyées. Ça signifie qu'on prend des coquilles de noix, on les broie et c'est ce qu'on utilise. Alors pourquoi des coquilles de noix ? Il y a une raison. C'est qu'on cherche quoi ? L'abrasif. Il doit avoir deux caractéristiques. Premièrement, il doit être plus fragile que le métal de l'hélicoptère parce qu'on ne veut pas y aller avec un abrasif trop brutal et finalement endommager l'hélico. C'est pas ce qu'on veut. Par contre, il doit être plus solide que les contaminants qu'il y a sur l'hélico. Donc par exemple, si vous avez un coin avec de l'huile ou de la graisse qui a séché, qui a ramassé de la poussière, qui est devenu dur comme ça, si on l'attaque avec un sablage fait de ces de ces coquilles broyées, et bien on peut la nettoyer et la rendre extrêmement brillante. On peut le faire pour des moteurs de voiture, pour plein de choses. C'est une procédure assez chère, parce que le produit en soi est assez cher, même si en vérité il est réutilisé, il est récupéré, il n'est pas jeté. Maintenant, la deuxième phase de la procédure, c'était quoi ? Une fois qu'on a fait ça, qu'on a fait le sablage entre guillemets, Eh bien, on utilisait de l'air à 200 bar pour nettoyer les résidus du sablage. Ça signifie qu'il restait toujours, quoi qu'on fasse, il restait toujours des particules justement de noix, en fait, ces particules qu'on utilisait comme médium d'abrasion ou abrasif. Il restait là et il fallait les dégager avec de l'air sous pression. l'inspection du travail avait débarqué à Corpus Christi. Et puis, ils n'étaient pas d'accord avec l'utilisation de l'air à 200 bars, parce que l'air à 200 bars, enfin l'air sous pression en général, est extrêmement dangereux. Et cette inspection du travail aux États-Unis, mais c'est partout dans le monde la même chose, doit gérer chaque année beaucoup, beaucoup de cas, jusqu'à nos jours, de morts accidentelles liées à l'air sous pression. Ça peut être Quelqu'un qui est en train de nettoyer l'air sous pression, puis la buse, le bout en métal va sauter, taper contre un mur, revenir l'assommer, le tuer très souvent. Ça peut être des gens, des fois des employés qui jouent avec, et puis il y en a un, il met dans la bouche, il appuie, et puis ils vont retrouver ces intestins en dessous de... enfin, ils vont retrouver ces poumons en dessous de ces intestins. Donc, ça arrive fréquemment, ça. Ça peut être des tuyaux qui sautent, des tuyaux qui sautent, et des fois, bon, ils vont partir comme un fouet, ils vont frapper quelqu'un, et généralement c'est fatal. Donc, il y a une énergie formidable dans de l'air sous pression. ça peut tuer et ça tue chaque année. Donc, l'OCHA, l'inspection du travail, va dire écoutez, on n'aime pas votre idée d'utiliser de l'air à 200 bar. On trouve que c'est pas en termes de sécurité, c'est trop brutal, on veut pas de l'air à 200 bar. Donc, la base fait quoi au Texas ? Ils décident d'utiliser de la pression plus faible. Ils décident de dire ok, d'accord, on baisse la pression. Or là, il y a un méga problème, c'est que Quand on a un souci comme ceci, qu'est-ce qu'ils auraient dû faire ? D'abord, soit dire à l'OCHA qu'on ne peut pas baisser, pas descendre en dessous de 200 bars, mais on est prêt à travailler avec vous, vous nous dites quelles sont les mesures de sécurité, quels sont les éléments, peut-être les procédures qu'on peut changer, les formations qu'on peut donner aux gens pour qu'on puisse continuer à utiliser l'air à 200 bars parce qu'on ne peut pas s'en passer. Dire d'accord, on baisse la pression, on passe de 200 à 50 bar par exemple, mais en même temps, il va falloir revoir toute la procédure. Est-ce qu'il faut nettoyer plus longtemps ? Est-ce qu'il ne faut peut-être pas utiliser ces coquilles comme abrasif ? Il faut revoir tout en réalité, on ne peut pas juste changer dans un système complexe, on ne peut pas juste changer un élément qui ne nous plaît pas, et puis espérer que ça va continuer à fonctionner normalement. La réalité c'est que, quand ils ont abaissé la pression d'air comprimé, et puis ils ont nettoyé avec l'air comprimé à faible pression, ils n'ont pas pu retirer toutes les particules abrasives. Celles-ci étaient accumulées où ? Entre autres dans le circuit d'huile. Il y a des buses à ce niveau-là, je vous montre, à ce niveau, dans l'hélico, vers la partie avant, là où cet axe rencontre cette boîte de transmission avant, donc ici, eh bien, il y a un roulement, d'accord ? Et ce roulement-là subit un jet constant d'huile de lubrification. Donc il y a une sorte de buse ou de gicleur qui lui balance tout le temps de l'huile dessus pour assurer que ce roulement-là sera lubrifié suffisamment. Eh bien, ces buses ont été fermées par cet abrasif qu'ils n'ont pas retiré convenablement. Donc, l'hélico était condamné. Tôt ou tard, il aurait connu ce problème. Tôt ou tard, il aurait connu des problèmes avec sa transmission. Sauf que ce jour-là, comme il était très chargé, quand il est chargé, forcément, il y a plus de puissance qui est délivrée par les moteurs, plus de puissance qui est envoyée dans les arbres, qui est envoyée dans les boîtes de transmission, sur les roulements, sur les paliers, sur tout ça. Donc forcément, un défaut de lubrification, une irrégularité de la lubrification, c'est ce jour-là que ça va se manifester. L'hélico, effectivement, commençait à descendre. Parce que ce qui s'était passé, en réalité, c'est que ce roulement qui était placé à l'avant, il a éclaté. Et il y a eu la chose la pire qu'on puisse imaginer dans un Chinook, c'est qu'il y a une désynchronisation des deux rotors. Ça signifie que le rotor avant tournait pour son propre compte et celui de l'arrière aussi. Ça veut dire que celui qui était en arrière continuait à travailler avec les turbines de la boîte de transmission alors que celui-ci avait des ratés. C'est-à-dire que comme le roulement était éclaté, qu'est-ce qu'on avait ? On avait les dents qui commençaient à se désolidariser. Et puis, de temps en temps, ils recevaient de la puissance, de temps en temps pas. De sorte qu'à un moment donné, il a commencé à se décaler par rapport à cette position idéale. Ça veut dire qu'à un moment donné, ils commençaient à se rapprocher dangereusement. Les deux ont commencé à se rapprocher dangereusement l'un de l'autre. L'hélico arrive à 600 pieds. A 600 pieds, le pilote commence à freiner un petit peu la descente. Pour freiner la descente, il doit rajouter de la puissance. D'autant plus qu'il a décidé à la dernière minute, semble-t-il, d'aller se garer de l'autre côté de l'autoroute parce qu'il y avait un terrain. Sur ce terrain, il y avait le public. Et puis, il y avait une autoroute et un terrain vide de l'autre côté. Il s'est dit, l'un dans l'autre, je préfère les poser sur le terrain de l'autre côté. Donc, il a mis de la puissance. Quand il a mis de la puissance, ceci a aggravé les choses. Pendant qu'il descendait à puissance réduite, ça allait. Mais quand il a commencé à freiner, il a envoyé de la puissance et ceci a cassé ce qui restait. Ça veut dire que la chose était déjà en train de se désagréger en l'air, mais quand il a rajouté de la puissance, il y a eu une accélération. Il avait manqué de pas grand chose, il aurait eu 15 secondes de plus, il aurait pu se poser. Sauf que voilà, c'est pas comme ça que ça s'est passé. Alors, le rotor avant, à ce moment là, va toucher le rotor arrière. Au moment de l'impact, le rotor arrière avec sa boîte de transmission est arraché. On voit des images qui ont été prises, on voit le rotor arrière qui est parti avec la boîte de transmission. Donc cette fois-ci, on a un hélico avec un seul rotor et il ne vole pas avec un seul rotor solide. Il se déséquilibre, il s'incline sur le côté. On a un parachutiste qui décide de sauter. C'est trop tard. Il y a une image, je ne vais pas vous la montrer, il décide de sauter, il y a une photo où on voit l'hélico qui est probablement à 20 ou 30 mètres du sol, il est incliné, et puis on a le rotor et on a un parachutiste qui a sauté. Il aurait sauté avant, il aurait eu ses chances. Peut-être que les gens n'ont pas sauté parce que l'hélico descendait, descendait assez rapidement. Et c'est vrai que c'est un peu délicat de sauter sous un hélico qui descend rapidement. Parce que s'il nous rattrape, on passe à travers le rotor, n'est-ce pas ? Donc... Mais quelque part... Ils auraient eu leur chance parce que sautant la tête en bas à la vitesse de la chute libre, l'hélico ne tombait pas à la chute libre. Un humain aurait pris instantanément plus de vitesse que l'hélicoptère et aurait eu donc la possibilité de s'éloigner. S'ils avaient tous sauté, l'hélico aurait été allégé, peut-être même qu'il aurait pu avoir ces 10 ou 15 secondes dont il avait besoin pour poser. Toujours est-il qu'à l'impact, il y a tout le monde qui est mort. Tous les occupants sont morts, dont certains étaient des frères, avec leurs parents qui regardent et tout ça dehors. Donc tout le monde a été tué à l'impact, y compris le parachutiste qui a sauté. Ce pauvre gars a sauté une demi-seconde avant l'impact, donc il n'a pas pu... C'était trop tard. Et là, dans cette histoire, on voit comment l'intervention de l'inspection du travail sur un processus qui était bien établi, qui fonctionnait très bien, mais dont ils avaient besoin d'améliorer la sécurité, et bien a causé 46 morts ce jour-là en Allemagne, à Mannheim. Et voilà, ça nous rappelle un peu cette histoire du 31 décembre dernier, où on voit des visions différentes entre différentes agences et qui ne lisent pas les choses exactement de la même manière. Merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici et on se voit dans la prochaine.